海上货物运输的国际公约

第六节　海上货物运输的国际公约

一、《海牙规则》

（一）《海牙规则》产生的背景

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上所称的“公共承运人”（common carrier）必须按照英国《普通法》对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取契约自由原则，这就为承运人逃避《普通法》上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国公共秩序为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，新西兰于1908年制定了《航运及海员法》，加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时给制定国际统一规则带来了希望。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由、修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime Law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对《海牙规则》进行若干修改。同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成《海牙规则》的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但它们的一些船运公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

（二）《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共有16条，其主要内容包括承运人最低限度的义务、责任期间、责任免除、责任限额、诉讼时效等。

（1）承运人的责任期间。依照海牙规则第1条第5项的规定，货物运输期间即承运人责任期间从货物装上船时起至货物卸下船时止（称为“海牙期间”）。

（2）承运人最低限度的义务。根据海牙规则的规定，承运人有提供适航船舶的义务；有管理货物的义务；有不得不合理绕航的义务；有应托运人要求在接收或者装船后签发提单的义务。

（3）责任免除。海牙规则确立了不完全过失责任制，并统一规定了承运人的免责事项。

（4）责任限制。海牙规则规定了船舶所有人或承租人承担货损赔偿责任的最高限额，具体数额是每件或者每单位的货物为100英镑或其他等值的货币，超过的部分概不负责。

（5）适用范围。海牙规则适用于提单或与海上货物运输有关的类似物权凭证所证明的运输合同。

（三）对海牙规则的评价

就承运人责任而言，海牙规则有四大贡献。

（1）摒弃早先运输法规的绝对责任主义，而改采承运人过失推定原则。

（2）除列举英美普通法原可免责的事由外，增列“船舶航行与管理过失”免责。

（3）规定赔偿限额，以减轻承运人的赔偿负担。

（4）暂时平息了承运人与货方之间的不平衡带来的困扰。

海牙规则也存在和面临如下问题。

（1）不能适应日新月异的海运技术。

（2）海牙规则已经难以适应国际形势的需要。

（3）没有完全实行过失责任制，损害了货方的正当利益。

（4）赔偿责任限额太低，对于裸装货物赔偿责任限额的计算缺乏明确的规定，集装箱的使用也使承运人责任限制的计算发生矛盾。

（5）责任期间规定存有漏洞。

（6）承运人的代理人、受雇人的法律地位和善意受让提单的持有人的法律地位需要进一步予以明确。

（7）诉讼时效期间太短，仲裁程序制约货方利益的实现。

（8）《海牙规则》中一些条款的解释至今仍未统一。

（9）适用空间范围不够广泛。

（10）《海牙规则》对管辖权没有作出规定，从而实际上形成了以船舶所有人为中心，以提单条款为依据的管辖，管辖权把持在海运大国手中。其中，英国法院地位突出。

二、《维斯比规则》

（一）《维斯比规则》产生的背景

《海牙规则》第一次统一了国际海上货物运输法律及提单条款，促进了提单规范化，缓和了当时承、托双方的矛盾，推动了国际贸易和海上运输事业的发展。但是，《海牙规则》也存在问题。20世纪50年代中期，理论界指责它在指导思想上有偏袒船主国家即发达国家的倾向，在具体规定上有一些条款不公平不合理。基于上述形势，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过该草案，将其定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”（The　1968 Brussel’s Protocol）。由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》（Visby Rules）。《维斯比规则》于1977年6月23日生效。虽然制定《维斯比规则》的目的是取代《海牙规则》，但仍有许多国家未批准该规则而继续使用《海牙规则》。加入《维斯比规则》的国家主要是欧洲国家。此外，阿根廷、原联邦德国、利比里亚和前南斯拉夫将《维斯比规则》纳入国内立法。英国还以《维斯比规则》作为国内立法的基础，制定了《1971年海上货物运输法》。

（二）维斯比规则的主要内容

（1）规定赔偿责任限额。《维斯比规则》第2条第1款对《海牙规则》第4条第5款作了重要修改。

（2）明确善意受让提单人的法律地位。

（3）明确关于非合同之诉讼。

（4）明确承运人的受雇人或代理人的法律地位。

（5）扩大了《海牙规则》的适用范围。

（三）修改《维斯比规则》的议定书

《维斯比规则》将承运人责任限制金额的计算单位改为金法郎，而金法郎又以黄金作为定值标准。受黄金价格自由涨落的影响，承运人限制金额的实际价值难以稳定。针对这一情况，1979年在布鲁塞尔召开的外交会议制定了修改《维斯比规则》的议定书，该议定书将承运人责任限制的计算单位，从金法郎改为特别提款权。

三、《汉堡规则》

（一）《汉堡规则》产生的背景修法背景

《海牙规则》是20世纪20年代的产物，曾发挥了它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终形成的《维斯比规则》。《维斯比规则》对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起到了一定的积极作用。另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，要求彻底修改《海牙规则》的呼声日益高涨，联合国贸易和发展会议航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。工作组在1971年2月国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。该委员会下设的国际航运立法工作组于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又被称为《汉堡规则》。《汉堡规则》的生效条件为：本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。汉堡规则自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。

（二）《汉堡规则》的主要内容

（1）承运人的责任期间。制定汉堡规则时，起草者一致同意将承运人对货物的责任期间由“钩至钩”延长为“港到港”。

（2）承运人责任原则。《汉堡规则》彻底改变承运人的责任基础，对承运人实行完全过失责任制。①《汉堡规则》删除了《海牙规则》中争议最大的航海过失免责条款。②《汉堡规则》删除了火灾免责的规定，但是，对火灾的举证责任作了妥协。

（3）《汉堡规则》首次对承运人迟延交付货物的责任作出了明确而独立的规定。

（4）规定了承运人的赔偿责任限额。

（5）汉堡规则不再将活动物与甲板货排除在适用范围之外，但作了特殊规定。

（6）明确了承运人与实际承运人及其受雇人、代理人之间的关系。

（7）关于保函的效力。《汉堡规则》第17条规定，托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具承担赔偿责任的保函。该保函在托运人与承运人之间有效，对包括受让提单的收货人在内的第三方一概无效。与此同时还规定，如果发生欺诈，则该保函对托运人也属无效。

（8）《汉堡规则》的适用范围。该公约适用于一切运输合同，不管是否签发了提单。同《海牙规则》一样，该规则不适用于租船合同。

（三）对《汉堡规则》的评价

《维斯比规则》和《汉堡规则》都是对《海牙规则》进行修改的产物，但它们是不同修改方案的结果。前者代表了英国、北欧及船方的利益，所以只对《海牙规则》作了些不痛不痒的修改；而后者则代表了广大发展中国家及货方的利益，所以对《海牙规则》进行了彻底修改。不过，发展中国家的经济实力不够用以执行通过的规定，少数富国的使用至关重要，因此，《汉堡规则》仍是一个妥协的产物。《汉堡规则》的制定反映了国际海事法律的重大变化，《汉堡规则》关于管辖权的规定从司法方面反映和推动了上述趋向。《汉堡规则》对管辖权专门作出规定，是第三世界国家的胜利。此外，扣船地法院也可管辖船舶，兼顾了各方利益。但在实践中，船货在各国所处地位不同，现有立法灵活度很大，同类案件判决结果可能差距悬殊。因此，有关各国也会根据管辖权的规定和实际需要争取管辖权，以保护本国利益。《汉堡规则》已于1992年生效。然而，一些航运大国一直对《汉堡规则》持否定态度。

四、重新统一国际海上货物运输法

关于提单的三项国际公约生效并实施后，国际上产生了五种主要的海上货物运输制度。

（1）巴拿马等国家，没有关于三项公约的立法。

（2）美国、许多原英国殖民地国家及俄罗斯等共63国，不论是否批准或加入《海牙规则》，都已将该规则订入本国法。

（3）包括英、法、德等欧洲主要航运大国的20个国家，已批准或加入《维斯比规则》，并且大多已批准或加入《1979年特别提款权议定书》。

（4）有二十余个发展中国家已批准或加入《汉堡规则》。

（5）中国、日本、澳大利亚和斯堪的纳维亚等国家，已将《汉堡规则》的许多规定订入本国法，并采纳或维持《海牙规则》或《维斯比规则》基本原则。

世界上至少有八种责任限额类型。

（1）巴拿马等国家，既不是提单公约成员国，国内法亦无单位责任限制规定。

（2）阿根廷等国家及原英属殖民地国家，采用《海牙规则》100英镑责任限额。

（3）美国、俄罗斯及新西兰等国家，适用《海牙规则》，但最高责任限额依本国货币确定，由于汇率的变化，这使它们之间的责任限制差别实际上很大。

（4）德国，不适用每千克2特别提款权，但最高限额适用666．67特别提款权。

（5）南非等国家，适用《维斯比规则》每件10　000金法郎或每千克30金法郎的责任限额。

（6）世界主要航运国家，适用《1979年特别提款权议定书》每件666．67特别提款权或每千克2特别提款权。

（7）中国，适用《1979年特别提款权议定书》每件666．67特别提款权，但国内法规定将其换算成本国货币。

（8）《汉堡规则》25个成员国，适用该规则每件835特别提款权或毛重每千克2．5特别提款权。

现行的各国法律和国际公约在诸多问题上存在空白，例如，提单和海运单的功能，确定货物买卖双方法律关系，确定运输合同各方法律关系，提单签发、转让和注销，单据当事人的确定，当事人的行为能力等。《汉堡规则》存在的问题已经引起国际航运和贸易界的高度重视，各方面都在寻求最佳解决办法。目前，联合国贸易法委员会已经委托国际海事委员会起草《国际海上货物运输单据公约草案》（Preliminary Draft Instrument on the Carriage of Goods by Sea），该草案目前仍在审议阶段。