商用大飞机项目启动的背景和意义

(一)大飞机项目启动的背景

　　1.对大飞机的市场需求快速扩张

　　中国国民经济的高速增长和对外贸易规模的不断扩大促进了民用航空运输市场的发展,这引起对民用客货运输飞机的需求快速增加,中国现有的民用航空运输飞机的数量已远远不能满足航空运输市场发展的需要,因此,在未来20年里,中国的民用航空运输市场将需要规模庞大的各型客货运输飞机。

　　未来20年将是全世界航空运输高速发展的时期,波音公司2008年发布的市场预测表明,在这20年中,全球经济增长率为3.2%,而民航客运年均增长率为5.0%,货运年均增长率为5.8%,新增民用飞机将达到29 400架,届时全球机队规模将达到35 800架,约为当前全球民机机队规模的2倍,这些飞机的市场总值为3.2万亿美元。空客公司的预测虽然与波音公司在具体机型的需求方面有出入,但是也认为未来20年市场将需要23 385架客机,总值26 000亿美元。其中,中国作为最大的发展中国家,近年来民航业务发展迅速,中国的航空运输量年周转量在1980年仅位于世界第35位,到2005年就迅速上升至世界第2位。波音公司报告预测,未来20年中国经济年均增长速度将达到7.1%,位居世界第一;航空客运市场年均增长速度达到8.9%,到2027年,市场规模将超过1万亿美元。中国已经成为世界第二大航空运输国,客运、货运增长率都高于世界平均水平。飞机订单、新建机场的数量,已使中国成为全球增长最快的、需求最大的民用飞机市场。根据波音公司2009年发布的针对中国民用飞机市场的最新预测,未来20年内,中国将需要3 770架新飞机,价值4 000亿美元。预测期内,中国将一直是除美国以外新民用飞机的最大市场。到2028年,中国航空旅行的增长和航空货运市场的增长将使机队规模增至4 610架飞机,达到现在的3倍以上。这一水平将和欧洲目前运营的飞机数量相当。这个巨大的市场需求背景是全国乃至全球航空工业制定未来发展战略的重要依据,也是中国民航工业融入全球航空产业链、进行产业化发展的重大契机¹。

　　然而,中国的航空工业现在只能生产以MA 60为代表的螺旋桨支线客机,引进组装的ERJ145和最新下线的ARJ 21 700同样都是支线客机,干线客机的巨大市场都被西方航空制造企业牢牢地掌握着,数千亿美元的经济利益因为国内缺乏有竞争力的产品而白白流失。

　　2.中国的航空科技实力与工业基础快速提升

　　我国航空工业经过60年的发展,逐步形成了专业门类齐全,科研、实验、生产相配套,具备研制生产当代航空产品能力的高科技工业体系,培养造就了一支技术精湛的专业队伍,开发了多类型、多用途的飞机、发动机、导弹,累计生产了几十种飞机和直升机达20 000多架,发动机近60 000台,已研制出一批具有自主知识产权的、与发达国家性能相当的航空器,大幅度地缩小了与国外先进水平的差距。

　　研制自己的大飞机是中国几代人的梦想,虽然几经努力,但由于受科技实力和工业基础限制都未能取得成功。早在20世纪70年代,我国就曾经启动大飞机“运10”的研制,但是由于种种原因,最终于1985年下马。“运10”下马后,我国又制定了中国研制大飞机的“三步走”战略,然后依据这一战略开展了与麦道的长达十多年的合作,并与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE 100的协议,但后因麦道被波音收购而导致双方合作终止,随后空客也终止了“AE 100”项目,至此,中国试图借助于外部力量和技术发展大飞机产业的愿望彻底落空了。这以后,中国航空工业界为了求得生存和发展,与国际航空工业巨头开展了多种形式的转包生产、加工贸易,目前国内拥有数个为波音、空客生产关键部件的制造企业。这些都为我国自主研制大飞机提供了技术积累、产业基础和管理经验。

　　尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业,但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。但是这些努力也为我国的大飞机研制打下了一定的科技与工业基础,使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。

　　3.改革开放30多年使中国的经济实力大幅提升

　　研制大飞机的初始投入巨大,并需长期培育,这需要国家有强大的经济实力作为支撑。经过30多年的改革开放,我国国民经济有了巨大的发展,目前中国经济总量已经处于世界第二位,财政收入超过4万亿,外汇储备超过2万亿美元。

　　经过60多年的发展,我国已经有了一个较好的经济基础和迅速成长的国内民航市场,同时也有了一定的技术储备,这一切都表明,现今我国已具备了制造大飞机的关键技术基础、经济实力、所需经验的积累。

(二)启动大飞机项目的意义

　　1.满足国内外巨大的市场需求

　　航空运输与航空旅行是当今社会经济中的一个重要部门,也是未来社会经济快速发展的助推器和加速器。随着社会经济的发展,人们对航空旅行与航空运输的需求快速增长,而这又带动了全球航空公司对各型航空飞行器(特别是大型飞机)的巨大需求。仅波音公司一家在2007年的商用飞机销售额就高达1 710亿美元(FAA,ATO,2009)。据中国商飞公司在2010年珠海航展上首次发布的全球商用飞机市场预测报告显示,未来20年,预计全球航空旅客周转量的年均增长率为5.2%,中国航空旅客周转量则以7.7%的年均增长率独占鳌头,到2029年,全球预计共需要30 230架干线和支线飞机,其中:双通道飞机6 916架,单通道飞机19 921架,涡扇支线飞机3 396架,总价值近3.4万亿美元。而中国航空运输市场对商用飞机的需求最为强劲,未来20年预计共需补充各型民用飞机4 439架,其中:150座级单通道客机2 950架、双通道喷气客机802架、涡扇喷气支线客机687架,总价值超过4 500亿美元。如此巨大的市场空间必将使得航空工业成为我国经济新的增长点。中国巨大的市场需求,不能长期依赖进口,与其拱手让与国外大飞机企业,还不如我们借此机会通过自主研发,建立中国的大飞机产业。这一方面可以摆脱国外对我国大飞机供应的垄断,另一方面也可以借机培育我国的高科技产业,提升我国的科技实力、装备制造能力。

　　2.带动相关产业发展,推动我国产业转型升级

　　从科技与产业的关系来看,科技进步可以促进我国产业结构的高级化,反过来,产业结构的高级化又会进一步促进科技进步和科技创新成果的运用与扩散。从我国目前的经济发展情况来看,碰到的最大的问题就是经济发展的质量和效益太低,科技对国民经济增长的贡献率较低,经济增长主要依靠低水平的投资、低成本的劳动力投入和资源环境的高消耗来支撑经济增长,其结果是“增长很快、发展不足”,整个社会可以用于再分配的“剩余价值”较少,普通民众收入增长缓慢。这就急需通过一些辐射面宽、带动效应明显的大项目来推动中国经济和产业的转型升级,形成新的产业增长极和经济增长点,而大飞机项目正是这样的最佳项目选择之一。产业升级这些年我们一直在提,但是,如果没有一个像大飞机这样的国家级项目拉动,由于缺乏明确的方向,往往速度会很慢。相反,如果有了项目带动,这些传统行业的升级就有了具体的目标和标准。比如,看起来不起眼的机上坐椅外套、地毯等纺织品,要用于商用飞机就必须具备防火性,这就对传统纺织业提出了升级要求。

　　航空产业具有辐射面宽、产业链长、科技含量高、工艺要求精密、应用前景广阔、引领科技进步能力强等特点,是国家科技实力与综合国力的重要体现。发展航空产业是增强经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力的重要途径。

　　大型客机是目前世界上最为复杂、技术含量最高的产品,被誉为“工业之花”,光零部件就有300万~600万件之多。而且由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品,运营寿命高达几万个小时,长达几十年,因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高,通过搞大飞机,势必会促进这些相关产业的升级。中国工业虽然门类齐全,看起来似乎大飞机所需要的配套产品国内都能提供,但是由于受基础产业整体实力的限制,加之民用飞机还要满足适航要求,因此,真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。比如,我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21 700,在发动机、电子控制系统等关键部件,由于国内产品暂时达不到技术要求,因此国产化率很低。而未来的大飞机,在开始阶段,我们的目标也仅仅是国产化率要达到30%,即使如此,也就对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。随着以后大飞机国产化率的不断提高,将会对更多的领域提出更高的要求。此外,“大飞机”项目启动形成的产业链将带动包括数控、新材料、电子、信息技术和通信等在内的众多高新科技产业的发展。因此,发展大飞机无疑是一个最好的促进中国产业升级的引擎。

　　大飞机项目推动中国产业转型升级的路径如图1-1所示:

图1-1　大飞机项目带动中国产业转型升级的途径

　　3.推动我国科技进步和相关学科发展,提升国家科技自主创新能力

　　世界各国在航空科技上的激烈竞争,使得这一领域的技术创新和技术进步不断加速。而大飞机是现代高新技术的高度集成,通过大飞机研制能带动相关科技领域关键技术的群体突破。促进科技进步最好的手段就是以应用为先导。通过一个国家项目来带动科技创新是最有效的。否则,科技创新就会缺乏针对性和驱动力,科技成果也就容易被束之高阁而难以转换为生产力。

　　大飞机项目涉及流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科,通过大飞机这样一个重大科技专项的带动,这些基础学科的发展就会大大加快,而这些学科的发展又将为我国自主科技创新能力的提升提供有力支撑。在中国,除了人们的创新意识不足以外,缺乏创新能力也是重要的原因,而创新能力的缺乏则与基础学科的研究滞后有关。

　　在中国,劳动力、资本和土地资源等传统生产要素对经济增长的边际贡献率已出现递减趋势;另一方面,作为世界上最大的发展中国家,中国的资源基础虽然在总量上相当可观,但由于庞大的人口基数,其人均资源量明显不足,关键资源要素如能源、水资源、矿产资源等的人均占有量只有世界平均水平的一半甚至一半以下,生态环境脆弱,庞大的人口总量、不断增加的经济活动强度和民众提高生活质量的要求与生态环境的承载能力已构成了尖锐矛盾。在今天的国际环境下,中国不可能向其他国家转嫁自身的发展矛盾,这就要求我们一方面积极开拓国际资源利用空间,一方面把突破能源、资源、环境瓶颈约束放在未来我国科技发展的优先位置,立足于自身努力,大幅度提高技术创新能力,逐步实现从要素驱动型增长向创新驱动型增长转变。显然,大飞机项目有利于我们突破制约我国经济发展的诸多技术瓶颈,培育自主创新能力。

　　4.维护国家产业安全,保卫祖国空天利益

　　国防建设中对航空运输飞机的需要是促使中国研制大飞机的重要原因之一。虽然中国军队在未来很长一段时间内不可能采用战略进攻型的远程打击方式,但是中国广阔的领土和周边复杂的国际环境都需要中国军队具备快速反应的能力,大型运输机则是机动作战力量进行战略调动和应急反应的基本保证。中国空军目前装备的大、中型运输飞机主要是运 8和从俄罗斯进口的伊尔 76这两个型号,目前所开发的预警、指挥和电子战等特殊型号机型也大多以这两个机型为平台。

　　中国航空工业自行开发的运 9和运 8改进型的综合性能基本能够满足战术运输的需要,但是,执行战略运输能力的大型喷气运输机则还处于空白,引进俄罗斯的伊尔 76虽然能够暂时解决国内的迫切需求,但是,在成本和生产规模上很难满足中国军队快速发展的航空运输要求。随着我国国防事业的发展,大型飞机在各个领域的用途越来越广泛,如大型军用运输机、大型空中预警机、大型战略轰炸机、大型战术轰炸机、大型空中加油机、大型电子战飞机、大型空中侦察机等等。这就要求我们尽快开发一种能够在综合性能上超越目前使用的伊尔 76、既能满足运输任务要求、同时又具备改装为空中预警和加油等特殊用途的飞机。因此,大飞机项目对于维持国防工业基础、保持国防工业独立自主性、稳定国防装备的供应源、提高国防采办中的谈判能力、提升我国国防战斗力、维护国家安全等方面都具有重大的战略意义。

　　除了国防安全以外,我国目前还存在着严重的产业安全问题。我们许多重要的产业部门由于受技术力量的限制,都被国外产品和国外企业所占据,这会对我国的产业安全造成很大隐患,如果不自主研究,完全靠引进,一些关键技术、一些具有战略意义的重大装备甚至涉及国家安全的一些重大武器装备和急需的关键元器件都要依赖进口,那就必然处处受制于人。我们必须发展自己的核心技术!而大飞机项目的启动实施将会有力地带动这些战略性产业部门的发展。

　　5.推动上海区域经济发展

　　上海目前正处在由工业化阶段向“后工业化”过渡的阶段,通过什么途径实现上海产业结构的转型升级不仅仅是上海未来城市持续发展的核心问题,而且作为全国工业化程度最高的城市,上海的产业发展对全国未来的产业发展也具有十分重要的引领和示范作用。商用大飞机项目的启动既是国家战略,也是上海未来经济发展的巨大“引擎”。

　　在“不平衡增长理论”看来,行业(或地区)的经济不平衡增长是经济增长的常态。一个区域的经济增长往往发端于那些快速增长的部门或地区,这些部门或地区成为引领整个区域经济发展的“增长极”,这些快速增长的部门往往会通过与其他产业部门的关联效应和收入的乘数效应扩散到这一区域的其他经济部门,成为推动当地经济增长的巨大引擎。那些在“增长极”中扮演重要角色的大企业就被称为“领导型企业”,这些企业的发展决定了这一区域经济增长的性质和过程。商用大飞机项目和相关企业必将成为引领上海未来经济发展的“领导型企业”。

　　6.推动建立新的航空工业组织体制和运行机制

　　我国的航空工业是在传统计划经济体制下建立起来的,产品以航空武器装备为主,生产组织依靠行政指令,改革开放以后,虽然我国航空工业进行了一系列的市场化取向的改革,但是,在航空工业的产权结构、产业布局、生产组织模式以及运行机制等方面并没有大的变化,依然存在“大而全、小而全”、“布局散乱”、“体制封闭、体制摇摆”等问题。而商用大飞机项目则按照现代企业制度组建、采用新的生产组织模式,有利于突破原有航空工业体制的局限,推动整个航空工业体制改革和机制转换,而体制和机制才是中国航空工业发展的根本问题²。