租船合同纠纷的法律适用

第五节　租船合同纠纷的法律适用

主题案例1

“AKA”轮案

案情回顾

申请人塞浦路斯××Marine Co.LTD.（即出租人）根据与被申请人中国××贸易运输（集团）×公司（即承租人）于1994年9月26日签订的定期租船合同中的仲裁条款，于2000年4月向中国海事仲裁委员会（简称仲裁委员会）提出仲裁申请，请求裁决承租人向其支付“AKA”轮租金差额、还船清舱费、装港清舱附加费、停租租金及燃油费、亏舱费等项费用合计200 002.63美元。

双方当事人要求以书面形式对出租人提出仲裁申请是否超过时效期间问题作出裁决，仲裁庭根据双方当事人提交的书面材料对本案时效期间问题作出本裁决。

此外，双方提供的资料显示：

（1）1995年2月期租期间，因出租人拒绝在密西西比河装载谷物，双方在伦敦仲裁，仲裁员Bruce Harris先生于1995年2月作出临时裁决，裁决出租人在密西西比河装载谷物，退还承租人的担保金520 000美元并承担承租人的仲裁费用。

（2）1995年10月17日为向承租人索赔租金差额，出租人于1995年10月17日向巴拿马海事法院提出申请，扣押承租人另一期租船“HUDSONBAY”轮船载燃油。承租人提供了58 780.86美元的担保金后，该法院裁定放船。担保金仍保留在该法院。

（3）1996年7月23日承租人向仲裁委员会提出仲裁申请，请求裁决因出租人在巴拿马扣押“HUDSONBAY”轮船载燃油给其造成的损失52 739.87美元。

（4）1996年10月30日出租人委托的巴拿马律师于1996年8月19日向巴拿马海事法院提出申请，请求对出租人的租金差额争议作出简易判决，该法院于1996年10月30日经审理后裁定该法院对出租人的实体问题无管辖权。

（5）1999年5月3日出租人委托的巴拿马律师就管辖权问题向巴拿马最高法院提起上诉，该法院于1999年5月3日判决维持巴拿马海事法院裁定，并判决担保金留在巴拿马，等待北京仲裁裁决。该判决于1999年11月8日下达。

（6）2000年4月出租人向仲裁委员会提出租金差额仲裁申请（申请书上未标明日期），请求裁决承租人向其支付“AKA”轮租金差额等款项合计200 002.63美元。仲裁委员会于2000年4月24日收到出租人的仲裁申请，并于2000年7月20日向双方当事人发出仲裁通知。

争议焦点

1.法律适用问题：本案应适用何国法律？

2.仲裁时效问题：出租人租金差额仲裁申请是否超过时效期间？

裁判意见

经审核本案双方当事人提交的全部书面陈述意见和证据材料，仲裁庭认为本案需要裁决的问题有四个：（1）本案应适用何国法律确定本案合同适用的法律；（2）当事人是否选择了本案合同的适用法律；（3）中国还是英国与本案合同有最密切联系；（4）出租人的仲裁申请是否超过时效期间。

1.根据何国法律确定本案合同的适用法律？

本案在中国仲裁，应根据仲裁地中国的法律冲突规则的国内立法，来确定本案合同的适用法律。《中华人民共和国民法通则》第145条规定：“涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”《中华人民共和国海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”《中华人民共和国合同法》第126条也有类似规定。

2.当事人是否选择了本案合同的适用法律？

根据上述规定，仲裁庭首先需考虑的问题是，双方当事人是否选择了合同适用的法律。本案租船合同没有规定合同适用的法律，这是双方当事人不争的事实。当事人事后是否选择了本案合同的适用法律，是仲裁庭审核的问题。出租人认为承租人在伦敦仲裁时同意适用英国法，但从出租人提供的材料中，仲裁庭没有发现任何可以证明承租人同意伦敦仲裁适用英国法的证据，以及可以证明承租人的法律代表杨良宜先生是根据英国法陈述伦敦仲裁案件的证据，仲裁庭也未发现仲裁员Bruce Harris先生是根据英国法对该案作出裁决的证据，Bruce Harris先生的裁决根本未提及该案的法律适用问题。出租人的主张不能成立。

3.中国还是英国与本案合同有最密切联系？

在双方当事人没有选择合同适用的法律的情况下，根据上述中国法律的规定，仲裁庭需进一步考虑的问题是，在中国和英国之间，中国还是英国与本案合同有最密切联系。

双方当事人提交的材料显示：

（1）租船合同是中国租船公司的格式租约；

（2）租船合同是Howe Robinson Shipbrokers与Matheson Shipbrokers两经纪人在伦敦洽商的，而两经纪人本部在伦敦；

（3）本案交船港为中国青岛港，还船港为新加坡；

（4）第一航次装货港为中国天津新港，卸货港为墨西哥Lazaro Cardenas港；第二航次装货港为墨西哥Lazaro Cardenas港，卸货港为印度尼西亚Cigarding港；

（5）承租人为中国法人，承租人的主要财产在中国；出租人为塞浦路斯公司；

（6）该轮船旗国为塞浦路斯；出租人经理人Tranmed Shipping位于伦敦；

（7）船舶经纪人Spot Chartering Ltd.位于希腊。

仲裁庭认为，定期租船合同的签订地和履行地，是若干连结点中的最重要连结点。本案定期租船合同虽然是在英国洽商的，但没有证据证明是在英国签订的。定期租船合同的履行，是从船舶交付出租人使用开始。该轮在中国港口交付出租人，并在中国港口装载第一航次的货物，应当认为本案定期租船合同的部分履行是在中国。在其他连结点中，承租人为中国公司，而出租人并不是英国公司，而且租船合同是中国租船公司的格式租约；虽然船舶经理人是英国公司，但船舶并不是英国船籍。比较起来考虑，在中国和英国之间，应当认为中国与本案合同有最密切联系，因此根据最密切联系原则，本案合同的适用法律应为中国法。仲裁庭需指出，在国际海上运输合同和租船合同中，为了方便不同国家的当事人签订和履行合同，英文是通行的语文，租船合同和前期洽商使用英文，不能成为本案合同的连结点；在国际仲裁中，由不同国籍的仲裁员组成仲裁庭，体现了仲裁的跨国性和国际化，仲裁庭成员的国籍不能成为本案的连结点。

4.出租人的仲裁申请是否超过时效期间？

（1）《中华人民共和国海商法》第259条规定：“有关船舶租用合同的请求权，时效期间为两年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”根据该条规定，本案定期租船合同的时效期间为2年，自出租人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。出租人未明确其知道或应当知道权利被侵害的日期，但其提出本案时效期间最早应从1995年4月16日该轮在新加坡还船之日起计算。

（2）承租人于1996年7月23日向仲裁委员会提出反请求仲裁申请，请求裁决出租人赔偿因出租人在巴拿马扣押其另一期租船“HUDSONRAY”轮船载燃油对其造成的损失52 739.87美元。出租人于2000年4月提出本案租金差额仲裁申请。出租人认为，本案仲裁应从1996年7月23日开始，承租人在2年时效期间提起反请求仲裁，出租人的租金差额仲裁申请，并未超过时效期间。仲裁庭认为，在认定出租人的租金差额仲裁申请是否超过时效期间的问题时，需考虑本案仲裁是从何时开始，是从承租人反请求仲裁申请之日即1996年7月23日开始，还是从出租人租金差额请求仲裁申请之时即2000年4月开始。

仲裁庭多数意见认为，伦敦仲裁的争议、承租人反请求争议、本案出租人租金差额争议，产生于同一个租船合同，但各案争议的问题不同，仲裁程序亦按各案的程序进行。经查，双方当事人对出租人提出租金差额仲裁申请以前发生的下列事实并无争议：

（a）1996年7月23日，承租人提出反请求仲裁申请，仲裁委员会于1996年7月25日向出租人发出仲裁通知，要求其于收到通知之日起20天内选定仲裁员，45天内提出答辩，20天内同承租人共同选定首席仲裁员。1996年9月9日，出租人致传真给仲裁委员会，称其已收到仲裁委员会7月25日通知及所附材料，希望在以后14天内提出答辩，表示不接受通知并保留权利，要求仲裁委员会告知承租人的联系方式。1996年9月11日，仲裁委员会将承租人的地址、电话、传真告知出租人。

（b）1996年8月19日，出租人向巴拿马海事法院提出申请，请求该法院对出租人租金差额争议作出简易判决，该法院于1996年10月30日裁定其对该案实体问题无管辖权。出租人不服巴拿马海事法院的裁定，向巴拿马最高法院提起上诉，巴拿马最高法院于1999年11月8日下达了维持巴拿马海事法院裁定的判决。

（c）巴拿马最高法院的判决于1999年11月8日下达后，出租人于1999年11月23日传真至仲裁委员会称：出租人船舶经理人于1996年9月11日收到仲裁委员会关于承租人已经提起仲裁的通知，向其反请求因扣押燃油所造成的损失52 739.87美元；出租人当时确认收到1996年9月9日的通知，但对此未予接受，此后再未收到仲裁委员会关于程序的进一步消息；此后，出租人申请巴拿马海事法院判决出租人租金差额请求的实体问题，直到1996年11月，该法院裁定无管辖权，上诉后，巴拿马最高法院于1999年11月8日下达了维持巴拿马海事法院裁定的判决；现去函不仅询问承租人仲裁申请的目前情况，而且请求仲裁委员会现在处理当事人争议的实体问题；自从收到承租人申请仲裁的通知后，出租人再未被通知本案的进一步进展，出租人设想该案中止了程序，现在希望使其请求有所进展，由仲裁委员会仲裁，请告知出租人是否需要向仲裁委员会重新提出仲裁申请，还是允许出租人恢复（reactivate）并参加承租人原来的仲裁。仲裁委员会于1999年11月29日复电出租人称：承租人于1996年7月23日已经提出仲裁申请，反请求出租人赔偿错误扣押燃油所造成的损失52 739.87美元，仲裁委员会已于1996年7月25日将仲裁通知发送给出租人。由于仲裁委员会一直未收到出租人的答复，该案的仲裁程序自此已经搁置起来（stayed）。如果你们希望将与承租人的争议提交仲裁并恢复承租人的反请求仲裁程序，需要重新向仲裁委员会提出仲裁申请。仲裁委员会又一次将仲裁规则和仲裁员名册寄给出租人。

基于上述事实，仲裁庭多数意见认为：

（a）承租人于1996年7月23日提出反请求仲裁后，仲裁委员会于1996年7月25日向出租人发出仲裁通知，要求出租人于收到该通知后45天内提出答辩，但出租人未根据仲裁委员会的要求提出答辩，也未提出延长答辩期限的申请，却于1996年8月19日向巴拿马海事法院提起诉讼，请求该法院对出租人的租金差额作出简易判决。出租人置租船合同中的仲裁条款于不顾，向无管辖权的巴拿马海事法院提起诉讼以求保护其租金差额请求的权利，应当认为出租人自动放弃了通过仲裁保护其租金差额请求的权利，致使承租人反请求仲裁程序无法推进，该案只好搁置起来，虽然未被驳回，但等待承租人处置。出租人自动放弃通过承租人的反请求仲裁保护其租金差额请求的权利，应当认为承租人的反请求仲裁案已经终结。如果出租人能够按照仲裁规则的规定及时提出答辩，而不向巴拿马海事法院提起诉讼，不因怠慢仲裁而延误了时间，出租人的租金差额请求本可在承租人的反请求仲裁中提出并得到一并解决，出租人的租金差额仲裁本可从承租人提出反请求仲裁申请之日开始。因此，出租人租金差额仲裁不能从承租人反请求仲裁申请之日即1996年7月23日开始，而应从出租人租金差额仲裁申请之时即2000年4月开始。

（b）出租人在巴拿马最高法院维持原判的判决于1999年11月8日下达后，于1999年11月23日传真询问承租人反请求仲裁案的进展情况。仲裁委员会1999年11月29日复电所称的“stayed”［见以上4（2）（C）］，其本意应当理解为“搁置起来”，而不是“中止”，即是说承租人反请求仲裁案的仲裁程序已经搁置起来，无法推进，等待承租人处置。在仲裁委员会仲裁的案件中，案件的仲裁程序要中止，须由一方当事人提出申请并说明中止的理由，经仲裁庭或仲裁委员会同意后方可中止。承租人反请求仲裁案中，出租人和承租人均未提出中止仲裁程序的申请，仲裁委员会不可能将该案仲裁程序中止，因此，该案根本不存在仲裁程序中止的情形，仲裁委员会1999年11月29日复电［见以上4（2）（C）］还称：“如果你们希望将与承租人的争议提交仲裁并恢复承租人的反请求仲裁程序，需要重新向仲裁委员会提出仲裁申请。”如果出租人的租金差额仲裁已于承租人的反请求仲裁申请之日开始，是承租人反请求仲裁程序的继续，仲裁委员会会要求出租人对承租人的反请求提出答辩，而无须要求出租人重新提出仲裁申请。虽然本案出租人租金差额仲裁请求与承租人反请求产生于同一租船合同，出租人的租金差额请求与承租人的反请求密切相关，但仲裁委员会显然是将承租人反请求仲裁申请与出租人的租金差额仲裁申请作为两个案件对待，从案件的编号上，也可以看出仲裁委员会是作为两个案件分别立案的，而不是同一个案件。

（c）关于承租人的反请求与出租人的仲裁请求的关系。承租人的反请求标的是因出租人错误扣船而给承租人造成的损失共计52 739.87美元，出租人的仲裁请求标的是租金差额，两者虽然有关联，但是独立的请求。《中华人民共和国海商法》第267条第1款规定：“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。”根据该规定，承租人的反请求仲裁申请只能中断其反请求时效，而不能中断出租人的仲裁请求的时效。

（3）该轮于1995年4月16日在新加坡还船，本案租船合同履行完毕，出租人的租金差额请求的时效应自该日起算。出租人于2000年4月提出本案租金差额的仲裁申请，根据以上（1）所述《中华人民共和国海商法》第259条的规定，仲裁庭多数意见认为，出租人的租金差额请求已经超过2年时效期间，不予保护。出租人的主张不能成立。

综上，仲裁庭多数意见认为，出租人租金差额仲裁申请已经超过2年时效期间，出租人的主张不予支持。

评析探讨

本案案情相对简单，出租人根据1994年签订的定期租船合同的仲裁条款，于2000年向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，请求裁决承租人向其支付“AKA”轮租金差额、还船清舱费、装港清舱附加费、停租租金及燃油费、亏舱费等项费用。但由于1994年到2000年期间，承租人向仲裁委员会提出出租人承担扣押损失的仲裁申请，出租人也曾向巴拿马海事法院提起诉讼申请并被裁定无管辖权，令本案显得些许复杂。

本案涉及的主要法律问题是法律适用问题与仲裁时效问题：其中，法律适用问题包括：（1）本案应适用何国法律确定本案合同适用的法律；（2）当事人是否选择了本案合同的适用法律；（3）本案合同的最密切联系地是哪个国家。而仲裁时效问题则包括：（1）出租人的仲裁申请从何时开始；（2）出租人的仲裁申请是否适用时效中断。

解决纠纷的法律适用问题，首先是确定纠纷应适用何国法律来选择其所应具体适用的法律。本案在中国进行仲裁，应根据仲裁地法，即中国法律来确定本案适用的法律。至于出租人认为本租船合同产生的另一项争议在伦敦仲裁时适用了英国法，同一租船合同产生的本案争议不能再适用中国法，并无根据。因为本案出租人的租金差额仲裁与承租人的反请求仲裁虽同属一个租船合同所产生的纠纷，但基于其二者请求性质不同，应分属不同案件，因此，承租人的反请求仲裁案件的法律适用并不当然适用于本案。

其次，分析纠纷的性质与类型，从而选择应适用的冲突法规范。本案属于合同纠纷，应优先适用意思自治原则，在当事人无约定或约定不明的情形下，适用最密切联系原则。本案租船合同没有约定合同适用的法律，当事人事后也未就本案法律适用问题进行约定甚至默示选择。在此情况下，则应确定中国还是英国与本案合同具有最密切联系。本案仲裁庭在权衡合同最密切联系地的过程中，罗列了与本案合同相关的所有连结点，并确定若干连结点中的关键连结点为定期租船合同的签订地和履行地。由于缺乏证据证明租船合同是在英国签订的，而且“AKA”轮是在中国港口交付出租人，并在中国港口装载第一航次的货物，还综合考虑国籍和合同形式等因素，应当认为中国与本案合同有最密切联系。因此，根据最密切联系原则，本案合同应适用中国法。

至于仲裁时效问题，《中华人民共和国海商法》第259条规定：“有关船舶租用合同的请求权，时效期间为两年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”《中华人民共和国仲裁法》第74条规定：“法律对仲裁时效有规定的，适用该规定。法律对仲裁时效没有规定的，适用诉讼时效的规定。”根据上述规定，本案定期租船合同的时效期间为2年，自出租人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。出租人未明确其知道或应当知道权利被侵害的日期，但其提出本案时效期间最早应从1995年4月16日该轮在新加坡还船之日起计算。

《中华人民共和国海商法》第267条第1款规定：“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。”在1995年至2000年期间，发生了两起基于本租船合同提起的仲裁与诉讼。其一，是承租人反请求仲裁。如前所述，本案出租人租金差额仲裁请求与承租人反请求仲裁分属不同案件，而不是同一案件。因此，承租人的反请求仲裁申请只能中断其请求时效，而不能中断出租人的仲裁请求时效。其二，是出租人向巴拿马海事法院提出的租金差额诉讼。本案仲裁庭对此诉讼所引起的时效效果并未提及。笔者认为，出租人于1996年8月19日向巴拿马海事法院提出租金差额诉讼，能导致出租人该请求权的时效中断，时效自该中断事由结束后重新计算。因为出租人自知道其权利受侵犯就及时提起诉讼，巴拿马海事法院于1996年10月30日裁定该法院对出租人的实体问题无管辖权，该中断事由已结束，虽然其后出租人于1999年5月3日向巴拿马最高法院提起上诉，但其上诉请求非本案的租金差额请求，对出租人租金差额仲裁申请不能产生时效中断的法律效果。因此，即使出租人的租金差额请求是从1996年10月30日起计算，而非本案仲裁庭多数意见的1995年4月16日还船日开始计算，也已经超过2年诉讼时效。因此，出租人的主张不予支持。

主题案例2

“诺特鲁斯航运公司”案

案情回顾

1995年2月6日，香港诺特鲁斯航运和贸易有限公司（即申请人）向大连海事法院递交了承认和执行伦敦仲裁机构的仲裁裁决申请书。

申请人在申请中称：申请执行人和被申请人于1992年9月9日签订了以金康合同为范本的航次租船合同。合同履行中，因滞期费等问题发生争议，申请人按照合同附加条款第38条“仲裁条款”的规定，将争议提交伦敦仲裁机构仲裁。伦敦仲裁庭于1994年8月24日作出终审裁决，判定被申请人向申请人立即支付滞期费123 401.38美元及自1993年2月11日起至1994年8月24日止，按年利率为5.5%的利息，以及其他有关费用共计2 261.6英镑。根据最高人民法院1987年4月10日“关于执行我国加入的《承认及执行外国仲裁裁决公约》的通知”有关规定，申请承认和执行上述伦敦终审仲裁裁决。

申请人在申请的同时向大连海事法院提交了英国伦敦独任仲裁员克里斯蒂芬·J.W.莫斯于1994年8月24日在伦敦作出的终审仲裁裁决书正本，终审仲裁裁决书的理由和根据等有关文件及中文译本。

裁判意见

大连海事法院经审查查明：1992年9月9日，申请人与被申请人间签订航次租船合同，申请人将其“ARKIDAYGAYDAR”轮出租给被申请人，合同约定，自康斯坦丁港装运钢材到中国。租船合同附加条款的第38条中规定：“任何船东和租家之间引起的争议，应提交给在伦敦的三人仲裁，双方当事人各委托一人而第三人由已安排的两位仲裁员指定。”纠纷发生后，申请人根据该仲裁条款，在英国伦敦申请仲裁，并委托伦敦仲裁员克里斯蒂芬·J.W.莫斯出任仲裁员。在被申请人未委托仲裁员的情况下，克里斯蒂芬·J.W.莫斯按照英国仲裁法第7（B）节的规定，接受申请人的委托作为本案独任仲裁员。

1994年8月24日，克里斯蒂芬·J.W.莫斯对该案作出终审仲裁裁决，由被申请人执行人立即支付申请人滞期费123 401.38美元，连同上述金额自1993年2月11日起至最终裁决书的日期止按年利率为5.5%的利息。

大连海事法院认为：申请人和被申请人在租船合同中订有仲裁条款，约定产生纠纷在英国伦敦仲裁，仲裁条款约定是双方的合意行为，合法有效。纠纷发生后，当事人依合同约定在英国伦敦进行了仲裁，英国伦敦仲裁员克里斯蒂芬·J.W.莫斯所作的终审仲裁裁决书，仲裁程序合法，仲裁裁决对双方均具有约束力。承认和执行该仲裁裁决不违反中华人民共和国法律的基本原则及社会公共利益，申请执行人的申请未超过法定期限，故该仲裁裁决符合我国法律规定的承认和执行国外仲裁机构仲裁裁决的条件。根据1991年《中华人民共和国民事诉讼法》第269条的规定，大连海事法院于1995年4月25日裁定：承认1994年8月24日由英国伦敦独任仲裁员克里斯蒂芬·J.W.莫斯作出的终审仲裁裁决书的效力并予以执行。

裁定送达后，被申请人吉林省国际经济贸易开发公司对大连海事法院管辖该案提出异议，其理由是：被申请人的住所地和财产所在地均不在大连，该案不应由大连海事法院管辖，而应由长春市中级人民法院管辖。

大连海事法院审查后认为：租船合同纠纷属海事案件。对于国外仲裁机构作出的海事案件终审仲裁裁决的承认和执行，海事法院具有专属管辖权。根据1991年《中华人民共和国民事诉讼法》第38条的规定，大连海事法院于1995年6月20日裁定：驳回被申请执行人对本案管辖权的异议并立案执行。

争议焦点

外国仲裁机构就租船合同纠纷作出的仲裁裁决能否由大连海事法院裁定承认和执行？

评析探讨

本案案情相对简单，香港诺特鲁斯航运和贸易有限公司申请承认和执行伦敦独任仲裁员作出的要求吉林省国际经济贸易开发公司支付滞期费及利息的裁决，大连海事法院依据1991年《中华人民共和国民事诉讼法》第269条的规定，裁定承认其仲裁裁决的效力并予以执行。该裁定作出后，吉林省国际经济贸易开发公司对大连海事法院管辖该案提出异议。大连海事法院审查后认为海事法院对租船合同纠纷具有专属管辖权，就裁定驳回异议并立案执行。

本案系大连海事法院根据《承认及执行外国仲裁裁决公约》和《中华人民共和国民事诉讼法》的规定，受理的首起香港当事人申请的承认和执行伦敦仲裁裁决案。《承认及执行外国仲裁裁决公约》又称《纽约公约》，是联合国国际商事仲裁会议于1958年6月在纽约通过的国际公约，1959年6月7日生效。目前该公约已有90个国家参加，我国是1986年12月加入该公约的，此公约于1987年4月22日对我国正式生效。我国在加入该公约时作了互惠保留和商事保留的声明。《纽约公约》的一个主要内容就是缔约国之间应该相互承认及执行对方国家仲裁机构作出的仲裁裁决，并依承认裁决地的程序规则及公约规定的条件执行裁决。

我国不仅是该公约的缔约国，同时在国内立法中也贯彻了该公约的精神。我国1991年《民事诉讼法》第269条规定：“国外仲裁机构的裁决，需要中华人民共和国法院承认和执行的，应当由当事人直接向被执行人住所地或者其财产所在地的中级人民法院申请，人民法院应当依照中华人民共和国缔结或者参加的国际公约，或者按照互惠原则办理。”

依据1989年5月最高人民法院作出《关于海事法院收案范围的规定》，水上运输合同纠纷案件属于海事法院专属管辖的其中一种海商事案件。本案中，申请人和被申请人之间的纠纷系租船合同滞期费纠纷，属海事法院专属管辖。当事人依照1991年《中华人民共和国民事诉讼法》第269条的规定及海事法院受案范围，向有专门管辖权的大连海事法院申请承认和执行伦敦仲裁机构发生法律效力的裁决，大连海事法院依法受理是正确的。该院接受申请经审查后认为，伦敦仲裁机构发生法律效力的裁决内容不违反我国法律的基本原则和社会公共利益，申请未超过法定期限，依法裁定承认由英国伦敦独任仲裁员克里斯蒂芬·J.W.莫斯作出的终审仲裁裁决书的效力，并予以执行，其做法符合我国法律和《纽约公约》的规定。

【注释】

[1]司玉琢.海商法.北京：法律出版社，2003：416.

[2]一般来说，船舶登记国就是船旗国，但《1986年联合国船舶登记条件公约》第12条规定：“在一国家登记但光船租赁到另一国家的船舶，在光船租赁期间可以悬挂另一国的国旗航行。悬挂第一个国家旗帜的权利在该国中止，但登记仍然保留。”此处船舶的登记国与船旗国就不相同。

[3]不过，1958年《日内瓦公海公约》第5条第1款规定：“每个国家应确定准许船舶取得其国籍、船舶在其领土内登记，以及船舶悬挂其旗帜的条件。船舶具有其有权悬挂旗帜所属国家的国籍。国家与船舶之间必须存在真正的联系；特别是，船旗国必须对悬挂其旗帜的船舶在行政管理、技术和社会事务方面有效地实施管辖和进行控制。”这条规定要求船旗授予国与船舶需要存在真正的联系，国家对与其无联系的船舶不得授予船舶国籍。

[4]王国华.海事国际私法研究.北京：法律出版社，1999：35.

[5]Christopher Hill.Maritime Law.3rd ed.LLP，1989：34－36.转引自屈广清.海事国际私法新编.北京：法律出版社，2005：61.

[6]肖永平.国际私法原理.北京：法律出版社，2007：271.

[7]Grant Giltmore，Charles L Black.The Lawof Admiralty.2nd ed.The Foundation Press Inc.，1975：633.转引自屈广清.海事国际私法新编.北京：法律出版社，2005：67.

[8]威廉·泰特雷.国际冲突法——普通法、大陆法及海事法.刘兴莉，译.黄进，校.北京：法律出版社，2003：356.

[9]《中华人民共和国海商法》第22条第1款。

[10]《中华人民共和国海商法》第23条第1、2款。

[11]美国在Ocean Ship Supply v.Leah，Exxon Corp.v.CentralGulf Lines，Forsythe Int’l v.Ruth Venture，Chantier Naval Voisin v.M/YDaybreak等案例中均是适用合同自体法来确定船舶优先权的法律适用。具体案情可以参阅威廉·泰特雷.国际冲突法——普通法、大陆法及海事法.刘兴莉，译.黄进，校.北京：法律出版社，2003： 362－365.

[12]威廉·泰特雷.国际冲突法——普通法、大陆法及海事法.刘兴莉，译.黄进，校.北京：法律出版社，2003：206－207；WilliamTetley.Maritime Liens Claims.Business LawCommunications Ltd.，1985：322－323.

[13]郭瑜.海商法教程.北京：北京大学出版社，2002：282.

[14]提单因为其可以流转的属性，还被认为是物权凭证。但是，物权是否转让应该根据物权法律的规定以及合同的约定，提单并不能决定物权的归属。

[15]这点与《联合国国际货物销售合同公约》不同，《联合国国际货物销售合同公约》只是不允许成员国法院主动通过冲突规则排除其适用，但不禁止当事人约定适用其他法律。不过，英国的The Vita Food Products判例认为，提单如果不出现首要条款（即明示《海牙规则》必须适用的条款）的内容，《海牙规则》没有强制适用的效力。但是，该判例已经遭到学界的普遍批评，并在英国、美国、加拿大司法实践中被推翻。

[16]司玉琢，等.海商法详论.大连：大连海事大学出版社，1995：289.

[17]见《里斯本规则》第1条。

[18]海商法学家威廉·泰特雷认为美国1975年Reliable Transfer判例实际是“司法上的立法”，承认了船舶遭受碰撞的损害适用比较过失原则，即使这一原则还未在货物、人员伤害以及其他无过失第三方所受伤害中得到普及。威廉·泰特雷.国际冲突法——普通法、大陆法及海事法.刘兴莉，译.黄进，校.北京：法律出版社，2003：312－313.

[19]这里的联系，是指船舶以某国名义或某国利益登记；或者船舶登记证书或相似的文件由某国签发；或者如果没有进行任何登记，没有船舶证书的，船舶由该国国民所有。

[20]见1910年《统一有关海上救助的若干法律规则的公约》第1条。

[21]司玉琢，李志文.中国海商法基本理论专题研究.北京：北京大学出版社，2009：423－424.

[22]澳大利亚和新西兰海事法协会对“国际海事委员会海事国际私法问题单”的答复//韩立新.海事国际私法．大连：大连海事大学出版社，2001：333.

[23]共同海损新杰逊条款的内容如下：如果在航次开始以前或以后，由于不论是疏忽与否的任何原因而引起的意外、危险、损害或灾难，而根据法令、契约或其他规定，承运人对此类事件或其后分担都不负责，则货物托运人、收货人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付有关货物方面发生的救助费用和特殊费用。条款的主要目的是，承运人在无须承担赔偿责任时即可要求分摊共同海损金额，而不论承运人主观上的过错与否。

[24]司玉琢，胡正良.新编海商法学.大连：大连海事大学出版社，1999：432.

[25]虽然美国著名法官霍姆斯认为，侵权行为地法不仅应适用于确定责任存在与否，而且还应该用于确定责任的大小。但是，美国的立法以及司法实践还是对海事赔偿责任限额采取单独的冲突规则。比较典型的是“泰坦尼克号案”，美国法院适用的就是美国法（法院地法）。参见屈广清.海事国际私法新编.北京：法律出版社，2005： 167；王国华.海事国际私法——冲突法篇.北京：北京大学出版社，2009：157.

[26]有学者认为，适用船旗国法的结果，不仅关于船主责任的限制，无论船舶所有人到哪里都是统一的，船舶所有人自己也能事先确知其责任的限额，又可以把散布在世界各地的船舶所有人的总债务作为一个统一体看待，使债权人相互间关系得到最简便的处理，而且从海商法的特点出发，各国所承认的船舶所有人有限责任制度能相互得到尊重，有利于保护船舶所有人利益及适应一国航海业的发展。参见（日）北胁敏一.国际私法——国际关系法II.姚梅镇，译.北京：法律出版社，1989：231；屈广清.海事国际私法新编.北京：法律出版社，2005：168.但另一方面，根据前面论述可知，适用船旗国法会遇到方便旗以及国籍冲突等问题，而且，海事赔偿责任限额这种带有国家政策性的法律规定，适用船旗国法律也容易被法院以强制性适用的法律以及公共秩序保留制度加以排除。

[27]最高人民法院民事判决书。

[28]山东省高级人民法院民事判决书（2007）鲁民四终字第44号。

[29]青岛海事法院民事判决书。