商用大飞机的技术创新途径

　　虽然自我国航空科技工业建立之初,就一直强调“独立自主”的原则,但是由于航空科研体制问题,我国的航空科技工业一直沿袭引进、模仿、改型、落后、再引进、再模仿……的路子,并没有真正走上“自主创新”之路。以发动机为例,我国至今还没有实现从引进、仿制到自行设计的战略转变,还没有一个完整的、自行设计的发动机型号走过研制的全过程并装备部队。不仅民用航空动力市场全部被外国占领,就是所有新研制的军用飞机也是买装或仿制国外发动机。这种状况与我国在世界上有重要影响的大国地位极不相称。造成这种形势的原因是多方面的,但对自主创新的重视不够是重要原因。

　　那么大飞机研制应该走什么样的科技创新之路呢?

(一)通过自主研发提升自主创新能力

　　提高自主创新能力,对于我国经济发展和国家安全具有重要的战略意义。以往曾经流传这样一句话:“一个国家没有经济独立,就没有政治独立。”现在看来,这一说法还不全面,应当改为“一个国家没有技术独立,就没有经济、政治上的独立”。世界上“名义上独立”的国家不少,但一个国家要想获得真正的政治和经济上的独立,最终必须在技术上独立,否则,如果在技术上依然依附于人,就难以摆脱受制于人的局面,政治和经济上的独立也要大打折扣。然而要实现技术上的完全独立,非自主创新不可。对于那些关键核心技术,国外是不会轻易转让给我们的,我们必须立足于自己研发。因此,从长期来看,大飞机的研制必须以自主研发为主来提升我国航空工业的自主创新能力。

　　由于航空工业是国家的战略性产业,关系到国家安全和国民经济的大局,其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上,任何国家都会非常慎重,没有人会真心培养出自己的竞争对手,没有人会对我国大飞机企业实行技术开放。所以我国的大飞机研制在没有现成技术可以引进和依赖的前提下,必须依靠自己,走自主创新之路。另一方面,实施自主创新战略有助于提升大飞机企业的竞争力。中国的航空工业缺乏研制大飞机的技术积累,经验不足,而持续学习、坚持自主创新是获得核心能力的最根本、最有效的途径。同时,通过自主创新开发大飞机技术的成本比直接引进外国现成产品技术的成本低得多。

　　自主创新地研制大飞机会对中国社会经济的各个方面产生积极的影响。首先,只有进行自主创新研发具有自主知识产权的大飞机才会对民用航空各个专业的研发人才产生需求,直接影响到高等教育和基础研究的发展,而教育和基础研究则是国家和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉。并且,大飞机企业的自主创新活动能够掀起相关工业的研发高潮,其中首当其冲的是零部件企业的研发。自主研发大飞机会倾向于使用比合(外)资企业更高比例的国产零部件、材料和设备,所以对推动中国工业发展具有更大的作用。因此,中国大飞机企业的自主创新活动能带动中国一系列产业及科研能力的发展。

　　在一个技术上相互依赖的世界里,技术领先也许不再像从前那样意味着在最终产业阶段处于支配地位,而是指在关键零部件和分系统的生产上处于支配地位。因此,关键零部件和分系统的自主研发也是大飞机最终取得成功的重要标志。所以,我们不能仅仅把眼光盯在研制出大飞机上,而是要把眼光放在更为长远的关键技术、关键零部件、关键性分系统的开发上,而这些技术和产品的开发不可能完全通过国际合作或联合研发等途径来获得,需要我们牢牢树立自主创新的观念。哪怕我们能够获得国外的先进技术,我们也要防止对国外技术的过度引进会导致对国外技术的依赖。国外企业往往也会把技术输出作为一种手段,引导国内的技术进程。

　　当然,要培育和提升我国的大飞机自主研发能力,就必须加大研发投入、注重基础科学研究和先进技术探索、完善科研基础设施和设备、加大人才培养力度、完善体制机制等。

(二)通过引进消化吸收再创新的途径提升自主创新能力

　　在强调自主创新的同时,我们并不是说什么都需要自主创新,我们也要学会运用“外源技术”,以节省技术开发时间,降低技术开发的成本。自主创新不是凭空创新,不是“闭门造车、一切从头做起”,而是要千方百计在借鉴人类已有科学技术成果的基础上去自主创新。这就要实行拿来主义,凡能拿来的坚决拿来,一时难以拿来的要想尽一切办法拿来。拿来之后的关键在于消化、吸收、再创新。通过引进国外先进技术,充分学习借鉴,认真消化、吸收,做到再创新、乃至反超,这是增强航空工业自主创新能力的重要途径。

　　中国航空工业改革开放以来技术引进的实践表明:除最先进的核心技术及相关产品受有关国家出口管制外,可以以贸易方式从国外引进的技术与产品还是相当广泛的。只要资金有所准备,愿意付出一定代价,各种技术和产品都有可能买到。如20世纪80年代引进的“骊山”系统和“呼唤”型测试飞机、7760计算机以及机体疲劳试验设备、发动机研究测试设备等项目,都是当时的先进设备,对当时形成科研配套、强化科研能力、加速型号研制进程发挥了重要作用。这种模仿创新具有投资少、风险小、见效快的特点,可以使一国的技术水平迅速崛起。当然,这也同时造成了一个国家对外国技术的严重依赖性,在一定程度上造成其经济发展后劲不足。中国航空工业的创立和发展同20世纪50年代开始成套引进苏联的航空制造技术是分不开的。1951~1961年,整整10年间,我国从苏联全套引进了7种飞机、1种直升机、9种发动机、5种战术导弹和配套的机载设备技术。苏联派来了800多位专家在航空工业工作,使中国航空工业得以迅速创立和发展,并一举跨入喷气时代。20世纪70年代我国引进了英国斯贝航空发动机制造技术,制造涡扇9发动机。20世纪80年代我国引进法国“海豚”直升机生产专有权,制造直9直升机,并发展系列改型。同时我国引进开发研制技术,开展新型歼击机的研制。这些重大引进的实施极大地提升了我国航空工业的自主创新能力。

　　自主创新与引进技术不是对立的,而是相辅相成的。在中国航空工业发展过程中,把引进技术与自主创新对立起来的思潮多次发生,在斯贝引进等项目上都曾有较大的争论与反对。这反映了部分人员对待技术引进和国际合作上认识的不一致,也有长期以来“左”的思潮的影响。这里的关键是,我们要防止“为引进而引进”,反对“引进,落后;再引进,再落后”的恶性循环,防止仿制思想,满足于仿制、复制人家的技术,我们就要下苦工夫,从技术基础做起,努力做到消化、吸收、创新、反超。在世界航空史上,通过引进消化吸收再创新而反超的事例是很多的。引进技术的目的不单是武装提高自己,而且最终是为了超越对方。

　　引进不等于创新。引进可以做得很快,但消化吸收再创新则旷日持久,不仅要有较大的投入,而且需要自身具有较强的消化吸收乃至再创新的能力,还要艰辛、刻苦地钻研与攻关。这个能力从何而来?当然不是凭空产生,而是源于长期学习与实践经验的积累,绝不能急功近利。

　　以巴西为例,虽然其航空科技创新体系中有巴西航空工业公司和航空科技中心,但是其航空科技的主要来源还是来自于国外。巴西航空工业公司和巴西航空科技中心主要是根据发达国家的基础研究做一些应用性研究,巴西整个国家的知识创新体系并不足以支持航空工业的应用研究,因此它必须借助于来自国外的技术来源,这些技术来源有国外科技研发机构、国外一级供应商以及其他一些组织。从目前的趋势来看,巴西航空工业公司越来越依赖于外部技术来源而不是国内的航空科技中心。巴西航空工业公司的经营理念是不过分依赖于技术的先进性,而是更多地依赖于综合竞争力。巴西航空公司认为,自己并不需要研制所有的分系统,从别的分系统制造商那里直接购买分系统,不仅可以避开技术上的不足,还可以获取成本方面的优势,把全世界供应商提供的最好的分系统用在自己的产品上,这是提高自己产品质量并获取成本优势的最便捷的途径。它所要做的就是对这些分系统和技术进行必要的改动以满足自己对成本控制和收益回报的要求,而没有必要去开发全新的产品和技术,集中所有的资源达成公司的战略目标,减少不必要的支持性部门和活动、生产制造过程,而把这些工作外包给中小型供应商的网络。通过这些途径,减少不必要的生产一体化、降低管理成本、降低产品和工艺的开发成本,减少公司投资。

(三)通过国内国际合作提升自主创新能力

　　从当今世界航空科技工业发展的情况来看,任何一个国家都不大可能同时拥有所有最先进的航空科技和成本最低的生产要素。国际合作与跨国生产已经成为国际航空产业(尤其是民用航空科技产业)的主要趋势。

　　实施、探索多种形式的国际合作,从合作中学习、分享先进技术与管理,这是增强航空工业自主创新能力的有效途径。当代航空科技的发展日新月异,航空产品的世界竞争日益激烈,航空工业领域实施广泛的、多种形式的国际合作,不但对分担投资和风险、分享市场是必要的,对分享先进技术与管理从而增强自已的自主创新能力也是极其必要的。国际合作已经成为一种世界性的潮流和趋势。在这种形势下,正确处理自主创新与国际合作的关系至为重要。中国航空工业应当在大力加强科学研究的同时,把开展国家间多渠道、多形式的科技合作,作为重要策略加以执行,这是增强自主创新能力、加速航空工业发展、进入国际市场的有效途径。

　　改革开放以来,中国航空工业在新型歼击机、新型涡扇发动机、新型直升机以及新型空空导弹等重大项目上都采取了不同形式的国际合作。经几代航空人的努力,中国已能自主研发轻重搭配的第三代歼击机和新型直升机、第三代涡扇发动和第四代空空导弹。

　　我国民用飞机的国际合作目前存在着两种模式:一是与巴西合资生产30~50座ERJ145系列飞机,采用共同投资、共担风险、共享市场的方式,并逐步形成年产24架30~50座级涡扇支线飞机的能力。合资公司中,巴方占51%股份、中方占49%股份。中巴合作发展涡扇支线飞机是中航第二集团公司探索走新型工业化道路、加快我国民用航空工业发展的尝试。二是中国一航自主研制的ARJ21新型涡扇支线客机(基本型为72座)。我方拥有完全的知识产权。中国一航成立中航商用飞机有限公司,以主承包商的身份,按国际通行的招标方式,向全球航空制造业招标,共有19家国外供应商和若干国内供应商协同工作,其中发动机和主要机载设备采用国外产品,并有系列机型发展计划。中国一航整合了上海和西安两支民机设计队伍,成立了第一飞机设计院。

　　实践证明,国际合作是获取国外先进技术和管理经验的渠道,在某种意义上说是隐性的技术引进,有时甚至是不花钱的引进。例如,在购买产品、协作配套、委托计算、试验、技术咨询、转包生产等各种国际合作中,我们只要善于学习,善于思考,善于运筹,都有机会获取某种技术和管理经验。就航空零部件转包生产而言,其本身属于产品出口的范畴,创汇获利本是其主要目的,但多年实施的结果却同时引进了先进加工工艺和稳定质量与批产的管理体系,有利于提高我们航空企业的技术与管理水平。不管国际合作采用何种方式,我们都必须坚持有利于我方吸收对方先进技术和管理、有利于增强我方自主创新能力的原则。

　　国际合作的意义在于,通过国际合作,走航空技术的引进、消化、吸收、再创新之路,坚持在国际合作中推动自主创新,减少创新的盲目性,降低创新成本。虽然我国大飞机产业在国际合作上栽过跟头,但是无法否认国际合作仍是促进我国大飞机产业发展的重要途径之一。利用国际合作,吸收其他国家先进的技术,加以改造,增加中国大飞机产业的技术积累,能有效地推动中国大飞机产业的振兴和发展。西方大飞机产业技术有大量值得我们借鉴学习的地方。通过国际合作,有机会取得部分先进的技术,但我们必须清醒地认识到这些先进的技术中绝不会包括核心技术。我们必须在这些先进技术的基础上吸收、改进、合作开发,最终独立研究开发自己的核心技术。提倡国际合作,但绝对不能动摇自主创新的研发原则,要掌握知识产权必须进行自主研发,而只有自主研发才可能促进技术能力的增长。

　　目前,我国航空技术水平还比较落后,难以在短期内突破某些核心技术、生产出大飞机所需的核心零部件和分系统。因此,还必须贯彻“走出去”的战略,坚持以“市场换技术”的策略,充分利用国际合作的机会,利用一切有利的条件,着重提高我们的技术水平,增强技术创新能力。在引进工作中,要正确处理引进与消化、吸收的关系,明确引进是手段,不是目的,而关键是技术的吸收和消化,掌握核心技术,关键是开发有自主知识产权的技术。没有核心技术,永远会受制于人。航空产业自身的高科技特点和关系国家利益的战略特征,使其技术进步的源泉在于自主创新,最终的目的是要走上自行研制的道路,这是我们必须坚持的原则。

　　在积极探索国际合作的同时,更要注意国内的合作,通过国内同行的合作交流促进创新。航空企业主要由飞机、发动机、电机电器、仪表、附件以及为其服务的专业化工厂组成。因此,同类型厂在设备配置、工艺流程、制造和检测技术以及管理机构与方式等方面都是大同小异,因而加强同行业工厂之间的技术交流、信息交流,组织专业技术人员对口相互参观学习,加强科技成果推广中的分工协作,减少不必要的重复工作与试验。