大飞机项目自主创新的重要性

　　自主创新的内涵是指以获取自主知识产权、掌握核心技术为宗旨,以我为主发展与整合创新资源,进行创新活动,提高创新能力的科技战略方针。自主创新有三种途径:一是原始创新,二是集成创新,三是引进、消化、吸收、再创新。所谓“自主”,不是只用自己的资源进行创新,而是为了实现自己的目标,按自己的需要配置资源进行创新,“为我所用”的意义就在于此。自主创新不等于闭门造车,而是进一步坚持对外开放,进而利用全球科技资源进行创新。因此,大飞机产业的自主创新体系不能排斥技术引进和技术合作与交流。

　　从国家层面来看,无论是从我国航空科技工业的可持续发展角度来看,还是从通过科技创新促进我国国民经济发展、转变经济发展方式的角度来看,我国航空科技工业的自主创新都是十分必要的。从我国航空科技工业的可持续发展角度来看,如果没有我国对于关键航空科技的自主性突破,我国的航空工业就不可能摆脱对国外航空工业供应商的依赖;如果没有我国航空科技持续性的技术创新,那么即使实现了大飞机翱翔于祖国蓝天的梦想,它最终也可能会在未来激烈的国际竞争中败下阵来,其“航程”也可能是“短命”的。从我国国民经济发展的角度来看,大飞机项目启动的真正要义还在于借机提升我国科技创新的能力,提升我国国民经济发展中的“科技含量”,转变我国国民经济的发展方式。如果没有航空科技的自主研发、自主创新,我们的大飞机仅仅是对国外零部件、分系统的“组装”,那么这样的大飞机项目对国民经济的贡献将会大打折扣。

　　从区域层面来看,在区域经济学中,一般把那些在地方经济发展中处于特别而重要地位的经济单位称为龙头或“旗舰租客”(anchor tenant),它们可以是大企业、大学、公共实验室、其他单位或机构,这一“旗舰租客”的发展和创新能力可以“锚定”其他企业或经济单位,对于该地区可持续的创新与发展以及该地区产业集聚的动态演化具有重要的引领作用。大飞机公司要成为引领上海未来经济增长的“龙头企业”或“旗舰租客”,其可持续的创新能力就显得十分重要。此外,从区域制造业的转型升级来看,制造业、尤其是低端制造业很容易受到劳动力价格的影响,低端制造业往往会向劳动力价格低的地区转移。制造业产品真正的价值体现在产品设计、生产制造工艺和生产者素质等所包含的知识上,知识密集型产品和工艺才可能具备较高的价值、获得较高的价格,也才能为劳动者提供更高的工资,而这又必须依赖于对研发的投资和对知识产权的保护。要把上海的制造业变成高附加值的先进制造业,就必须坚持自主创新,增加其知识含量。大飞机项目的上马无疑为上海的制造业转型升级提供了一个绝好的契机,而能否利用好这个契机,关键就看我们是否把培育自主创新能力放在突出的位置,并切实加以落实。要让上海成为中国的“知识创新中心”和“新产业的诞生与孵化中心”,而不仅仅是“制造业中心”或“有形产业中心”,区域创新能力就成为区域经济发展的持久动力,大飞机项目应该成为上海集聚创新资源、培育创新能力的有效载体。

　　为了树立公众对于我国科技创新战略的信心,加强中国的科技创新能力,通过一些战略性大项目带动我国科技创新能力提升是十分必要的。中国以“运10”为代表的大飞机研发计划曾经非常接近成功,虽然因为某些原因最终下马,但是所积累的经验和参考数据仍然保留着。从这个角度讲,中央既继承了“两弹一星”时代的传统,挑选大飞机研制作为中国自主创新战略的突破点是十分正确的。喷气机时代发展到今天虽然已经有50多年的历史了,但飞机制造行业依然是高科技创新与运用最新、最快的行业。如今,新技术的飞机比最早的飞机在噪音方面降低了90%,而温室气体排放比最早的飞机少了70%,最新的波音787和波音747 8会比目前运行的飞机再降低15%~20%,这些都体现了这一产业强劲的技术创新势头。

　　航空科学技术可以分为两大类:一类是关键核心技术和关键核心零部件;另一类是一般性技术和零部件。对于关键性核心技术和关键核心零部件必须坚持长期积累、自主研发,以突破别国的技术垄断,以免受制于人;坚持自主设计可以使中国大飞机产业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点,成为各种资源的集大成者,而不是为别人提供“边角料”的配角。而对于一般性技术和零部件,则可以通过国际外包的方式,转包给其他国家生产,以利用不同生产地的比较优势和成本优势。当然,由于大飞机技术的复杂性,在起步阶段我们可能无法在短时期内掌握所有关键的航空技术,这时对国外重要分系统供应商的依赖可能是必需的;哪怕在未来,即使是我国掌握了所有重要的航空工业技术,我们也不可能把所有飞机零部件、分系统的生产都放在国内,我们也要按照比较优势和规模经济的要求进行全球化采购,以降低大飞机的制造成本。所以,积极利用国际航空供应链、参与国际航空合作无论是在大飞机起步阶段、还是在以后的成熟阶段都是必不可少的,绝不能因强调“自主”而“闭关自守”。