涉外海事案件的法庭审理

实训项目二:涉外海事案件的法庭审理

一、实训目标

通过实训，学生应掌握涉外海事审判中法庭审理阶段的基本程序要求，以及具体的法庭审理程序。通过实训，学生应能够站在涉外海事审判人员的立场上，引导涉外海事审判的法庭审理程序的进行。通过实训，学生应能够运用有关的法律知识，通过参与涉外海事审判，对有关案情有一个基本的了解，对是非曲直有一个大致的判断。通过实训，学生应能够在参加庭审的时候，结合当事方的法庭陈述、法庭辩论、书状、证据等素材或材料，独立思考并形成较为成熟合理的对于案件的处理意见，从而为下一步的判决合议以及判决书的制作打下较好的基础。通过实训，学生应能够制作庭审提纲、审理报告等相关司法文书，为下一步的审判阶段的顺利进行提供良好的素材。

二、实训原理

法庭审理是涉外海事审判的重要步骤。在这一步骤，原告与被告将作出法庭陈述，出示各自的书证、物证、人证等证据，进行法庭辩论并作出最终陈述。在这一步骤，审判人员应当引导整个程序的顺利进行、引导当事人在整个庭审中以合法的方式表达自己的主张、维护自己的权益。通过上述法庭审理行为，涉外海事审判人员将从中掌握案情的主要信息，并通过制作庭审提纲、审理报告等司法文书，为下一步的判决合议以及判决书的制作做好准备。

涉外海事审判的法庭审理程序应当主要依照《中华人民共和国民事诉讼法》以及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定进行。

(一)涉外海事审判的人员及其回避

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第四十条至第四十四条、第九十八条的规定，海事法院审理第一审涉外海事审判案件，由审判员、陪审员共同组成合议庭或者由审判员组成合议庭。合议庭的成员人数，必须是单数。海事法院审理事实清楚、权利义务关系明确、争议不大的简单的海事案件，可以适用《中华人民共和国民事诉讼法》简易程序的规定。适用简易程序审理的民事案件，由审判员一人独任审理。陪审员在执行陪审职务时，与审判员有同等的权利义务。发回重审的案件，原审海事法院应当按照第一审程序另行组成合议庭。合议庭的审判长由院长或者庭长指定审判员一人担任;院长或者庭长参加审判的，由院长或者庭长担任。合议庭评议案件，实行少数服从多数的原则。评议应当制作笔录，由合议庭成员签名。评议中的不同意见，必须如实记入笔录。海事审判人员应当依法秉公办案。

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第四十五条至第四十八条的规定，涉外海事审判人员有下列情形之一的，必须回避，当事人有权用口头或者书面方式申请他们回避:(1)是本案当事人或者当事人、诉讼代理人的近亲属;(2)与本案有利害关系;(3)与本案当事人有其他关系，可能影响对案件公正审理。当事人提出回避申请，应当说明理由，在案件开始审理时提出;回避事由在案件开始审理后知道的，也可以在法庭辩论终结前提出。被申请回避的人员在海事法院作出是否回避的决定前，应当暂停参与本案的工作，但案件需要采取紧急措施的除外。海事法院院长担任审判长时的回避，由审判委员会决定;审判人员的回避，由院长决定;其他人员的回避，由审判长决定。海事法院对当事人提出的回避申请，应当在申请提出的三日内，以口头或者书面形式作出决定。申请人对决定不服的，可以在接到决定时申请复议一次。复议期间，被申请回避的人员，不停止参与本案的工作。海事法院对复议申请，应当在三日内作出复议决定，并通知复议申请人。

以上关于审判人员回避问题的规定，同样适用于参与审判的书记员、翻译人员、鉴定人、勘验人等相关人员。

(二)涉外海事审判的证据

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十三条至第七十四条，涉外海事审判的证据包括:(1)书证;(2)物证;(3)视听资料;(4)证人证言;(5)当事人的陈述;(6)鉴定结论;(7)勘验笔录。以上证据必须查证属实，才能作为认定事实的根据。当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者海事法院认为审理案件需要的证据，海事法院应当调查收集。海事法院应当按照法定程序，全面地、客观地审查核实证据。海事法院有权向有关单位和个人调查取证，有关单位和个人不得拒绝。海事法院对有关单位和个人提出的证明文书，应当辨别真伪，审查确定其效力。证据应当在法庭上出示，并由当事人互相质证。对涉及国家秘密、商业秘密和个人隐私的证据应当保密，需要在法庭出示的，不得在公开开庭时出示。法定程序公证证明的法律行为、法律事实和文书，海事法院应当作为认定事实的根据，但有相反证据足以推翻公证证明的除外。书证应当提交原件。物证应当提交原物。提交原件或者原物确有困难的，可以提交复制品、照片、副本、节录本。提交外文书证，必须附有中文译本。海事法院对视听资料，应当辨别真伪，并结合本案的其他证据，审查确定能否作为认定事实的根据。凡是知道案件情况的单位和个人，都有义务出庭作证。有关单位的负责人应当支持证人作证。证人确有困难不能出庭的，经海事法院许可，可以提交书面证言。不能正确表达意志的人，不能作证。海事法院对当事人的陈述，应当结合本案的其他证据，审查确定能否作为认定事实的根据。当事人拒绝陈述的，不影响海事法院根据证据认定案件事实。海事法院对专门性问题认为需要鉴定的，应当交由法定鉴定部门鉴定;没有法定鉴定部门的，由海事法院指定的鉴定部门鉴定。鉴定部门及其指定的鉴定人有权了解进行鉴定所需要的案件材料，必要时可以询问当事人、证人。鉴定部门和鉴定人应当提出书面鉴定结论，在鉴定书上签名或者盖章。鉴定人鉴定的，应当由鉴定人所在单位加盖印章，证明鉴定人身份。勘验物证或者现场，勘验人必须出示海事法院的证件，并邀请当地基层组织或者当事人所在单位派人参加。当事人或者当事人的成年家属应当到场，拒不到场的，不影响勘验的进行。有关单位和个人根据海事法院的通知，有义务保护现场，协助勘验工作。勘验人应当将勘验情况和结果制作笔录，由勘验人、当事人和被邀参加人签名或者盖章。在证据可能灭失或者以后难以取得的情况下，诉讼参加人可以向海事法院申请保全证据，海事法院也可以主动采取保全措施。

海事审判的证据与海事调查证据之间的关系是一个在涉外海事审判中需要注意的问题。自中华人民共和国成立以来，直到《中华人民共和国海上交通安全法》颁布实施为止，我国一直将海损事故及其引起的损害赔偿等民事纠纷统一归入海事范畴之内，并且基本上均由海事部门调查处理。海事部门查明事故原因后，根据当事人是否违章或存在过失、违章或过失行为与事故之间的因果关系以及违章或过失行为在事故中的作用，认定事故是责任事故还是非责任事故，对在水上交通事故中违法行为责任人依法给予行政处罚，并向有关部门提出加强安全管理的建议。这其中，海事部门在调查中取得的证据是否应当、在何种程度上应当被纳入海事审判的证据，就成为一个令人关注的问题。

《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》规定，海事部门有权:(1)询问有关人员;(2)要求被调查人员提供书面材料和证明;(3)要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的原始文书资料;(4)检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态;(5)检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况;(6)勘查事故现场，搜集有关物证。海事部门在调查中，可以使用录音、照相、录像等设备，并可采取法律允许的其他调查手段。依据交通部海事局《水上交通事故调查处理指南》，证据分为8种:书证、物证、视听资料、证人证言、当事人陈述、鉴定结论、勘察笔录(现场笔录、现场记录)、其他;在海事调查官丛书《水上交通事故调查概论》中对证据的分类与交通部海事局的分类基本一致。而依据《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》，行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。行政执法机关向公安机关移送涉嫌犯罪案件，应当附有下列材料:涉嫌犯罪案件移送书;涉嫌犯罪案件情况的调查报告;涉案物品清单;有关检验报告或者鉴定结论;其他有关涉嫌犯罪的材料。由此可见，海事调查证据的种类在实际工作中与海事诉讼证据是一致的，海事部门所作出的调查证据海事法院应当根据规定采纳。^[12]

海事法院对海事机构通过依法进行水上交通事故调查所取得证据，即海事调查证据的调取和应用，是海事机构和海事法院在工作中最常见和突出的问题，也是目前在海事法院和海事机构之间迫切需要解决的问题。我国法律对于海事法院从海事机构获得的海事调查证据并未明确规定其效力，但是，鉴于海事机构在水上交通事故发生后调查取证的职权性、及时性、专业性等方面的优势，海事调查证据在海事法院诉讼中应当具有相应的法律效力。海事调查证据在海事法院的海事审判活动中往往具有很大的价值。在我国长期的海事审判实践中，海事法院一般通过调取和采用海事调查证据，对海事纠纷案件及时作出科学的裁判。在诉讼中充分应用海事调查证据有助于解决海事诉讼中取证和举证的困难，并有效地避免重复取证。海事机构应当在海事调查结论形成之后，应海事法院的要求向海事法院提供证据。海事机构的调查和海事法院的调查性质不同、相互独立，在任何一方作出调查结论之前，应当避免互相干扰，以免产生先入为主的观点。海事调查对水上交通事故原因的分析和认定、事故责任人违反法律法规或者规章行为的分析和认定、责任人应承担的行政责任等内容，使得海事机构认定的行政责任与海事法院通过诉讼认定的民事责任之间仍有着一定的关联。因此，海事机构通过海事调查依法作出的事故责任认定和当事人应承担行政责任的认定，对海事法院在诉讼中认定民事责任具有参考价值。海事法院在审理海事纠纷案件过程中，对海事调查证据需要根据证据规则进行审查，确定哪些可以作为定案依据，并根据具体情况，采取直接采用、参考或者不采用等做法。对于经过审查，符合证据的真实性、合法性和关联性要求的海事调查证据，海事法院应当予以采纳。对于经过审查，符合证据的真实性、合法性要求但关联性不完全的海事调查证据，海事法院可以参考。如，海事机构对事故造成经济损失的认定只限于直接经济损失，其主要目的在于进行事故等级认定、事故统计分析以及对责任人实施行政处罚种类和幅度的确定，具体金额不需要非常精确;而法院在处理民事赔偿案件时，不仅要确定事故的直接经济损失，而且大多数情况下还必须确定包括间接损失在内的赔偿金额;海事机构认定事故造成经济损失的范围、程度和金额，与海事法院需要认定的范围、程度和金额会有所不同。对于经过审查，不符合证据的真实性、合法性或者关联性要求的海事调查证据，以及诉讼当事人在诉讼中提出足以用其他证据推翻的海事调查证据，海事法院应当不予采用。^[13]

(三)涉外海事审判的程序

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十条、第一百二十二条、第一百二十三条、第一百二十六条的规定，海事法院审理民事案件，除涉及国家秘密、个人隐私或者法律另有规定的以外，应当公开进行。海事法院审理民事案件，应当在开庭三日前通知当事人和其他诉讼参与人。公开审理的，应当公告当事人姓名、案由和开庭的时间、地点。开庭审理前，书记员应当查明当事人和其他诉讼参与人是否到庭，宣布法庭纪律。开庭审理时，由审判长核对当事人，宣布案由，宣布审判人员、书记员名单，告知当事人有关的诉讼权利义务，询问当事人是否提出回避申请。原告增加诉讼请求，被告提出反诉，第三人提出与本案有关的诉讼请求，可以合并审理。

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十四条至第一百二十五条的规定，法庭调查进行的顺序为:(1)当事人陈述;(2)告知证人的权利义务，证人作证，宣读未到庭的证人证言;(3)出示书证、物证和视听资料;(4)宣读鉴定结论;(5)宣读勘验笔录。当事人在法庭上可以提出新的证据。当事人经法庭许可，可以向证人、鉴定人、勘验人发问。当事人要求重新进行调查、鉴定或者勘验的，是否准许，由海事法院决定。

依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十七条的规定，法庭辩论按照下列顺序进行:(1)原告及其诉讼代理人发言;(2)被告及其诉讼代理人答辩;(3)第三人及其诉讼代理人发言或者答辩;(4)互相辩论。

法庭辩论终结，由审判长按照原告、被告、第三人的先后顺序征询各方的最后意见。

三、实训要求与过程

总的来说，实训要求学生掌握涉外海事审判中法庭审理阶段的基本程序要求，以及具体的法庭审理程序。实训要求学生能够站在涉外海事审判人员的立场上，引导涉外海事审判的法庭审理程序的进行。实训要求学生能够运用有关的法律知识，通过参与涉外海事审判，对有关案情有一个基本的了解，对是非曲直有一个大致的判断。实训要求学生能够在参加庭审的时候，结合当事方的法庭陈述、法庭辩论、书状、证据等素材或材料，独立思考并形成较为成熟合理的对于案件的处理意见。实训要求学生能够制作庭审提纲、审理报告等相关司法文书，为下一步的审判阶段提供良好的素材。

就具体的实训步骤来讲:首先，实训要求学生熟悉涉外海事审判的庭审程序，能够从一个审判人员的角度，引导当事人以及其他诉讼参加人按照法律规定的要求遵循审判程序。其次，实训要求学生对审判中当事方所出示的证据加以辨别，根据法律的规定判断是否可以采信、是否符合法定程序的采集要求。再次，实训要求学生根据海事法院的特殊司法实践，处理好海事调查证据与海事诉讼证据之间的关系，既避免重复取证，又保持两种证据采取程序之间的距离，根据证据本身的特点判断是否应当予以采信。复次，实训要求学生仔细听取当事方的法庭陈述、法庭辩论以及最后意见，结合有关的法律知识，独立思考并形成较为成熟合理的对于案件的处理意见。最后，实训要求学生尝试制作庭审提纲、审理报告等司法文书，并从中摸索出一些实践经验。

四、实训材料

以下是(2008)广海法初字第×××号案件的审理报告(节选)以及庭审提纲(节选)。请以此为模板，针对(2006)广海法初字第×××、×××-1号案件的审理报告(节选)，总结庭审的主要争议点，制作庭审提纲，从而为下一步的判决提供便利。

【材料一】

关于AAA集装箱运输有限公司与汕头市BBB塑胶工艺实业有限公司海上货物运输合同纠纷一案的审理报告

一、案件由来和审理经过

原告AAA集装箱运输有限公司诉被告汕头市BBB塑胶工艺实业有限公司海上货物运输合同纠纷一案，本院于2008年×月××日受理后，依法组成合议庭，于×月22日召集双方当事人进行庭前证据交换，于×月23日公开开庭进行了审理。原告委托代理人陈某某、被告委托代理人张某某到庭参加诉讼。本案现已审理完毕。

二、当事人和其他诉讼参加人的基本情况(略)

三、当事人的诉讼请求、争议的事实和理由

原告诉称:(略)

原告在举证期限内提供了以下证据:1.被告向原告托运涉案货物的出口订舱单复印件;2.COSU0100818660号正本提单复印件;3.COSU0100818660号副本提单复印件;4.汉堡港码头费发票;5.原告在德国的代理中远集装箱运输欧洲有限公司德国分公司(下称德国中远)向Sweet Point ZRT(下称SP公司)的代理VASCO SHIPPING S.R.O.(下称VASCO公司)追讨汉堡港码头费的通知书;6.德国中远出具的CBHU3514005号集装箱超期使用费发票、原告发布的滞箱费费率调整通知和德国中远发布的滞箱费费率标准公告。

被告辩称:(略)

被告在举证期限内提供了以下证据:1.SP公司要求被告出具形式发票(proforma invoice)的电子邮件;2.被告向SP公司出具的形式发票;3.SP公司要求被告与其所指定的货代联系的电子邮件;4.COSU0100818660号正本提单复印件;5.SP公司告知被告其放弃涉案货物和承担涉案货物从汕头港到汉堡港运费的电子邮件;6.原告向被告出具的涉案货物从汉堡港到汕头港运费的发票;7.原告的代理要求被告支付从汕头港到汉堡港运费及其他费用，否则拒绝交付涉案货物的电子邮件;8.进口货物滞报金1 016元的票据;9.滞箱费1 512元的发票;10.码头堆存费285元的发票。

四、证据和事实的分析和认定

经庭审质证，原告对被告提供的证据1、2、3、5、6没有异议，应予确认。

被告对原告提供的证据1的真实性没有异议，但认为该证据不能证明原、被告之间存在运输合同关系，而且该证据上所记载的预订号“HUG0091001V1”和提单号“0100818660”都是原告补充手写的，该部分内容的真实性存疑，被告对该证据除此之外的其他内容没有异议。原告承认预订号和提单号均为原告补充填写，但认为预订号“HUG0091001V1”是从“HUG0091002V1”修改而来，而预订号“HUG0091002V1”与被告提交的证据3上所记载的参考号是一致的，系被告向原告代理人所提供，虽然与实际的预订号不符，但不影响该证据的证明力。承办人认为，该证据上的提单号和预订号虽然都是原告补充填写，但其中的提单号与原、被告提供的其他有关证据可以相互印证，而且该项内容属于该证据上应由原告或原告代理人填写的内容，原告加以补充填写是合理的，故予以确认;而预订号曾被修改，不能判断其原有内容，且无法与其他证据相互印证，故不予确认。对该证据的其他内容，原、被告双方并无争议，应予以确认。

被告对原告提供的证据2的真实性没有异议，但认为提单并非海上运输合同，只是海上运输合同的证明。承办人认为，原告在质证时已经说明，该证据系用以证明原告与被告成立海上运输合同，并非证明该证据即为海上运输合同本身，与被告的主张并无不同，原、被告双方对该证据实际并无争议，应予以确认。

原告对被告提供的证据4有异议，认为被告没有提供COSU0100818660号提单的背面条款。承办人认为，如前所述，原告提供的证据2已经确认，而被告提供的证据4与原告提供的证据2中的COSU0100818660号提单正面条款的内容可以相互印证，应予以确认。

原告对被告提供的证据7中被告所答复的内容有异议，认为原告从未收到过该答复，对该证据其他内容没有异议。承办人认为，该证据中被告答复的有关内容属于被告的单方陈述，必须与其他证据相互印证方可证明案件事实。原、被告双方对该证据其他内容并无争议，应予以确认。

根据上述确认的证据和原、被告的陈述，查明事实如下:

2007年，SP公司向被告订购一批圣诞饰品，价格条件为FOB汕头。6月21日，被告向SP公司出具形式发票，发票号码为2007KWC-017，根据该形式发票记载，涉案货物总价为21 222.72美元。

9月7日，SP公司通过电子邮件指示被告与SP公司的中国货代“COSCO SHANTOU”联系涉案货物运输事宜。

9月11日，被告填写出口订舱单，将涉案货物交由原告运输。该出口订舱单记载的发货人为被告，收货人为SP公司，装货港为中国汕头港，卸货港为德国汉堡港，涉案货物由原告提供的CBHU3514005号20英尺集装箱装运。

9月20日，涉案货物装船。同日，华南中远国际货运有限公司作为原告的代理在汕头向被告签发了COSU0100818660号提单。该提单记载的托运人为被告，承运人为原告，收货人为SP公司，装货港为中国汕头港，卸货港为德国汉堡港，货物为圣诞饰品，装于CBHU3514005号集装箱内，由托运人装箱、计数和封箱，由“滹沱河”轮287S航次运输，海运费到付。10月24日，涉案货物运抵德国汉堡港并堆存于汉堡港码头，但一直无人提货。

11月19日，SP公司向被告发送电子邮件，声称由于SP公司重组，该公司决定放弃涉案货物，并表示已经向运输代理公司确认该公司将承担从汕头到汉堡的运费。随后，被告要求原告将涉案货物运回中国汕头港，并将全套COSU0100818660号提单交还原告。

11月24日，原告将涉案货物从德国汉堡港运回中国汕头港，被告向原告支付了该程运输的运费1 390美元。12月27日，涉案货物运抵汕头港，但未交付于被告。

2008年1月16日，原告的代理华南中远国际货运有限公司汕头分公司通知被告支付涉案货物从中国汕头港运至德国汉堡港的运费和其他费用。

1月23日，被告向本院提出海事强制令申请，本院于1月24日作出(2008)广海法强字第17-5号民事裁定，并发布(2008)广海法强字第17-6号海事强制令，命令原告将装于CBHU3514005号集装箱内的涉案货物交付给被告，并于当日向原告和原告的代理汕头市中远集装箱船务代理有限公司进行了送达。原告随后执行了上述裁定和海事强制令，将涉案货物交付给被告。

原、被告双方在庭审中一致选择适用中华人民共和国法律处理本案纠纷。

对原、被告争议的事实，承办人分析如下:

(一)被告是否涉案货物运输的托运人

原告认为在涉案货物运输中，是被告向原告订舱，而且有关提单也已载明被告是托运人，因此原、被告之间存在海上货物运输合同关系，被告是托运人。原告提供了出口订舱单和COSU0100818660号正本提单复印件作为证据。

被告认为其并非涉案货物运输的托运人，虽然其与SP公司均符合《中华人民共和国海商法》所规定的托运人的定义，但涉案货物出口是FOB价格条款，订舱是涉案货物买方SP公司的义务，承运人也是由SP公司指定，被告只是根据SP公司的指示将货物交给SP公司所指定的货代，SP公司才是与原告签订海上货物运输合同的人，而并非被告。被告提供了SP公司要求被告出具形式发票的电子邮件、被告向SP公司出具的形式发票和SP公司要求被告与其中国货代联系的电子邮件作为证据。

承办人认为，本案已经查明，被告向原告订舱、将涉案货物装箱并交付原告运输，且有关货物运输提单上所记载的托运人也是被告，可以认为是被告安排了涉案货物的运输，而且根据《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，提单是海上货物运输合同的证明，因此，原、被告之间存在海上货物运输合同关系。同时，根据《中华人民共和国海商法》第四十二条第(三)款第2项的规定:“‘托运人’是指:本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”，被告属于该条文所定义的海上货物运输合同的托运人，且被告在答辩中对此也已表示承认。综上，认定被告与原告之间存在海上货物运输合同关系，被告是涉案货物运输的托运人，原告是承运人。

关于被告提出的“涉案货物买卖采用FOB价格条款，订舱是买方SP公司的义务，承运人是由SP公司指定，运费支付时间、金额是由SP公司与承运人约定，SP公司才是海上货物运输合同的签订方”的主张。承办人认为，虽然本案已查明涉案货物买卖采用FOB价格条款的事实，但国际商会《2000年国际贸易术语解释通则(Incoterms2000)》在引言部分已经指出:“关于Incoterms，看来有两个非常普遍的特别误解。第一个是常常认为Incoterms适用于运输合同而不是销售合同。第二个是人们有时错误地以为它规定了当事人可能希望包含在销售合同中的所有责任。首先，正如国际商会一贯强调的那样，Incoterms只涉及销售合同中买卖双方的关系，而且，只限于一些非常明确的方面。”也就是说，货物买卖合同中的FOB价格条款只涉及买卖合同双方之间的关系，而并不适用于运输合同，因此，货物买卖采用FOB价格条款并不能证明买方与承运人之间一定存在货物运输合同关系。本案中，如前所述，是被告向原告订舱、将涉案货物装箱并交付原告运输，被告与原告之间存在海上货物运输合同关系;而SP公司仅是指示被告与其中方货代联系，除此之外没有其他安排涉案货物运输之举动，因此，SP公司与原告之间不存在海上货物运输合同关系，而被告也未能提供其他证据证明SP公司与原告之间存在海上货物运输合同关系，被告的主张缺乏事实依据，应不予支持。

(二)是否因被告未将有关提单正常流转导致在汉堡港无人提货

原告认为由于被告一直持有原告签发的整套COSU0100818660号正本提单，未将提单进行正常流转，致使在目的港无人凭正本提单向原告提货。原告没有提供证据。

被告认为收货人SP公司发生重组，从而放弃了涉案货物，而且被告并非一直持有整套COSU0100818660号提单，而是在要求将涉案货物运回汕头时就将该提单全套返还给原告。被告提供了SP公司告知被告其放弃涉案货物和承担涉案货物从汕头港到汉堡港运费的电子邮件作为证据。

承办人认为，原告主张因被告持有提单未予正常流转，导致无人在汉堡港提货，但却无法提供证据加以证明，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》(下称《证据规定》)第七十六条的规定，“当事人对自己的主张，只有本人陈述而不能提出其他相关证据的，其主张不予支持”，因此对原告的主张应不予支持。

(三)原告是否已从SP公司处获得相关费用的清偿或自愿放弃相关费用

被告认为SP公司已经表示放弃涉案货物并继续承担运费，就此原、被告和SP公司曾口头达成一致，因此原告才会在仅收取了从汉堡港到汕头港的运费的情况下将涉案货物运回汕头港，否则原告应要求被告先支付从汕头港到汉堡港的运费后再将涉案货物运回，或是直接在汉堡港对涉案货物行使留置权，但原告直到货物运回汕头港后才向被告索取从汕头港到汉堡港的运费，其行为有悖常理，可以认为原告已经得到清偿。此外，原告在持有正本提单后可以向收货人主张运费，而收货人SP公司既未破产也未下落不明，不存在收取不能的情况，如果原告确实未得清偿，只能是原告自愿放弃了向SP公司收取运费的权利，没有理由转而向被告主张。被告提供了SP公司告知被告其放弃涉案货物和承担涉案货物从汕头港到汉堡港运费的电子邮件作为证据。

原告对被告提供的证据没有异议，但是认为该约定仅是被告与SP公司对其之间买卖合同的变更，对原告没有约束力，同时被告仅凭SP公司的单方陈述即推断原告所主张的各项费用已得到清偿，又不能提供证据加以证明，被告的主张缺乏依据。此外，被告要求将涉案货物运回汕头，使得原告不具备行使留置权的条件，不可能在汉堡港行使留置权;而被告所称的应先向SP公司收取从汕头到汉堡的运费的做法，则可能造成涉案货物长期滞留于汉堡港码头，产生更多的额外费用，不符合民法中“减少损失”的要求，被告认为原告自愿放弃相关费用，其依据均不能成立。

承办人认为，2007年11月19日SP公司发给被告的电子邮件，其性质属于买卖合同双方对合同的变更，并不涉及涉案货物的运输合同，对运输合同的当事方不具有约束力;而SP公司声称由该公司承担从汕头到汉堡的运费，属于利害关系方的单方陈述，在没有其他证据能证明SP公司确实支付了有关运费的情况下，不能证明原告已从SP公司处得到了清偿。此外，《中华人民共和国海商法》第八十八条所规定的承运人对货物的留置权只是减少损失、降低风险的一种救济措施，而不是作为承运人向托运人追偿的前提条件。同时，本案中也没有证据证明原、被告双方曾约定原告在将涉案货物运回汕头前应先向SP公司收取从汕头港运至汉堡港的运费或原告有此法定义务，而且原告将涉案货物尽快运回汕头的做法，也符合《中华人民共和国民法通则》第一百一十四条和《中华人民共和国合同法》(下称《合同法》)第一百一十九条中关于合同当事人一方在另一方违约后，应采取措施防止损失扩大的规定，是合理的。所以，原告提出的异议有理，被告的主张缺乏事实和法律依据，应不予支持。

关于原告请求的各项费用，承办人分析如下:

(一)涉案货物从中国汕头港运至德国汉堡港的海运费和附加费

原告请求涉案货物从中国汕头港运至德国汉堡港的海运费和附加费共2 192.76美元和166.36欧元，并提供了COSU0100818660号副本提单复印件作为证据。

被告对原告提供的上述证据有异议，认为该证据是原告的单方陈述，且汕头到汉堡的运费为原告与SP公司所约定，被告对此并不清楚。

承办人认为，原告提供的证据虽无原件，但与本案已经确认的其他证据能够相互印证，可以作为认定本案事实的依据，应予以确认。

该副本提单记载的各项费用中，海运费为1 533美元，与本案已查明的将涉案货物从德国汉堡港运至中国汕头的运费1 390美元基本相当，可以认为是合理的;至于其他附加费用，均属于涉案货物运输必然产生的费用，也没有相反证据证明其收费标准不合理，综上，认定涉案货物从中国汕头港运至德国汉堡港的海运费和附加费共2 192.76美元和166.36欧元。

关于被告提出的“汕头到汉堡的运费为原告与SP公司所约定，被告对此并不清楚”的主张。承办人认为，本案已经查明，在涉案货物运输过程中，SP公司仅是指示被告与其中方货代联系，除此之外没有其他参与涉案货物运输之举动，被告无法提供证据证明涉案货物从中国汕头港到德国汉堡港的运费是由原告与SP公司所约定，其主张缺乏事实依据，应不予支持。

(二)涉案货物在德国汉堡港的码头堆存费

原告请求涉案货物在德国汉堡港从2007年11月2日至11月24日的码头堆存费252.4欧元，并提供了汉堡港码头费发票和德国中远向VASCO公司追讨汉堡港码头费的通知书作为证据。

被告对原告提供的各项证据均提出异议，认为上述证据均形成于中国境外，需经法定的公证认证程序后方可确认其证据效力，而上述证据均未经公证认证，应不予采信。

承办人认为，根据《证据规定》第十一条第一款的规定，在中国境外形成的证据，应履行相应的公证认证或证明手续。原告提供的各项证据均形成于中国境外，未履行公证认证或证明手续，也不能与其他证据相印证，应均不予确认。原告也未能提供其他证据证明涉案货物在德国汉堡港产生了码头堆存费，故对原告请求的涉案货物在德国汉堡港的码头堆存费不予认定。

(三)装运涉案货物的CBHU3514005号集装箱的滞箱费

原告请求装运涉案货物的CBHU3514005号集装箱从2007年10月24日至11月24日的滞箱费570欧元，并提供了德国中远出具的CBHU3514005号集装箱滞箱费发票、原告发布的滞箱费费率调整通知和德国中远发布的滞箱费费率标准公告作为证据。

被告对原告提供的各项证据均提出异议，认为滞箱费发票形成于境外，未经公证认证程序，其他证据都是原告单方公布，均应不予采信。

承办人认为，经向德国中远的网站(www.cosco.de)查询，德国中远曾于2007年5月发布公告，公布了自2007年5月15日起于远东地区装船的集装箱在汉堡港的滞箱费费率，该公告内容与原告提供的证据的内容一致，因此原告提供的证据可以作为认定本案事实的依据。同时也没有证据表明该费率过高或存在其他不合理之处，因此按原告提供的滞箱费费率计算滞箱费是合理的。CBHU3514005号集装箱为20英尺集装箱，2007年10月24日运抵汉堡港，11月24日离开，按照德国中远所公布的自卸货结束第二天起的三个工作日免费，从第四日至第六日每天10欧元，从第七日起每天20欧元的滞箱费标准计算，CBHU3514005号集装箱在汉堡港的滞箱费为570欧元，故认定CBHU3514005号集装箱的滞箱费为570欧元。

【材料二】

2008初×××号庭审提纲

双方主要争议在于涉案货物从汕头运至汉堡的费用及因其产生的其他费用应由原告还是收货人支付，具体争议如下:

1.被告的地位

被告主张，涉案货物以FOB贸易，国外买方指定运输承运人，故被告只是发货人而并非托运人。原告主张按提单记载认定。

需查明事实:货运过程(汕头—香港—汉堡)，谁交托货物，谁接受货物、安排运输。

2.“到付运费”条款

原告主张汕头至汉堡运费在收货人未支付情况下由被告(托运人)支付;被告主张按“到付”由买方支付。

需查明事实:托运人、承运人、收货人各方有无就谁支付运费进行具体约定，法律有无规定。

3.货物交付问题

(1)为何未能交付货物。

原告主张被告一直持有提单，根据《会议纪要》承运人只能向持有提单的人交付货物，因此未交付货物。

需查明事实:货物何时运到汉堡;原告是因为没有见到提单还是因为没有收到运费而不交货。

(2)关于收货人承诺支付争议费用问题。

被告主张收货人已经表示由其支付运费，并放弃货物于原告;原告认为这属于买卖双方的问题，与运输合同无关。

需查明事实:承诺是否属实;原告是否知晓该情况，是否与收货人达成过运费负担的约定。

4.返程运输问题，原告为何同意将货物运回，而非在汉堡进行处理

被告认为在同意将货物运回时，原告、被告和收货人之间已经就往程运费的支付达成一致，即由收货人承担，否则原告不可能同意将货物运回;被告认为在汉堡当地司法处理成本过高，而且当时正好有船经汉堡回国，如果继续在汉堡存放则产生费用越来越多，为此就抓紧时间将货物运回。

需查明事实:货物何时启程运回;对于返程运输原、被告之间有无特殊约定(费用标准、电放或提单);汉堡当地司法处理成本如何、存放成本如何;返程运输前各方是否就往程运输的运费负担进行协商，有无达成合意或重新约定运费负担;返程运输前后，原告是否曾向收货人主张过运费和其他费用。

5.原告主张的损失构成

需查明事实:海运费为何只在提单副本上有记载;港口费用单据的效力;集装箱滞期费的计算标准和过程。

6.其他

原、被告是否同意本案适用法律为中国法。

【材料三】

关于原告广州市AAA航运公司诉被告广东BBB船务公司船舶碰撞损害赔偿纠纷的审理报告

一、案件的由来和审理经过

原告广州市AAA航运公司诉被告广东BBB船务公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，及被告广东BBB船务公司反诉原告广州市AAA航运公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，分别于2006年×月××日和×月××日向本院提起诉讼。本院受理后依法组成合议庭，于2007年×月24日召集双方当事人进行庭前证据交换，并于2007年×月31日公开开庭进行了合并审理。原告委托代理人陈某，被告委托代理人蔡某、朱某到庭参加诉讼。原告申请的专家证人陈某，被告申请的专家证人钟某、吴某、陈某到庭出庭作证。本案现已审理完毕。

二、当事人和其他诉讼参加人的基本情况

原告(反诉被告):广州市AAA航运公司。住所地:广州市芳村×××路1号。

被告(反诉原告):广东BBB船务公司。住所地:佛山市澜石镇××路××大厦。

三、当事人的诉讼请求、争议的事实和理由

原告广州市AAA航运公司诉称:(略)

原告在出具完成举证说明书前提供了以下证据材料:(1)“华航223”轮事故报告;(2)“华航223”轮海事事故调查表;(3)广州鸿业海事咨询顾问有限公司(下称鸿业公司)出具的《“华航223”轮与“佛山7号”轮2006年3月3日海损事故鉴定报告书》(简称《鉴定报告书》);(4)“华航223”轮船舶检验证书、国籍证书等船舶证书等10份;(5)佛山海事局和广州海事局出具的船舶进出港签证2份;(6)广州市AAA航运公司船舶修理厂出具的船舶修理工程结算单;(7)香港特别行政区政府康乐及文化事务署出具的赔偿防鲨网损失缴费通知;(8)2006年6月8日原告致被告函;(9)赔偿防鲨网损失缴费发票和收据;(10)香港特别行政区海事处出具的清污费缴费通知和缴费单;(11)中国船级社香港分社出具的《检验报告》和适拖证书;(12)中国船级社香港分社出具的检验费用发票和收据;(13)鸿业公司出具的鉴定费发票;(14)商检费发票3份;(15)码头拖车费发票10份;(16)广州市第一水上运输公司渔尾仓库出具的仓库作业证明单和装卸费用支付证明单共6份;(17)部分船舶抢险费用报销单5份;(18)中航国际航运有限公司(简称中航公司)出具的“华航223”轮抢险工程费用发票;(19)穗航船务(香港)有限公司出具的“华航223”轮施救费用收据;(20)香港海运船务有限公司出具的对账表;(21)中航公司与原告签订的《运输协议》;(22)“华航223”轮航海日志;(23)“华航223”轮轮机日志;(24)原告与深圳市永泰昌进出口有限公司、佛山市南海区黄歧鸣伟藤木厂签订的《和解协议书》;(25)佛山市南海区黄歧鸣伟藤木厂出具的收款收据。

原告在出具完成举证说明书后提供了以下证据材料:(1)“华航223”轮和“佛山7号”轮的海关监管系统船位记录复印件;(2)“华航223”轮和“佛山7号”轮航迹图复印件;(3)“华航223”轮船舶所有权登记证书。

被告广东BBB船务公司辩称:(略)

被告广东BBB船务公司反诉称:(略)

被告在出具完成举证说明书前提供了以下证据材料:(1)“佛山7号”轮船舶检验证书等船舶证书4份;(2)“佛山7号”轮船舶适航证书;(3)“佛山7号”轮最低安全配员证书;(4)“佛山7号”轮船员名单;(5)“佛山7号”轮船员适任证书和船员服务簿18份;(6)“佛山7号”轮航海日志和轮机日志;(7)“佛山7号”轮海事报告;(8)佛山海事局和香港入境事务处出具的船舶进出港签证和抵港船只船员的各项详情记录;(9)香港海事处对“佛山7号”轮船长陆某的会面记录复印件;(10)被告对陆某的调查笔录;(11)“佛山7号”轮往来港澳小型船舶监管系统海图监控及航迹回放记录复印件;(12)“华航223”轮船舶主要项目记录复印件;(13)“华航223”轮舱单复印件;(14)广州海江保险公估有限公司(简称海江公司)作出的《“华航223”轮碰撞海损检验报告》(简称《检验报告》);(15)广东华南海事司法鉴定中心(简称华南中心)作出的《司法鉴定书证审查意见书》(简称《鉴定意见书》);(16)“华航223”轮基本结构图复印件;(17)佛山市南海珠峰造船有限公司出具的“佛山7号”轮修理工程项目单;(18)佛山市南海珠峰造船有限公司出具的“佛山7号”轮修理费发票;(19)被告与吉宝物流(佛山)有限公司签订的运输价格协议;(20)被告与吉宝物流(佛山)有限公司作出的“佛山7号”轮舱单4份;(21)“佛山7号”轮加油发票;(22)“佛山7号”轮船舶利润表;(23)“佛山7号”轮事故损失清单;(24)华南中心出具的司法鉴定费用发票10份;(25)“佛山7号”轮海事事故调查表。

原告对被告的反诉辩称:(略)

四、证据和事实的分析和认定

被告对原告提供的证据5没有异议，并以证据4中部分船舶证书不属于事故当时的证书为由不确定其真实性，但没有提交反驳证据，因“华航223”轮换证前后的证书内容相一致，故对原告提供的证据4的真实性予以确认。被告对原告在庭后提交的“华航233”轮船舶所有权登记证书的真实性有异议，但认为其已超过举证期限而不能作为有效证据使用。虽然原告未能在举证期限内提交该证据，但在证据4中的检验证书已对该船的所有权情况作出描述，且与船舶所有权证书相印证，故对其证明力予以确认。原告对被告提交的证据1、2、3、4、5、8、12、13、14及16的真实性没有异议。合议庭据此认定以下事实:

“华航223”轮的所有人为原告，船籍港为广州，船舶为钢质集装箱船，长43.5米，宽9.8米，深2.3米，总吨454吨，净吨254吨，主机为内燃机，功率124千瓦。该轮由广州市珠江船厂于1987年2月1日建成，并由原告船厂于1997年5月30日改建。船舶适航证书有效期至2006年9月3日。“佛山7号”轮的所有人为被告，船籍港为广东佛山，船舶为钢质集装箱船，长49.98米，宽10.8米，深4.0米，总吨760吨，净吨425吨，主机为内燃机，功率520千瓦。该轮由广州番禺胜海船舶修造有限公司于2003年1月28日建成。事故航次中，该轮已按最低安全配员要求配足持证船员，船员适任证书均在有效期内，船舶适航证书有效期至2007年1月27日。

2006年3月2日，“华航223”轮在广州蟯口码头装载货柜15个(9×40' L，6×20'L)及角铁等散货50吨，总重量220.945吨开往香港。同日，“佛山7号”轮于佛山澜石港装载货柜16个(6×40F、10×20F)，总重257吨开往香港。3月3日凌晨5时许，两轮取大致相同航线，自西向东驶往香港屯门移民锚地。在两轮相对位置上，“华航223”轮在前，“佛山7号”轮在后，但“佛山7号”轮行驶速度较快。根据广州海关提供的来往港澳小型船舶监管系统——海图监控资料(下称海关图)显示，从05时07分至05时37分，两轮自西向东通过同一经度的时间差，已从7分钟以上降至2分钟左右。05时49分，“佛山7号”轮已超越“华航223”轮，抵达屯门移民锚地。大约在05时53分，两轮发生碰撞。

碰撞发生后，“华航223”轮在东南偏东方向距“佛山7号”轮船尾30～40米处抛锚，两轮的船员开始检查各自船舶的损坏情况。“佛山7号”轮经船员现场检查，发现左舷尾角水线上约35厘米处有大约30厘米×50厘米的面积变形，最深处凹入约4厘米，另有部分油漆脱落，没有其他船舶或货物的损坏，对船舶安全航行也没有影响，于是照常办理完成入境手续，在“华航223”轮起锚抢浅后离开锚地前往目的港卸货，并于3月6日离开香港。“华航223”轮经船员现场检查，发现左舷中前部破损约1.5米，并听见货舱有水进入的响声，为避免船舶倾覆，“华航223”轮立即起锚开始抢滩坐浅，并开动船载水泵进行抽水。06时10分，“华航223”轮抢滩搁浅至香港屯门泳场海滩(蝴蝶湾泳滩)，此过程中撞毁泳场的防鲨网，搁浅时船舶向左倾斜较严重。“华航223”轮搁浅后因抽水工作无效，于当日08时机舱入水，08时30分船员离船，海水淹没“华航223”轮货舱至主甲板面，机舱被水淹没超过主甲板，造成货物和机舱内全部机电设备受海水浸泡损坏。“华航223”轮搁浅后，“金宝68号”、“华航218”、“穗航拖2”、“穗-509”、“华航228”和“穗-机802”等轮在现场参与了救助货物和船舶的工作，先后由“穗-509”轮转运水湿腾柜1个和“华航228”轮转运水湿货柜9个至广州蟯口码头。3月5日，“华航223”轮经抢修堵漏后恢复漂浮并安全离开搁浅现场。3月7日，中国船级社香港分社作出检验报告并出具相应适拖证书，同意“华航223”轮由“华航109”轮拖带回广州黄埔。3月8日，“华航223”轮由“华航109”轮拖带驶回广州，次日抵达黄埔北码头。

事故发生后，受原告委托，鸿业公司于2006年3月20日在广州港对“华航223”轮碰撞后的损坏情况和碰撞事故造成货物受损情况进行了现场勘验，并于4月17日在佛山港对“佛山7号”轮碰撞后的损坏情况进行了现场勘验，于5月25日作出《鉴定报告书》。鸿业公司为一家广东省高级人民法院公布的司法鉴定机构，经营范围为船舶、海上设施及岸上工程的技术咨询、海损事故和非海事故咨询服务。鉴定人陈某是由中国船舶检验局评定的船体专业高级工程师，持有广东省司法厅颁发的司法鉴定人执业证书，执业机构为华南中心，执业类别为船舶检验司法鉴定。《鉴定报告书》记载“华航223”轮船舶损坏情况如下:货舱整体遭水淹，从舱底至舱口围板上边沿，有明显水浸痕迹，油污残存的界面清晰，货舱底和货舱壁同样残存油污薄层;从机舱底部至主甲板以上500mm之间，整个机舱内的各种设备全部被海水浸泡过;左舷中前(第2压载水舱)主甲板护舷材长约1500mm严重卷曲/变形;左舷中前船体在主甲板护舷下有一尖角向下的近似等腰三角形裂口，尖角直达空载水线下，三角形裂口的两腰长约600mm，上开口长约250mm。该报告同时记载“佛山7号”轮船舶损坏情况如下:左舵叶上边沿，油漆脱落并有明显刮痕，整个左舵叶向后下方略为倾斜;船尾包板左后边的下沿有两处明显凹陷，油漆脱落且位置相邻，凹陷面积约(200mm×260mm)+(230mm×350mm)，凹进最大约20mm;左、右舵叶均超出船尾封板约550mm。该报告根据“华航223”轮的事故报告陈述和两轮的损坏情况认为，发生碰撞事故的根本原因，是“佛山7号”轮违反《避碰规则》，在没有鸣放信号的情况下，从“华航223”轮左舷追越超前，又在距离微速前进中的“华航223”轮船头太近处抛锚和全速倒车，而且无视“华航223”轮声、光信号的警告，碰撞了“华航223”轮，酿成了事故，并迫使“华航223”轮抢滩坐浅，“佛山7号”轮应该承担此次碰撞事故的肇事责任。

受被告委托，海江公司于2006年3月10日在广州海珠区琶洲华南航运码头，对“华航223”轮碰撞后的损坏情况进行了现场检验，并于2006年9月13日作出《检验报告》。鉴定人吴某是由交通部专业技术职务评审委员会评定的船体专业高级工程师，鉴定人陈某持有保险公估从业人员职业证书。该《检验报告》记载“华航223”轮受损情况如下:距货舱前围板约10米处，1.5米左护舷材(半圆形)受挤压严重变形、爆裂(半圆周长440mm，板厚6mm);距货舱前围板约9.2米处的左侧船壳板，有一垂直“V”形内凹破洞，该破洞距上甲板约0.67米，上边最大宽度约为60mm，长度约为600mm。该检验报告认为，“华航223”轮的上述损坏分别是与“佛山7号”轮左舷船尾角和左舵板发生碰撞而导致的，需要安排上船排修2～3天，修理费用大约为人民币12 000元。同时该《检验报告》认为，根据“华航223”轮的结构和受损情况，碰撞事故所造成的损坏不会影响船舶的安全航行，“华航223”轮在事故后采取冲滩措施是不恰当的，且该措施扩大了船舶的损失。

受被告委托，华南中心于2007年1月18日就本案碰撞事故作出《鉴定意见书》。华南中心持有广东省司法厅颁发的司法鉴定许可证。鉴定业务范围为海损事故司法鉴定、船舶检验司法鉴定、水域污染评估司法鉴定和救助打捞司法鉴定。鉴定人钟某是由交通部专业技术职务评审委员会评定的航海驾驶专业的高级船长，持有广东省司法厅颁发的司法鉴定人执业证书，执业机构为华南中心，执业类别为海损事故司法鉴定。该《鉴定意见书》根据双方船舶对事故过程的陈述和“佛山7号”轮海关图，认为在事故发生时，“佛山7号”轮属抛锚过程中正常倒车以拉直锚链，“华航223”轮此时则是从“佛山7号”轮左后方位置，以朝东航向试图从“佛山7号”轮船尾极近距离通过，在通过时发现“佛山7号”轮正在倒车，急取右满舵避让，由于回旋因素的作用，造成两船相碰撞。而该《鉴定意见书》认定:(1)碰撞事故发生时，“佛山7号”轮是锚泊船，“华航223”轮是在航船。事故主要原因是“华航223”轮在进入屯门移民锚地之前严重疏忽望，未掌握在其之前进入锚地抛锚的“佛山7号”轮的动态，同时“华航223”轮过于靠近“佛山7号”轮的尾部进入锚地，未能保持合适的安全距离，并在发现“佛山7号”轮倒车时，避让措施不当。事故次要原因是“佛山7号”轮在抛锚倒车时，值班人员疏忽望，未发现船尾方向的过往船只情况。(2)根据船舶损坏情况、“华航223”轮的结构和载货量推断，此次碰撞事故只造成“华航223”轮左舷2边水舱进水，其他舱室(含机舱、货舱等)均无进水现象或危险，且事故发生时“华航223”轮尚有近170吨的富余载重量，一个边水舱进水，不会威胁船舶的安全，不存在任何紧迫危险，完全可以自行驶往目的地卸货。“华航223”轮的抢滩措施是不当的。

关于“华航223”轮、“佛山7号”轮的受损情况，原、被告对鸿业公司出具的《鉴定报告书》和海江公司出具的《检验报告》中关于船舶受损情况没有异议，应当予以确认。认定两轮的受损情况如下:“华航223”轮左舷中前(第2压载水舱)距货舱前围板约10米处，主甲板护舷材长约1 500mm受挤压严重卷曲/变形(半圆周长440mm，板厚6mm);左舷中前船体在主甲板护舷下有一尖角向下的近似等腰三角形内凹裂口，裂口距上甲板约0.67米，尖角直达空载水线下，三角形裂口的两腰长约600mm，上开口长约250mm;货舱整体遭水淹，从舱底至舱口围板上边沿，有明显水浸痕迹，油污残存的界面清晰，货舱底和货舱壁同样残存油污薄层;从机舱底部至主甲板以上500mm之间，整个机舱内的各种设备全部被海水浸泡。“佛山7号”轮左舵叶上边沿油漆脱落并有明显刮痕，整个左舵叶向后下方略为倾斜;船尾包板左后边的下沿有两处明显凹陷，油漆脱落且位置相邻，凹陷面积约(200mm×260mm)+(230mm×350mm)，凹进最大约20mm。

原、被告虽然对上述三份鉴定报告的真实性没有异议，但对鉴定人的资质、内容及结论存在以下异议:1.关于《鉴定报告书》，被告认为原告提交的《鉴定报告书》中关于“‘佛山7号’轮违章追越和过近距离抛锚倒车是发生事故的根本原因，‘佛山7号’轮应承担事故全部责任”的认定错误，应由违章航行并碰撞上已经锚泊的“佛山7号”轮的“华航223”轮承担全部事故责任。被告同时认为此次事故过程中“华航223”轮采取抢滩坐浅措施不当，原告应承担因此而导致的一切扩大损失，《鉴定报告书》中不应将因“华航223”轮抢滩措施所导致的损失和费用列入事故的损失。被告还提出，出具《鉴定报告书》的鉴定人陈某，其登记执业机构是华南中心，本案中是以鸿业公司的名义出具鉴定报告，属于跨机构执业，这种情况下出具的报告没有任何效力，不应被采信;2.关于《检验报告》，原告认为被告提交的《检验报告》仅阐述了“华航223”轮碰撞点的损坏和修理，缺少对因船舶抢滩导致的船体进水、整船被水浸泡等损坏及其相关费用的结论，与案件争议的问题缺乏关联性，不应被采信;3.关于《鉴定意见书》，原告同意《鉴定意见书》中有关“佛山7号”轮在航行中存在疏忽望的过错的结论，但认为《鉴定意见书》中关于“华航223”轮的过错是碰撞事故主要原因的理由均不成立，事故的唯一原因是“佛山7号”轮在航行过程中的过错;原告同时认为事故发生之时，“华航223”轮船员在不能明确船舶受损程度的情况下，为避免船舶倾覆和人员伤亡而抢滩是谨慎合理的。被告对《鉴定意见书》中有关“华航223”轮抢滩措施不合理的结论没有异议，但认为《鉴定意见书》中有关事故责任的认定有错误，主张应由“华航223”轮承担事故的全部责任。

原、被告对以下事实存在争议，主审人分析如下:

(一)关于“华航223”轮、“佛山7号”轮是否处于适航状态的事实

被告认为原告没有提供事故航次中有关船舶适航证书的原件，且没有提供事故航次船员名单和适任证书，不能证明“华航223”轮在事故航次中的适航状态。主审人认为，原告提供的船舶检验证书、内河船舶适航证书、船舶最低安全配员证书和内河船舶吨位证书均有原件加以核对，应当确认其真实性。原告虽然没有提供事故航次船员名单和适任证书，但考虑到该船目的港为对船员监管较严格的香港，且被告没有提供相反的证据加以反驳，对其主张不予支持。

原告对被告提供的船舶适航证书没有异议，但认为“佛山7号”轮经非法改装，舵叶超出船体外围，适航证书不足以证明船舶的适航状态。主审人认为，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第(一)项，国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证。在本案中，虽然原告聘请的鉴定人陈某认为“佛山7号”轮的舵叶超出船体不符合船舶的检验和规范，但其没有提供相应的船舶规范加以证实，且其证言的效力不足以推翻船舶检验机关制作的适航证书，故对其主张也不予支持。

(二)关于“佛山7号”轮是否构成对“华航223”轮追越局面的事实

原告主张，“佛山7号”轮从“华航223”轮船后追越，已构成追越局面，故“佛山7号”轮应当给“华航223”轮让路，直到让清为止。被告认为，根据《避碰规则》追越条款的规定，构成追越局面的情形应当是两船相距3海里以内且两船航向不变。况且“佛山7号”轮约在05时38分与“华航223”轮处于同一位置，此时距离锚地有几海里，还要经过4个转向点。专家证人钟某认为构成追越局面满足3个条件:一是航向稳定、速度稳定;二是追越船从被追越船正横22.5度角后面追越;三是能见度大于3海里，故其认为两船均在没有保向保速的情况下，不构成追越局面。主审人认为，原、被告双方均明确表示当时两船在选择锚地抛锚，航向航速均不断发生变化，故两船不能构成追越局面。而且，“佛山7号”轮超越“华航223”轮后航行了约15分钟且不断转向，即使两船构成追越局面，也应当认定“佛山7号”轮已经让请了“华航223”轮。

(三)关于“佛山7号”轮在碰撞当时是否处于停航状态的事实

被告主张“佛山7号”轮被“华航223”轮碰撞时已停航10分钟，但是其提供的《鉴定意见书》及专家证人钟某均认定两船碰撞时“佛山7号”轮处于倒车状态。在被告不能提出充分证据证明“佛山7号”轮在碰撞当时是否处于停航状态情况下，其主张应予驳回。

(四)关于“华航223”轮抢滩措施是否合理的事实

被告主张“华航223”轮船长在没有测量水舱、计算富余载重量和进行抽水措施的前提下，下令船舶冲滩显然是不合理的，抢滩引起的损失与碰撞无关，应由原告自行承担。原告则认为“华航223”轮在抢滩之前并不知道只有一个边舱受损，该受损部位是在后来检验时才发现的。富余载重量不是抢滩考虑的唯一因素，单侧进水使船舶发生倾斜、海况等也是影响船舶安全的重要因素，因此从事后了解的情况来判断当时采取抢滩措施是否合理是不科学的。被告聘请的海江公司出具的《检验报告》认为，根据“华航223”轮的结构和受损情况，碰撞事故所造成的损坏不会影响船舶的安全航行，“华航223”轮在事故后采取冲滩措施是不恰当的，且该措施扩大了船舶的损失。被告聘请的华南中心出具的《鉴定意见书》认为，根据船舶损坏情况、“华航223”轮的结构和载货量推断，此次碰撞事故只造成“华航223”轮左舷2边水舱进水，其他舱室(含机舱、货舱等)均无进水现象或危险，且事故发生时候“华航223”轮尚有近170吨的富余载重量，一个边水舱进水，不会威胁船舶的安全，不存在任何紧迫危险，完全可以自行驶往目的地卸货。“华航223”轮的抢滩措施是不当的。主审人认为，两船发生碰撞以后，“华航223”轮船长在发现船舶漏水的紧急情况下，采取抢滩措施，是一种避免损失的行为。被告及其聘请的鉴定机构在事后经过检查“华航223”轮的受损情况并结合富余载重量后认为该抢滩措施不当，但因被告及鉴定机构不在碰撞现场，无法结合当时海况及船舶状况等因素作出判断，由此得出的结论并不充分，对其主张不予支持。但考虑到“华航223”轮船长在其事故报告中未载明对船舶碰撞后出现的漏洞进行补漏及估算富余载重量等，应当认定其不具备船员的良好船艺。

结合上述认定的事实和广州海关提供的来往港澳小型船舶监管系统——海

图监控资料，得出两船的碰撞过程为:“佛山7号”轮和“华航223”轮自西向东航行。05时49分，“佛山7号”轮已超越“华航223”轮，抵达屯门移民锚地的边缘，航速降至1.3节，并准备抛锚。05时53分，“佛山7号”轮进入屯门移民锚地开始抛锚作业。“佛山7号”轮进行抛锚作业同时，已被超越的“华航223”轮也抵达屯门移民锚地，从“佛山7号”轮左后方位置，以朝东航向试图在距“佛山7号”轮船尾极近的距离内慢速通过。当“华航223”轮正要通过“佛山7号”轮船尾时，发现“佛山7号”轮仍处于倒车状态中，两轮间的距离正在接近。“华航223”轮急取右舵试图避让，但由于回旋因素作用，造成“华航223”轮左舷中前部位(第2压载水舱处)与“佛山7号”轮左后船尾角和左舵叶发生碰撞。碰撞时，“华航223”轮的首尾方向与“佛山7号”轮的左舷尾角几乎成垂直;同时由于“佛山7号”轮已没有船速，“华航223”轮船速也很慢，两轮仅碰撞一次即弹开。

对原告请求的损失认定如下:

1.船舶修理费用

2006年3月9日至4月24日，“华航223”轮在广州市AAA航运公司船舶修理厂对本案事故所造成的损坏进行修理，并于4月25日恢复航行。3月29日，广州市AAA航运公司船舶修理厂出具《船舶修理工程结算单》一份，对“华航223”轮的修理费用进行了结算，修理费用总计人民币119 585.2元。原告据此请求船舶修理费损失119 585.2元。被告认为:(1)原告提供的《船舶修理工程结算单》是由原告下属修理厂作出，与原告有利害关系，不能作为认定事实的依据;且该结算单是在船舶修理结束前出具，只是对修理项目和费用的预估，不能客观反映船舶实际修理情况。(2)原告所声称的修理费用和修理时间明显夸大，按照被告委托的海江公司所出具的《检验报告》，“华航223”轮碰撞事故所导致的船舶损坏的修理费为人民币12 000元，修理期为2～3天。(3)原告不能证明按该结算单实际支付了修理费用。

主审人认为，原告提供的“华航223”轮的《船舶修理工程结算单》所载船舶修理项目，并未超出“华航223”轮因本案碰撞事故所致的船舶损害维修所需，各修理项目的价格也未超过同期船舶修理的一般价格。同时在原告提供的《鉴定报告书》中，对“华航223”轮的修理所需费用预计为人民币127 900元，原告所主张的船舶修理费用并未超过预计值。海江公司的《检验报告》仅对“华航223”轮碰撞点的修理进行了估算，并未考虑“华航223”轮水浸部分的修理费用和所需时间，明显不合理，因此对《检验报告》中有关“华航223”轮修理费用和修理期间的结论不予采信。被告主张广州市AAA航运公司船舶修理厂是与原告有利害关系的单位，其所出具的工程结算单是在船舶修理工作结束之前出具，不能客观反映船舶实际修理费用，但被告未能提供有关证据证明“华航223”轮的修理项目超出事故修理所需和价格不合理，也未能提供相反证据证明原告未向广州市AAA航运公司船舶修理厂支付了有关船舶修理费用，因此不予支持。故对“华航223”轮船舶修理费用人民币119 585.2元应予确认。

2.赔偿“华航223”轮抢滩过程中撞毁的防鲨网的维修费用

2006年6月5日，香港特别行政区政府康乐及文化事务署通知原告，要求原告缴付“华航223”在屯门蝴蝶湾泳滩抢滩搁浅过程中撞毁泳滩防鲨网的修理费用总计港币153 039元，后经减除特别恩恤折扣，修理费用确定为港币100 000元。6月27日，原告向浩洋科技有限公司(Maritime Mechanic Ltd.)账户支付防鲨网修理费用港币100 000元。原告向本院提交了香港特别行政区政府康乐及文化事务署的缴费通知、支付防鲨网修理费用港币100 000元的发票和收据作为证据。被告认为原告提供的有关证据材料为形成于香港的证据材料，没有履行必要的公证手续，不能作为认定事实的依据，且该修理费用数额过高。

主审人认为，原告提交的香港特别行政区政府康乐及文化事务署的缴费通知为政府文件，其证明力应予以确认。修理费发票和收据上收款人虽为浩洋科技有限公司(Maritime Mechanic Ltd.)，但其上已载明该费用系“为被‘华航223’轮于2006年3月3日撞毁，装设在‘香港屯门蝴蝶湾泳滩’的‘防鲨网’，提供维修的整体费用”，与香港特别行政区政府康乐及文化事务署的缴费通知能够相互印证，应予采信。因此，对该防鲨网维修费用港币100 000元应予确认。被告提出原告支付的上述修理费数额过高，没有提供有关证据证明，不予支持。

3.清污费用

2006年5月3日，香港特别行政区政府海事处通知原告，要求原告缴付“华航223”轮发生碰撞后，船上排出油污的清污费用港币42 744.30元。5月8日，原告向香港海事处缴付了清污费用港币42 744.30元。原告提交了香港特别行政区政府海事处的缴费通知、香港特别行政区海事处总部财务部出具的《一般缴费单》和2006年3月1日至3月31日香港海运船务有限公司与原告的财务对账分类明细单作为证据。被告对香港特别行政区政府海事处的缴费通知以无原件为由不予确认，对香港海运船务有限公司与原告的财务对账分类明细单则认为缺乏真实性。被告认为原告提供的有关证据材料为形成于香港的证据材料，没有履行必要的公证手续，不能作为认定事实的依据;原告没有提交已缴付清污费用的支付凭证，不能证明已支付了该费用，且该清污费用数额过高。

主审人认为，原告提交的香港特别行政区政府海事处的缴费通知无原件，香港海运船务有限公司与原告的财务对账分类明细单为原告自行制作，无其他证据予以印证，均不予采信。原告提交的由香港特别行政区海事处总部财务部出具的《一般缴费单》是由香港政府部门作出，虽未经公证认证程序，但也具备足够证明力，可以采信;根据该《一般缴费单》的记载，香港特别行政区海事处已于2006年5月8日收取原告为2006年3月3日至3月5日在蝴蝶湾泳滩对“华航223”轮进行油污清理作业的费用港币42 744.3元，足以证明原告按要求支付了该清污费用，故对该清污费港币42 744.3元应予确认。被告提出原告支付的上述清污费数额过高，没有提供有关证据证明，不予支持。

4.船舶检验费用

2006年3月7日，中国船级社香港分社就“华航223”轮从香港至黄埔的适拖性进行了检验，作出相应的《检验报告》和《适拖证书》，原告为此支付检验费用港币10 000元。原告提交了中国船级社香港分社出具的《检验报告》、《适拖证书》、检验费缴费发票和缴费收据作为证据。被告对上述事实和证据没有异议，但认为该检验费用数额过高。主审人认为，被告提出原告支付的上述检验费数额过高，没有提供有关证据证明，不予支持，对该检验费港币10 000元应予确认。

5.船舶损害鉴定费用

受原告委托，鸿业公司于2006年5月25日作出《鉴定报告书》，原告向鸿业公司支付了鉴定/评估服务费人民币22 000元。原告提交了鸿业公司出具的鉴定/评估服务费发票作为证据。被告对该证据的真实性没有异议，但认为该鉴定费用数额过高。

主审人认为，原告委托鸿业公司对“华航223”轮和“佛山7号”轮的碰撞损坏和事故原因进行鉴定，系原告为自身利益所进行的举证工作，所支出的费用不应列入船舶碰撞事故损失之内。故对原告所主张的该鉴定费人民币22 000元不予支持。

6.“华航223”轮船舶和货物救助费用

2006年3月3日，“华航223”轮在香港屯门蝴蝶湾泳滩搁浅后，为使船舶恢复漂浮，在香港购买抽水设备进行船舶排水工作，相关费用共计港币12 133.2元。“华航223”轮搁浅期间，“金宝68号”、“华航218”、“穗航拖2”、“穗-509”、“华航228”和“穗-机802”等轮在现场参与了救助货物和船舶的工作。其中租用吊趸船“金宝68号”轮，拖带“金宝68号”轮到指定位置和从“华航223”轮上起吊货物和货柜的费用合计港币35 000元;“穗航拖2”轮救助“华航223”轮费用港币2 000元。原告提供了香港海运船务有限公司出具的购买抽水设备费用报销单、中航国际航运有限公司出具的“金宝68号”轮费用发票和穗航船务(香港)有限公司出具的“穗航拖2”轮救助“华航223”轮港作费收据作为证据。被告认为原告提供的有关证据材料为形成于香港的证据材料，没有履行必要的公证手续，不能作为认定事实的依据;原告没有提供有效的付款凭证证明支付了购买抽水设备的费用，且抽水设备并非一次性使用，应扣除其使用后的残值;船舶和货物救助费用过高，且有重复收费项目。

主审人认为，原告为“华航223”轮抽水工作购置设备，并非一次性使用的物资，在完成事故工程后仍可继续使用，不能归于船舶事故损失之内，因此对购买抽水设备的费用港币12 133.2元不予支持。原告在碰撞事故发生后租用吊趸船“金宝68号”轮对“华航223”轮所载货物进行救助，属于为减轻事故损失所采取的合理行为，同时亦有正规发票证明原告已实际支付该费用，因此对该费用港币35 000元应予支持。同时在原告提供的穗航船务(香港)有限公司出具的正规收据上已明确记载该费用系“穗航拖2”轮救助“华航223”轮工作所导致，原告也已支付了该笔费用，因此对该费用港币2 000元应予确认。被告提出原告支付的上述救助费用数额过高，没有提供有关证据证明，不予支持。故对原告救助“华航223”轮及船载货物所支付的费用共计港币37 000元应予确认。

7.“华航223”轮所载货物商检费用、码头拖车费用、货物装卸费用和赔偿货物损失费用

“华航223”轮在被拖回广州后，原告将船载水湿货物卸至广州市第一水上运输公司渔尾仓库，同时为查明船载货物的损失情况，委托中国检验认证集团广东有限公司对船上货物进行了检验。产生费用共计码头拖车费人民币11 245元，货物装卸费人民币3 600元，货物商检费5 600元。2006年5月24日，原告与深圳市永泰昌进出口有限公司、佛山市南海区黄歧鸣伟藤木厂签订的《和解协议书》，约定由原告支付人民币20 000元作为因本案中“华航223”轮碰撞事故而导致的货物损失的赔偿。原告提交了由中国检验认证集团广东有限公司出具的商检费发票、广州市中广码头装卸有限公司出具的码头拖车费发票、广州市第一水上运输公司渔尾仓库出具的仓库作业证明单和费用支付证明单、《和解协议书》和由佛山市南海区黄歧鸣伟藤木厂出具的收款收据作为证据。被告认为原告无权向被告追偿与货损有关的费用，因为货物所有权不属于原告，原告对被告没有直接的货损赔偿请求权;根据《海商法》第一百六十九条规定，对于船舶碰撞造成的货损赔偿，相关船舶之间承担的是按份责任，非连带责任，原告无权单方面全额赔付后向被告追偿;“华航223”轮属于港澳航线船舶，对于驾驶过失导致的货损承运人可以免责，原告没有法定义务赔付货主损失，原告自愿支付的费用不能向被告追偿。

主审人认为，原告作为货物的承运人，在运输途中因碰撞事故导致货损，其理应向货方或其货物保险人承担赔偿责任，根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条和第四条的规定，原告有权要求为赔偿船载货物损失和处理受损货物而支出的合理费用。在被告没有提供相反证据的情况下，对原告提供的有关赔偿货物损失和货物处理费用的收费单据可以采信，故对原告因赔偿和处理受损货物而支付的费用共计人民币40 445元应予确认。

8.“华航223”轮船期损失

2004年1月14日，原告与中航公司签订《运输协议》，约定由原告提供“华航223”轮为中航公司航行粤港间运输，使用期至2005年1月14日止，期满后双方如无书面异议，使用期则自动延续，直至双方另有协议为止。运输费用为每月人民币42 000元。原告应支付船员工资、医疗福利、国内航道费、船舶保险费及淡水费用、润滑油、船舶本身和船员证照办理的有关费用。原告以该合同约定的运输费用请求“华航223”轮发生事故后至修理完成共计54天(2006年3月3日至4月25日)的船期损失。原告提交了与中航公司签订的《运输协议》、“华航223”轮航海日志和轮机日志作为证据。被告对《运输协议》的真实性无异议，但对其内容有异议，认为“华航223”轮的修理期间不在该《运输协议》的合同期内，该协议不能反映“华航223”轮修理期间内的每月租金数额。被告对“华航223”轮航海日志和轮机日志的真实性与内容均有异议，认为日志的记载不合规范，在3月9日的日志上记录了4月24日的内容，没有真实反映船舶修理期间的情况，应不予采信。

主审人认为，根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条的规定，船舶部分损害，船期损失的计算以实际修复所需的合理期间为限，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算;无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。在没有相反证据证明原告与中航国际航运有限公司于2004年1月14日签订的《运输协议》无效或变更的情况下，可以该《运输协议》约定的每月运输费用人民币42 000元为基数计算“华航223”轮的纯盈利。在船舶修理期间的问题上，由于“华航223”轮航海日志的记录上存在重大瑕疵，在3月3日的航海日志上记载了3月5日的事件，在3月9日的航海日志和轮机日志上直接记载了4月24日的事件，缺少对两日期间的连续记录，无法证明“华航223”轮的修理期间，因此也无法计算“华航223”轮的船期损失，故对原告请求的所谓船期损失不予认定。

综上所述，碰撞事故造成原告损失共计人民币160 030.2元和港币189 744.3元。

被告请求的损失认定如下:

1.船舶修理费用

2006年5月6日至5月13日，“佛山7号”轮在佛山市南海珠峰造船有限公司对船舶损坏进行了永久性修理，修理费用总计人民币28 828.56元。被告提交了由佛山市南海珠峰造船有限公司出具的《工程项目单》和修理费用发票作为证据。原告对上述证据材料的关联性存有异议，认为“佛山7号”轮的修理为单方面进行，且《工程项目单》中部分修理项目与本案事故无关;修理费发票的出具时间与修理工程进行时间相差较远，不能确定就是本案事故的修理费用。

主审人认为，“佛山7号”轮因碰撞造成的损坏事实已为原、被告双方确认，被告在《工程项目单》中对船舶修理项目予以明细，并提交了符合《工程项目单》上结算数额的支付修理费用的发票。在原告未能提供足够相反证据的情况下，对被告支付的“佛山7号”轮修理费用人民币28 828.56元应予确认。

2.“佛山7号”轮船期损失

2005年12月30日，被告与吉宝物流(佛山)有限公司签订《运输价格协议》，约定了2006年度FIO澜石/佛山新港至香港集装箱驳船运价，其中重箱普通货为HKD450/20'、HKD750/40'，重箱冷藏货为HKD585/20'、HKD975/40'，空箱为HKD300/20'、HKD430/40'。合同自2006年1月1日起生效，有效期为一年。被告根据“佛山7号”轮在2006年3月至5月间与事故航次相同航程的四个航次的运营情况，得出“佛山7号”轮在澜石和香港之间进行集装箱运输，平均每航次需2.25天，业务利润为人民币11 434.55元。被告据此主张2006年5月6日至5月13日共8天的船期损失合计人民币40 656元。被告提供了与吉宝物流(佛山)有限公司签订的《运输价格协议》、2006年3月至5月间“佛山7号”轮舱单四份、新港石油有限公司出具的船舶燃油费用发票作为证据。原告对上述证据的真实性没有异议，但认为本案中碰撞事故给“佛山7号”轮造成的损坏不影响其适航性，被告是在进行正常坞修过程中对有关碰撞损坏一并进行了修理，不存在额外的船期损失。

主审人认为，根据被告所提交的证据材料，“佛山7号”轮在本案碰撞事故发生后，仍在佛山至香港之间正常执行了至少一个航次的货物运输工作，也没有其他证据表明其间“佛山7号”轮存在因本案碰撞事故所造成的船舶不适航情况。同时“佛山7号”轮的修理工作是在本案碰撞事故发生2个月之后进行的，在此期间内也没有证据表明“佛山7号”轮因本案碰撞事故而导致船舶不适航或停航。由此可以认定，本案碰撞事故所造成的损坏未影响“佛山7号”轮的适航性，“佛山7号”轮在2006年5月6日至5月13日期间所进行的修理工作为船舶的正常坞修，不存在额外的船期损失，故对被告主张的“佛山7号”轮的船期损失不予支持。

3.司法鉴定费用

被告委托华南中心于2007年1月18日就本案碰撞事故作出《鉴定意见书》，并支付鉴定费人民币38 000元。被告提供了华南中心出具的鉴定费发票10份作为证据。原告对发票的真实性不存异议，但认为收费过高。

主审人认为，被告委托华南中心就本案碰撞事故进行司法鉴定书证审查，系被告为自身利益所采取的举证工作，其费用不应列入船舶碰撞事故损失之内，故对被告主张的该鉴定费用不予支持。

综上所述，碰撞事故造成被告损失共计人民币28 828.56元。

五、延伸思考与习题

1.简述涉外海事审判的庭审程序。

2.简述涉外海事审判中的证据类型。

3.什么是海事调查证据?其特点与意义是什么?

4.简述涉外海事审判中的海事调查证据与海事诉讼证据之间的关系。

5.简述涉外海事审判中审判人员的构成。

6.简述涉外海事审判中审判人员及其他案件参加人的回避。

7.涉外海事审判中的证据采信原则是什么?

8.如何正确引导当事人以及其他案件参与人遵循涉外海事审判的法定程序?

9.如何撰写涉外海事审判的审理报告?

10.如何制作涉外海事审判的庭审提纲?