国际海上货物运输保险

第二节　国际海上货物运输保险

一、概述

(一)海上货物运输保险的立法与实践

海上货物运输保险是以海上运输货物作为承保标的的保险，主要承保货物在运输途中遭受的损坏或灭失。海上货物运输保险是历史最悠久、业务量最大的货运保险类型，不仅与航运的关系十分密切，在贸易中也占据重要地位。

目前在海上保险领域内，还没有国际公约来调整它。在国际上，影响最大的是英国《1906年海上保险法》。自英国引进海上保险后，一直受判例法的约束，直到《1906年海上保险法》的问世才改变了这一局面。该法不仅是英国海上保险的重要法律依据，也是世界各国海上保险立法的范本和重要参考。此外，英国协会保险条款也在国际保险市场上得到广泛应用。因此，虽然在海上保险领域内并没有统一的国际公约，但是英国的立法和保险条款在一定程度上促进了海上保险法的国际趋同和统一。

我国没有制定单独的海上保险法，而是在《海商法》中单列一章规定“海上保险合同”的内容。此外，我国还制定有《保险法》，《海商法》没有规定的，则适用《保险法》的规定;《保险法》没有规定的，则适用《合同法》的规定;《合同法》没有规定的，则适用《民法通则》等其他民商事法律的规定。

在海上货物运输保险实务中，国际上通行的是1982年伦敦保险协会货物保险条款或与此类似的规定，在我国则主要采用1981年的人保“海洋运输货物保险条款”。

(二)海上货物运输保险合同

1.海上货物运输保险合同的订立、转让。

在实践中，海上货物运输保险合同通常通过要保、核保、保险费报价、暂保、签发保险单和缴纳保险费等环节订立。在法律上，海上保险合同的订立仍然可以分为要约与承诺两个过程。要约一般是指被保险人的投保行为，通常以投保单的形式出现，保险人表示接受即为承诺;只要双方就保险合同的主要内容达成一致，保险合同即可成立。在合同订立前，被保险人还应当履行如实告知的义务。保险合同成立的，保险人应及时向被保险人签发保险单或其他保险单证，并在其上载明双方约定的事项和内容。

海上货物运输保险很多都采用预约保险的方式订立。在预约保险中，保险人也应当签发预约保险单证加以确认。如果被保险人提出要求，保险人应当对依据预约保险合同分批装运的货物分别签发保险单证。保险人分别签发的保险单证的内容与预约保险单证的内容不一致的，以分别签发的保险单证为准。为了保证预约保险合同的正确履行，法律要求被保险人在知道经预约保险合同保险的货物已经装运或者到达的情况时，应当立即通知保险人，这样保险人才能据此签发保险单证。通知的内容包括装运货物的船名、航线、货物价值和保险金额。

海上货物运输保险合同通常可自由转让，以适应国际贸易尤其是单证贸易的要求，促进商品迅速流转，保障国际贸易的正常往来。海上货物运输保险合同一般由被保险人背书或者以其他方式转让，因此一般可在保险单的背面由被保险人(转让人)背书，或者以其他方式例如签订转让合同等方式转让。海上货物保险合同的转让，也无须保险人的同意，因为此时货物尚在运输途中并处于承运人的监管之下，被保险人的变更对承保风险并没有影响。

2.海上货物运输保险合同的主要内容。

海上货物运输保险合同的主要内容通常包括以下几项:保险人与被保险人名称;保险标的;保险价值;保险金额;保险责任和除外责任;保险期间;保险费等。

(1)保险人与被保险人。保险人，是指与投保人签订保险合同，并承担赔偿或者给付保险金义务的保险公司，是保险合同的一方当事人。被保险人是指发生保险事故遭受损失时有权按照保险合同约定向保险人索赔的人。被保险人通常是指投保人，但也有与投保人不一致的情形。

(2)保险标的。海上货物运输保险合同的保险标的(Subject Matter Insured)就是运输中的货物。

(3)保险价值与保险金额。保险价值(Insured Value)是指保险责任开始时保险标的实际价值和保险费的总和。在海上保险实践中多由保险人与被保险人来约定保险标的的价值。如果保险人与被保险人未约定保险价值的，货物的保险价值，一般是保险责任开始时货物在起运地的发票价格或者非贸易商品在起运地的实际价值以及运费和保险费的总和。

保险金额(Insured Amount;Sum Insured)指保险人与被保险人约定在保险单中载明对保险标的所受损失给予赔偿的最高数额，其约定应以不超过被保险人对保险标的所具有的可保利益为限。保险金额与保险价值的关系有以下三种类型:①保险金额超过保险价值，这被称为超额保险或溢额保险，此时超过部分无效;②保险金额与保险价值一致，这被称为全额保险，全额保险中，保险标的因保险事故遭受全损的，保险人应按保险金额赔偿;③如果被保险人只投保保险价值的一部分，这种保险称为不足额保险。

(4)保险责任和除外责任。保险责任(Insurance Liability)指海上货物运输保险合同成立后，保险人只对发生在保险责任范围内的保险事故造成保险标的损失负责赔偿。除外责任(Excluded Liability)指根据法律规定或约定，保险人不承担赔偿责任的风险范围。在不同的海上保险合同中，保险责任范围和除外责任范围是不同的，这取决于双方的约定以及标准保险条款的约束，这将在下一部分予以阐述。

(5)保险期间和保险费。保险期间(Insurance Period)又称保险期限，指保险合同的有效期间，即明确规定海上货物运输保险合同效力发生和终止的期限。不同的保险合同有着不同的保险期限，它一方面是计算保险费的依据，另一方面又是保险人与被保险人履行权利和义务的责任期限。

3.海上货物运输保险合同当事人的义务与责任。

被保险人通常负有及时支付保险费的义务，遵守合同条款及其保证的义务，以及出险后的通知与施救义务等。在被保险人得知或发现保险标的受到损失后，应立即通知保险人，该通知表示索赔行为已开始，不再受保险索赔时效的限制。被保险人除向保险人报损以外，还应向损失涉及的有关各方提出书面索赔。例如，运输货物的被保险人向承运人或装卸公司等第三方提出索赔，在第三方拒绝赔偿时，再转向保险人索赔，否则保险人可能因为被保险人未向有责任的第三方提出索赔而使其丧失代位求偿权而拒绝赔偿。

保险人的义务和责任，是在保险事故发生后，及时向被保险人支付保险赔偿。被保险人提出索赔后，保险人通常会要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料。海上货物运输保险的索赔中，被保险人通常应提交下列单证:(1)保险单或保险凭证;(2)运输单证，如提单等;(3)货损货差证明;(4)发票、装箱单和磅码单;(5)向第三方提出索赔的文件;(6)检验报告等。

当然，保险人承担保险赔付责任须有一定的前提，即损失应发生在保险有效期限内并属于保险人的责任范围，同时被保险人已履行了必要的索赔程序，而保险人也不具有免责的事由。保险人赔偿保险事故造成的保险标的的损失，以保险合同约定的保险金额为限，而且保险金额不得超过保险价值，超过部分无效。不过，对于被保险人故意造成的，航行迟延、交货迟延或者行市变化，货物的自然损耗、本身的缺陷和自然特性，以及包装不当等造成的损失，保险人可以免除保险责任。

二、英国协会货物保险条款

(一)1982年协会货物保险条款

1982年的伦敦保险协会货物保险条款(INSTITUTE CARGO CLAUSES，ICC)取消了原来一切险、水渍险和平安险的险别名称，代之以协会货物险A、B、C条款，因为原先的名称实际上跟承保范围并不完全一致且容易产生误会。A、B、C三套条款都各有8类19条，每一类列出标题，分别为承保范围、除外责任、保险期限、索赔条款、保险利益、减少损失、法律和实践以及备注。除承保范围外，三套条款各类、各条名称相同，内容也基本一致。除A、B、C三套基本险条款之外，另外还有协会战争险条款、协会罢工险条款和恶意损害险条款三类特殊险别，其中前两类可以作为附加险投保，也可以独立投保，后一类只能作为附加险投保。

1.责任范围。

协会货物险的责任范围主要包括风险、共同海损和互有过失碰撞三个条款。对于承保风险，A条款采用概括方式，承保除除外责任以外的一切风险导致的保险标的的损失或损坏，因为A条款承保责任范围较广，无法把全部承保风险逐项列举。在实务中，A条款的运用更广泛些。而B、C条款则采用“列明风险”的方法，仅承保部分列明的风险。

(1)A条款。A条款承保除该条款第4、5、6、7条规定除外责任以外的一切风险所造成的保险标的损失(All Risks of Loss of or Damage to the Subjectmatter Insured)。这里的“All Risks”包含意外发生的任何损失或损害，但不包括那些必然发生的损失或损害。也就是说，“All Risks”是风险，而且是承保的风险，它并不包括固有缺陷或正常损耗。而且，由于采用概括方式，因此A条款下被保险人的举证责任是比较轻的，通常只要证明在保险期间发生了某一事件或意外损失或损害即可。权威判例是Gaunt v.British＆Foreign Marine Insurance Co.Ltd.一案。该案中一批捆包羊毛运到英国，保险条件为“including．．．all risks from sheeps back．．．until safely delivered．．．(包括……自羊毛工厂……直至安全交付的一切风险)”，货物到达时发现许多捆包已遭淡水湿损。被保险人证明这种货有时会露天存放，会装在小船甲板上运至海船，且在运送过程中有过坏天气，但不能证明湿损的确切原因。英国贵族院判决被保险人胜诉，认为“All Risks”条件下被保险人只要合理地证明该损失是由于某种意外，而非某种必然的或固有缺陷或正常损耗即可;被保险人无须进一步举证，以便澄清属于哪一种承保风险或证实其损失的原因。相反，保险人若拒赔，则需要证明该损失属于某种除外责任方可。但是，如果证明货物湿损由于空气潮湿引起的，则通常认为不属于意外。^[6]

根据A条款第2条，保险人还承保根据运输合同、准据法和惯例理算或确定的共同海损和救助费用。该项共同海损和救助的费用的产生，应为避免任何原因所造成的损失或与之有关的损失，但该条款第4、5、6、7各条或其他条款规定的不保责任除外。依据该条，货物保险人应赔偿的不只是保险货物本身遭受的共同海损牺牲，还包括保险货物的共同海损分摊和救助费用分摊。但是，如果共同海损和救助费用的发生是为了避免该条款不承保的损失或除外的损失，那么保险人即无须赔偿。绝大多数共同海损理算是根据《约克—安特卫普规则》作出的，但也可能根据《北京规则》或其他规则或立法。救助费用通常属于共同海损的一种，但是2004年《约克—安特卫普规则》将之排除在共同海损的范围之外，这样救助费用的赔偿就具有了独立的地位。不过，对于1989年《国际救助公约》等所确定的海难救助的特别补偿，通常认为不属于传统的救助费用的范畴，因此不属于货运保险人的责任范围，而是由船东支付后向其互保协会寻求补偿。^[7]

此外，根据A条款第3条，保险人还负责赔偿被保险人根据运输合同中“双方有责碰撞”条款(Both to Blame Collision Clause)规定，由被保险人应负的比例责任。如果船东根据上述条款提出任何索赔要求，被保险人同意通知保险人，保险人有权自负费用为被保险人就此项索赔进行辩护。“双方有责碰撞”条款是运输合同、提单以及租约中的一个标准条款。本来按照《1910年碰撞公约》以及多数国家的立法，在双方都有过失的情况下，对于船舶和船上货物等的损害，应根据每艘船舶过失程度的比例来承担责任。而在运输合同适用《海牙规则》体系以及类似国内立法的情况下，承运人通常可以主张航海过失免责，因此货方通常无法从承运人处得到赔偿，而只能从对方船处得到相当于其过失比例的赔偿。不过，与此不同的是，在美国，因双方过失发生两船碰撞，过失船舶对此损害负连带赔偿责任;这样，当货方向非载货船舶获得全部赔偿后，非载货船会再向载货船(即货方的承运人)按照过失程度比例进行追偿，承运人因此实际上承担了其在《海牙规则》体系下本无须承担的责任。为避免失去这一保障，承运人即在合同或提单中增加了“双方有责碰撞”条款，规定如果货主从碰撞对方船处取得全部赔偿，导致对方船从承运人处追偿部分赔偿的，货主有义务补偿承运人遭受的损失。^[8]在实践中，由于船舶碰撞造成货损，货主会向保险人索赔，保险人赔偿后取得保险代位求偿权，再向碰撞船舶索赔。倘若保险人从对方船处取得全部赔偿，则对方船会向载货船追偿其应负责的部分，而载货船会依据“双方有责碰撞”条款向货主索赔。对于此索赔，按照本条规定，同样属于保险赔偿责任范围。

(2)B条款。除第4、5、6、7各条规定的除外责任以外，B条款承保三部分的损失:一是保险标的物的损失可合理归因于:火灾或爆炸;船舶或驳船遭受搁浅、擦浅、沉没或倾覆;陆上运输工具的倾覆或出轨;船舶、驳船或其他运输工具同除水以外的任何外界物体碰撞或接触;在避难港卸货;地震、火山爆发或雷电。二是由于下列原因引起的保险标的之损失:共同海损的牺牲;抛货或浪击落海;海水、湖水或河水进入船舶、驳船、其他运输工具、集装箱或海运集装箱贮存处所。三是货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全损。

①火灾或爆炸:“火灾”包括主要由于某物着火产生的热损，但它不包括货物由于自然原因而发热或自燃，后两种情形属于货物固有缺陷或保险标的的性质这一除外责任范畴。火灾的灭失或损害还包括由于灭火行为或为避免火灾扩大而采取的合理行为所致的损失，以及为防止火灾的爆发而预先采取措施引起的损失。“爆炸”则通常是指某种因十分快速的化学反应，或原子反应引起的剧烈的、发出巨响的事件，或在压力下引起的气体或蒸汽的喷发。

②船舶或驳船遭受搁浅、擦浅、沉没或倾覆:包括承运船舶或驳船因意外触碰海底或其他障碍物，无论是持续一段时间(搁浅)还是一擦而过(擦浅)。倾覆是指船舶反转或者整个的倾侧，但不一定沉没。

③陆上运输工具的倾覆或出轨:陆上运输工具包括叉车、拖车、汽车、火车以及集装箱跨运车等，其翻倒或脱轨造成的货物损失。

④船舶、驳船或其他运输工具同除水以外的任何外界物体碰撞或接触:此处运输工具应包括海、陆、空通常使用的各种运输器具。“同除水以外的任何外界物体碰撞或接触”也包括与冰山、浮冰等物体的碰触。不过，运输工具与该运输工具内部构件的触碰所造成的损失，不属于保险范围。例如船上吊杆吊着货碰撞码头设施属于保险人的责任范围，但是船上吊杆吊着货碰撞了该船甲板上的集装箱，则不能根据本规定向保险人索赔。

⑤在避难港卸货:在实务中在避难港卸货的卸货费用，或在卸货过程中引起的任何货物灭失或损害，依《约克—安特卫普规则》均构成共同海损。不过，在少数情况下，在避难港卸货也可能是为某种与共同海损无关的目的，如为了对怀疑受损的货物进行检验，或船东已有效地放弃航次，在这些情况下，被保险人可以得到保险保障。

⑥海水、湖水或河水进入船舶、驳船、其他运输工具、集装箱或海运集装箱贮存处所:其主要目的是将承保风险移至陆上，湖水或河水进入运输工具或储货场所所造成的湿损属于承保范围。但是雨淋或霜冻等直接造成的损失不能依据本规定向保险人索赔。

此外，B条款还承保共同海损、救助费用以及“双方有责碰撞”责任，其具体规定与A条款的规定一致，但因其是限制性保险而显得更有实际意义。

(3)C条款。C条款的责任范围要窄于B条款，它不承保合理归因于“地震、火山爆发或雷电”造成的灭失或损害，“海水、湖水或河水进入船舶、驳船、其他运输工具、集装箱或海运集装箱贮存处所”所造成的灭失或损害，也不承保“装上或卸离船舶或驳船时从船上掉落或坠入水中而发生的整件货物的全损”。此外，B条款中的“抛货或浪击落水”造成的损失在C条款中也改为仅承保“抛货”造成的损失，亦即C条款不承保“浪击落水”造成的损失。这些是B、C两条款的唯一区别。除了责任范围方面C条款比B条款少了上述4项外，对于其他规定B、C两条款均完全一致。

2.除外责任。

各项除外责任包含在第4、5、6、7条中。其中，第4.1，4.2，4.4和4.5款是重申英国《1906年海上保险法》第55条的内容。B、C两条款的除外责任与A条款相比基本一致，但B、C两条款多了一项除外责任，且有时法律效果与A条款不尽相同。

(1)一般除外责任。一般除外责任包括:

①被保险人恶意行为(Wilful Misconduct)所造成的损失和费用:这里指的是被保险人本人的恶意行为，而不包括被保险人的代理人或普通雇员等。恶意行为的认定是比较严格的，是明知错误或非法但仍故意或放任损害结果的发生，几乎类似于刑法上的故意、放任行为，例如明知属于禁止进口的货物仍予以发运，结果被进口地海关没收等。保险人要以恶意行为拒赔是比较难的。而且，由于货方并不控制货物的运输，因此恶意行为在货物险中也很少发生。

②保险标的通常渗漏，通常重量或体积的损失或通常磨损:所谓“通常”是指非意外的或必然发生的，是基于货物缺陷或特性的正常损失。如，酒装于木桶中造成的渗漏、挥发，原油粘附于油舱舱壁造成的损失等均属于此类。

③由于保险标的包装、准备不足或不当造成的损失或费用(此处所称的“包装”，包括用集装箱或托盘装载的，但该项装载以本保险开始生效前或由被保险人或其受雇人完成的为限):包装是否不足或不当是一个事实问题，判断的标准是该包装是否适于“经受正常预期的操作和运输”。而货物在集装箱或托盘内的积载也被视为“包装”，只不过只有当该积载是在保险责任开始之前进行时，或当积载是由被保险人或其雇员进行时，才属于除外责任范围。此外，通常情况下包装材料不属于保险范围，但是如果包装材料构成保险标的的组成部分的，就可以得到保险的保障。如投保的是马口铁，那么马口铁的包装木箱的损坏就不属于保险责任范围;而“228箱威士忌”的保险中，木箱和箱内稻草被海水打湿则被认为属于保险的范围。^[9]

④由于保险标的固有缺陷或特性造成的损失和费用:固有缺陷是指货物在预期运输条件下因自然作用造成的损失，如鱼粉、豆粕、黄麻等容易自燃，水果因自然过程腐烂等。

⑤直接由迟延引起的损失或费用，即使迟延是由承保风险所引起:迟延造成的损失保险人不赔，即使迟延是承保危险引起的。如船舶因暴风雨造成耽搁，结果时间一长水果就腐烂了，腐烂的水果不属于承保范围。不过，如果迟延引起的直接费用，是保险货物所应分摊的共同海损的，如耽搁在避难港的损失和费用，则属于“共同海损和救助费用”条款的保障范围。

⑥由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产或经济困境造成的损失或费用:即不承担因为承运人(包括船舶所有人、经理人、租船人或经营人)财务经营不善陷于破产或经济困境所引起的索赔，如承运人缺乏营运资金放弃航程所带来的货物的损失等。船东的破产或经济困境被认为是一种商业风险，因而不属于保险的承保范围。

⑦由于使用任何原子或核子裂变和(或)聚变或其他类似反应或放射性作用或放射性物质的战争武器造成的损失或费用:即核战争武器造成的损失，无论是因为战争还是实验、演习等，均属于除外责任。但是民用核设施造成的损失在A条款下仍应予赔偿。

⑧任何人的非法行为对保险标的或其组成部分的故意损害或故意破坏:这一除外条款是A条款中所没有的，仅适用于B和C条款。也就是说，A条款仍旧承保任何人的不法行为对保险标的的故意损害或故意毁坏，但是B和C条款不予承保。除此之外，对于其他7项一般除外责任，A、B、C三条款的规定完全一致。

(2)不适航和不适运除外责任。不适航和不适运的除外责任是指，保险人对于船舶或驳船不适航，或者船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合所致的灭失、损害或费用不负赔偿责任，只要在保险标的被装于其上时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。所谓“私谋(Privy or Privity)”是指实际知情(with Actual Knowledge)且放任不管(Turning a Blind Eye)。而私谋的主体不限于被保险人本人，还包括其雇员，但不包括代理人的雇员，也不包括独立合同人。因此，在被保险人用自己的拖车、驳船、车皮、集装箱装运货物时，如果上述运输工具不适合运输或积载不良，保险人可能据此提出拒赔。因此，被保险人有义务确保装载货物的运输工具或集装箱在航程开始时处于适运状态。^[10]

此外，为消除英国《1906年海上保险法》第40条的消极影响，保险人承诺放弃运载保险标的至目的港的船舶不得违反船舶适航和适运的任何默示保证，除非被保险人或其雇员对此种不适航或不适运有私谋。关于船舶适航和适运的默示保证对被保险人来说过于苛刻，因为被保险人是无法影响、控制或决定载运船舶的适航及适运与否的。

对于不适航和不适运的除外责任，A、B、C三条款的规定完全一致。

(3)战争除外条款。对通常属于战争险的风险，货运险是不予承保的，这包括:战争、内战、革命、叛乱、暴动，或由此引起的内乱，或来自交战方或针对交战方的任何敌对行为;捕获、扣押、扣留、管制或拘押(海盗除外)，及由此引起的后果或企图这么做的任何威胁;丢弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器。

值得注意的是，在A条款内，“海盗”不在战争除外条款之内，因此若投保A条款的，海盗属于保险人承保的风险。但是B、C两条款将A条款“捕获、扣押、扣留、管制或拘押(海盗除外)”中的“海盗除外”删除了，也就是说，B、C两条款并未排除海盗风险。但因为B、C两条款是列明风险，因此B、C两条款仍不承保海盗风险。而海盗风险同样不属于协会货物战争险条款承保的危险，因此B、C两条款的被保险人即使投保战争险，仍然无法就海盗危险获得保险保障。

(4)罢工除外条款。货运险也不承保由罢工工人、被迫停工工人或参加工潮、暴动的人员造成的，或者罢工、停工、工潮、暴乱或民事骚乱引起的灭失、损害或费用。

3.责任期间。

保险责任期间包括第8～10条共三个条款，即“运输条款”、“运输契约终止条款”、“变更航程条款”。A、B、C三条款的规定完全一致。

(1)责任的开始与终止。第8条“运输条款”规定，保险人的保险责任自货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时起生效，包括正常运输过程，直至运到下述地点时终止:①保险单所载明的目的地收货人或其他最后仓库或储存处所;或者②在保险单所载明目的地之前或目的地的任何其他仓库或存储处所，由被保险人选择用做在正常运输过程之外储存货物，或分配或分派货物;或者③被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止，以三者之间先发生的为准。如货物在保险责任终止前于最后卸载港卸离海轮，需转运到非保险单载明的其他目的地时，保险责任仍按上述规定终止，但以该项货物开始转运时终止。在被保险人无法控制的运输延迟、任何绕道、被迫卸货、重行装载，转运以及船东或租船人运用运输合同赋予的权限所作的任何航海上的变更的情况下，保险仍继续有效，但仍须按照上述有关保险终止期限和“运输契约终止条款”的规定办理。

本规定实际上就是“仓至仓”条款，它定义了保险责任开始和终止的起算点。

(2)运输合同终止对责任期间的影响。第9条“运输契约终止条款”规定，如果因为被保险人无法控制的情况，致使运输合同在非保险单载明的目的地的港口或处所终止，或者运输在按上述第8条规定发货前终止，则有关保险亦应终止。但是，如果被保险人立即通知保险人并提出续保要求，并在必要时加缴保险费的情况下，则该保险继续有效:①直至货物在该港口或处所出售和交货，或者除非有特别的约定，在被保险货物抵达该港口或处所后，满60天为止，以先发生者为准;或者②如果货物在上述60天期限内(或任何约定的延长期限内)，继续运往保险单所载明的目的地或任何其他目的地时，保险责任仍按上述第8条的规定终止。

(3)航程变更对责任期间的影响。第10条“变更航程条款”规定，当保险责任开始后，被保险人变更目的地的，应立即通知保险人，经另行商定保险费和条件后，保险仍然有效。至于“航程变更”，按照英国《1906年海上保险法》第45条的规定，如果在风险开始后，船舶自愿改变保险单载明的目的港，即构成航程变更。

4.索赔与理赔。

第11～19条分别为“保险利益条款”、“续运费用条款”、“推定全损条款”、“增值条款”、“不受益条款”、“被保险人的义务条款”、“弃权条款”以及“法律与惯例条款”，集中规定了保险索赔、理赔中的诸多事项以及法律的适用。对此，A、B、C三条款的规定完全一致，但是法律效果可能存在差异。

(1)保险利益。第11条规定，为了能够根据保险提出索赔，在保险标的损失当时被保险人必须具有某种可保利益(Insurable Interest)。虽然各国保险法对保险利益的界定可能并不一致，但一般都认为保险利益是一种法律上认可的经济利益，并要求被保险人在保险标的发生损失时(而不是保险生效时)对保险标的具有保险利益。此外，在保险合同有效成立的情况下，即使灭失发生在保险合同成立之前，除非被保险人已知悉该灭失且保险人并不知情，否则被保险人仍有权提出索赔。

(2)续运费用。第12条规定，若是因为承保风险的作用，导致承保的运输在承保的目的地以外的港口或地点终止，保险人将补偿被保险人因卸下、贮存和续运保险标的至所承保的目的地而适当和合理发生的额外费用。这是因为货物险承保的不仅是物理含义上的货物或者是货物的财产权本身，而且还包括货物的运输航程(由此可见，货运险的称呼似乎更为恰当)。当然，终止须是承保风险造成的。

不过，上述规定不适用于共同海损和救助费用的补偿，并且要受到条款第4、5、6、7条所包含的除外责任的制约。该规定也不包括因被保险人或其雇员的过错、疏忽、无偿付能力或财务困境而引起的费用。而且，对于B、C两条款来说，虽然措辞与A条款一致，但是由于B、C两条款是列明风险，因此只有列明的承保风险导致的终止才属于本条保障范围。

(3)推定全损。第13条规定，推定全损索赔不能获得赔偿，除非由于实际全损看来不可避免，或因为恢复、修复和续运保险标的至承保的目的地的费用，将超过其抵达时的价值，而合理地委付保险标的。本条来源于英国1930年《海上保险法》第60条关于“推定全损”的规定，但范围要窄一些。

委付是指发生推定全损的情况下，被保险人将承保的保险标的剩余的残值，连同与该标的有关的财产权和救济权一道让与保险人，而保险人按照全损予以赔偿。

(4)增值条款。第14条规定，如果被保险人对保险货物办理了增值保险，货物的约定价值应视为增加至本保险和承保灭失的所有增值保险的保险金额的总和，该保险项下的责任应按承保金额占此种保险金额的总和的比例计算。在增值保险的情况下，货物的约定价值应视为等于由被保险人对货物办理的原始保险和承保灭失的所有增值保险的保险金额的总和，该保险项下的责任应按承保金额占此种保险金额的总和的比例计算。倘若提出索赔，被保险人应向保险人提供所有其他保险的保险金额的证据。本条的目的在于调整原始保险人和增值保险人之间的地位，确保所有的索赔均应在原始保险人和增值保险人之间按比例划分。

(5)不受益条款。第15条“不受益条款”规定，“承运人或其他保管人不得享受本保险的利益”。将保险的利益给予承运人或保管人的条款是指允许承运人或保管人享受货方投保带来的好处，例如，运输合同规定货主必须投保，且发生货损时只能向保险人索赔或向保险人索赔未果后才能向承运人索赔。^[11]因此，这样可能会产生减轻承运人的义务和责任、剥夺货主保险的利益、损害保险人的合法权利的不良后果。虽然《海牙规则》体系以及多数国家的海上货物运输法均规定有利于承运人的保险利益或类似条款属于免除承运人责任的条款因而应归于无效，但是本规定对于陆上运输以及货物的保管来说，仍然具有重要意义。

(6)被保险人的义务。第16条规定，有关可索赔的损失，被保险人及其雇员和代理人有义务采取为避免或尽量减少此种损失的合理措施，并确保对承运人、保管人或其他第三方追偿的所有权利被适当地保留和行使。此即被保险人尽量减少损失和保护保险人的代位求偿权的义务。该项义务的主体，包括被保险人及其雇员和代理人;所采取的措施必须“合理”，但不要求有效果。

对于被保险人履行上述义务而适当和合理地发生的任何费用，保险人将在可索赔的任何损失之外补偿，此即“施救费用”索赔。

(7)弃权条款。第17条规定，被保险人或保险人采取的旨在捞救、保护或恢复受损货物的措施不得视为放弃或接受委付或在其他方面损害任何一方的权利。这样被保险人与保险人可以放心地实施施救行动、进行调查或要求如何进行修理或补救等措施，而不会被认为是放弃或接受委付或在其他方面损害任何一方权利的行为，以保护双方的法律地位。

(8)合理速遣。第18条规定，被保险人应在其能控制的所有情况下合理迅速地行动，这构成保险的一项条件。因此，被保险人应在力所能及的范围内，采取合理快速的行动，以避免运输的迟延。不过由于多数情况下被保险人都不参与运输过程，因此该条可适用情形不多。^[12]

(9)法律与惯例的适用。第19条规定，该保险受英国法律与惯例制约。因此，该保险应受到英国《1906年海上保险法》、其他相关法律以及几个世纪以来确立的相关判例法的约束。

(10)注意事项。注意事项(Note)置于协会条款的底部，规定“当被保险人知悉某种根据本保险应续保事故发生时，有义务迅速通知保险人，续保的权利取决于遵守本条的义务”。因此，它不仅是一个良好的提醒，而且是普通法一项规则的重述，即迅速通知保险人是被保险人可以“续保”的默示条件，以防止被保险人观望不报，在发生损失后才寻求续保并逃避支付附加保险费等情况。

(二)2009年协会货物保险条款

1982年协会货物保险条款在2009年进行了部分修订，分别被称为Institute Cargo Clauses(A)(1/1/09)、Institute Cargo Clauses(B)(1/1/09)、Institute Cargo Clauses(C)(1/1/09)，中文则称为“2009年协会货物保险条款”(ICC 09)。由于2009年条款尚未广泛应用，下面仅以A条款为例就修订部分进行介绍。

与1982年的修订相比，2009年条款首先作了一些文字上的改变，这包括:(1)保险标的由具体的“货物”(Goods or Cargo)替换为“Subject Matter Insured”。(2)“保险人”由“Underwriters”替换为“Insurers”。(3)被保险人的雇员由“Servant”替换为“Employee”。这些改变反映了现代英语表达习惯和社会环境的改变。除此之外，2009年条款还作了以下修订:

1.责任范围。

2009年A条款在第1-3条“责任范围”方面没有实质改变。不过第3条“双方有责碰撞条款”的文字表述有了变化，改为“负责赔偿被保险人根据运输合同上有关船舶互撞责任条款的规定，由被保险人就承保风险应承担的责任。在上述条款下由承运人向被保险人提起的索赔中，被保险人同意通知保险人，保险人有权自负费用为被保险人就此项索赔进行辩护”。这一表述更加清楚，也便于理解。

2.除外责任。

为了避免产生误解，2009年条款将原先的第4、5、6、7条的副标题即“普通除外条款”、“不适航或不适运除外条款”、“战争除外条款”以及“罢工除外条款”删除，直接代之以“除外条款4”、“除外条款5”、“除外条款6”以及“除外条款7”。这是因为，上述副标题并不能完全准确地表述出该条款下所有具体列明的事项。^[13]除此之外，还有以下修订:

(1)第4.3条关于“保险标的包装不足或不当造成的损失或费用”的修改。2009年条款第4.3条改为:“本保险在以下情况下不负责赔偿:由于保险标的包装不足或包装不当或配装不当造成无法抵抗运输途中发生的通常事故而产生的损失或费用，此情况适用于:该种包装或配载是由被保险人或其受雇人完成或该种包装或配载是在本保险责任开始前完成。(本条所称的‘包装’，包括集装箱;本条所称的‘雇员’，不包括独立合同商。)”

与1982年条款相比，2009年条款的规定更加明确具体。首先，它适用于保险标的的包装或配载是由被保险人或其雇员完成，或者保险标的的包装或配载是在保单责任开始前完成这两种情形。其次，它明确了“不足”或“不当”的标准是“无法抵挡运输途中发生的通常事故”(to withstand the ordinary incidents of the insured transit)。

(2)第4.5条关于“延误造成的损失或损坏”的修改。1982年条款强调“直接由延迟引起”(Proximately Caused by Delay)损失不赔，但是如何界定“直接引起的”损失一直是个难题。2009年条款第4.5条就把“Proximately”(直接，近因)一词删除了。因此在新条款下，迟延的损失已无须区分是直接还是间接的，均属于除外责任。

(3)第4.6条关于“破产和经济困境除外”的修改。2009年条款第4.6条作了较大修改，规定“因船舶所有人、经理人、承租人或经营人的破产或财务困境造成的灭失、损害或费用，如果在保险标的装上船时，被保险人知道或在通常业务中应当知道，此种破产或财务困境可能阻止该航程的正常进行，在本保险已转让给根据有约束力的合同已善意购买或同意购买保险标的，依本保险提出索赔的当事人之情况下，本除外不适用”。该修订对保险人基于船东破产或财务困境主张免赔进行了限制，仅限于在“保险标的装上船时，被保险人知道或在通常业务中应当知道此种破产或财务困境可能阻止该航程正常进行”的情形，保险人方可免赔。而且，如果货物被卖给了善意的第三方，本除外条款不适用于第三方。因为无辜的第三方不可能在装船的时候知晓船东或者承运人发生的破产或财务困境，这样做对第三人来说更加公平，也更有利于国际贸易的进行。

(4)第4.7条关于“核战争武器除外”的修改。2009年条款第4.7条规定，“由于使用任何原子或核子裂变和(或)聚变或其他类似反应或放射性作用或放射性物质的武器或设备直接或间接造成的损失或费用”属于除外责任。与1982年条款相比，这一修订有两点显著变化:一是用“武器或设备”(Any Weapon or Device)代替了原先的“战争武器”(Any Weapon of War)，即扩大了核武器除外责任的范围，既包括核战争武器，也包括其他核装置(如核电站等)等;二是使用了“直接或间接造成”(Directly or Indirectly Caused by or Arising from)这一措辞，也就是说造成损失的原因无论是直接还是间接的，都属于除外责任，这样就扩大了除外责任的范围。

(5)第5条关于“不适航与不适货除外”的修改。2009年条款第5条作了许多改动。第5.1条规定:“本保险在任何情况下均不承保由于下列原因引起的灭失、损害或费用:5.1.1船舶或驳船不适航或不适合于保险标的的安全运输，如果在保险标的装上其上时，被保险人对此种不适航或不适运有私谋; 5.1.2集装箱或陆上运输工具不适合于保险标的的安全运输，如果向其装货发生于本保险责任开始之前，或装货是由被保险人或其雇员所为并且被保险人或其雇员在装货时对此种不适货有私谋。”由此可见，该条对1982年条款第5.1条进行了限制，并且区分为两种情况:第5.1.1项主要是针对船舶的不适航，并且仅针对被保险人(而不包括其雇员)有私谋的情形;第5.1.2项则主要针对集装箱或其他运输工具(如卡车等，但已不包括托盘)的不适货，且限于装货发生于保险责任开始前，或者被保险人或其雇员装货且对不适货有私谋的情形。

第5.2条规定:“如果本保险已转让给根据有约束力的合同已善意购买或同意购买保险标的而根据本保险索赔的当事方，上述第5.1.1项除外不适用。”据此，如果货物被卖给了善意的第三方，则对于善意的货物受让人或提单受让人，保险人不能基于第5.1.1项规定免责，即使卖方对船舶不适航或者集装箱不适合安全运载货物有私谋且造成了货物的损失或损坏。这同第4.6条相关规定的原理是一致的。

第5.3条规定，“保险人放弃违反船舶适航和适合于载运保险标的至目的地的默示保证”。1982年条款中的后一句，即“除非被保险人或其雇员对此种不适航或不适运有私谋”则被删除了。因此，按照新规定，即使被保险人或其雇员对此种不适航或不适运有私谋，保险人仍放弃船舶适航和适运的默示保证，这是一项不附条件的保证，是有利于被保险人的。

3.责任期间。

(1)第8条关于“运送条款”的修改。2009年条款第8条作了部分改动。第8.1条规定:“保险责任自保险标的为了开始航程立即搬运至运输车辆或其他运输工具的目的，开始进入仓库或储存处所(保险合同载明的地点)时生效，包括正常运输过程，直至运到下述地点时终止:8.1.1在本保险合同载明的目的地最后仓库或储存处所，从运输车辆或其他运输工具完成卸货;8.1.2在本保险合同载明的目的地任何其他仓库或储存处所，或在中途任何其他仓库或储存处所，从运输车辆或其他运输工具完成卸货，上述任何其他仓库或储存处所是由被保险人或者其雇员选择用做:在正常运送过程之外的储存货物，或分配货物，或分派货物;8.1.3被保险人或其雇员在正常运输过程之外选择任何运输车辆或其他运输工具或集装箱储存货物;8.1.4自保险标的在最后卸货港卸离海轮满60天为止。上述情况以先发生者为准。”由此可见，第8.1条扩展了保险责任的起迄期限，使之不仅包括运输过程，还包括了装货(即“为了开始航程立即搬运至运输车辆或其他运输工具的目的，开始进入仓库或储存处所时”)和卸货(即“完成卸货”)。而且，“被保险人或其雇员在正常运输过程之外选择任何运输车辆或其他运输工具或集装箱储存货物”成为一个新的可供选择的终点。

值得注意的是，除了责任起迄期限的规定有所变化外，2009年条款特别表明该条款仍需受保险合同第11条“可保利益”的约束。

(2)第10条关于“航程变更”的修改。2009年条款第10条改为:“10.1当本保险责任开始后，被保险人变更目的地，应立即通知保险人，并另行商定保险费率和条件。在此费率和条件达成一致前，出现保险事故，只有在保险费率和保险条件符合合理的市场行情的情况下，本保险才会仍然有效。10.2当保险标的按照本保险合同的航程规定开始航行时(与第8.1条相一致)，被保险人或其雇员对该船舶驶向另一目的地不知情，那么本保险合同仍然被视做是在本保险合同规定的航程开始时生效。”

由此可见，2009年条款有两点变化:一是明确了航程变更后保险仍然有效的条件，即“在保险费率和保险条件符合合理的市场行情的情况下”;二是在被保险人或其雇员不知道运输保险标的的船舶驶向非保单载明的另一目的地时，保险仍然生效，这样就增加了对善意被保险人利益的保护。

4.索赔与理赔。

(1)第15条关于“保险(不)受益条款”的修改。2009年条款第15条改为:“本保险:15.1保障被保险人，包括根据本保险合同提出索赔的人员或收货人;15.2除非有特别说明，承运人或其他受托人不享受本保险的利益。”即明确被保险人、收货人等均可以得到保险的利益和保障。当然，要实现这一利益要受很多条件的制约。

(2)关于“注意事项”的修改。2009年条款将“注意事项(Notebook)”明确为:“根据第9条发生需要要求延长保险期限或根据第10条发生航程目的地变更的，被保险人有义务迅速书面通知保险人，其对本保险的权利取决于是否履行上述义务。”这样，续保的通知就明确为“保险期限延长”和“航程目的地变更”两种情形，且形式上要求必须是“书面方式”。

三、中国人保海上货物运输保险条款

我国目前远洋运输保险主要采用1981年的人保(PICC)“海洋运输货物保险条款”。“海洋运输货物保险条款”把海上货物运输保险分为基本险、附加险和专门险三种。

(一)基本险

人保“海洋运输货物保险条款”将主险通常分为三种，即平安险(Free from Particular Average，F.P.A.)、水渍险(With Particular Average，W.P.A.)和一切险(All Risks)。

1.平安险的责任范围。

平安险的英文意思是单独海损不赔，因此该险最初的保障范围是只赔全部损失(即单独海损不赔)。不过，随着国际航运、贸易的发展和需要，平安险的责任范围已大大超过了原来那种只赔全损的限制。目前，平安险仅对由于自然灾害(恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水)造成的单独海损不赔，而对于因意外事故所造成的单独海损还是负赔偿责任的。

该险的责任范围主要包括:(1)被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的全部损失或推定全损。(2)由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。(3)在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。(4)在装卸或转运时由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。(6)运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。(7)共同海损的牺牲、分摊和救助费用。(8)运输合同中订有“船舶互撞责任”条款的，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

2.水渍险的责任范围。

水渍险除承保平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。也就是说，水渍险与平安险的区别在于，平安险对恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害，必须是造成保险货物全部损失时才负赔偿责任;而水渍险不仅对上述列举的自然灾害所造成的保险货物全部损失负赔偿责任，而且对因此造成的保险货物的部分损失也负责赔偿。

3.一切险的责任范围。

一切险是海上货物运输险中承保范围最广的一种险别。通常来说，一切险除承保水渍险的责任范围外，还负责赔偿被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。但何为外来原因，外来原因是否包括所有的外来原因并不确定。保险业界多认为“外来原因”仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、串味异味、受潮受热、包装破裂、钩损、碰损破碎、锈损等原因。无论如何，对一切险的责任范围不能仅从字面上去理解，那种认为一切险承保所有的风险和损失的观点是错误的。在一切险条件下，保险人仍享有若干项除外责任。

与平安险和水渍险相比，一切险承保的责任范围要大得多。而且在举证责任方面，平安险和水渍险是列明风险，被保险人的举证责任要重得多，被保险人须证明所索赔的损失，是某项列明承保的风险;而在一切险情况下，被保险人只需证明其所索赔的损失是某种外来原因造成的意外损失即可。

4.平安险、水渍险、一切险的除外责任。

除外责任是保险人不负赔偿损失或费用的责任。保险条款中之所以要规定责任范围和除外责任，主要是为了划清保险人、被保险人双方对损失应负的责任，以使保险人的赔偿责任更为明确。

依据“海洋运输货物保险条款”，平安险、水渍险、一切险的除外责任主要有以下几条:(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失;(2)属于发货人的责任所引起的损失;(3)在保险责任开始承担以前，被保险货物已经存在品质不良或数量短缺所造成的损失;(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失或费用;(5)战争险条款和罢工险条款所规定的责任及其除外责任。此外，除非当事人另有约定，海上货物运输中因承运人无正本提单交付货物造成的损失并不属于保险人的保险责任范围。

(二)附加险

附加险是投保人在投保主要险时，为保障主要险范围以外可能发生的某些危险所附加的保险。附加险不能单独承保，它必须依附于主险项下。每一种附加险都有相应的保险条款，附加险条款与主险条款相抵触时，应以附加险条款为准。附加险一般可分为普通附加险、特别附加险和特殊附加险三类。

1.普通附加险。

普通附加险承保由于外来原因造成的货物全损或部分损失，是保险人在主要责任范围基础上扩展的责任。不过，由于它的责任范围已为一切险所涵盖，因此投保了一切险的，即无须再附加投保任何普通附加险。

普通附加险一般包括:(1)偷窃、提货不着险(Theft，Pilferage and Nondelivery Clause);(2)淡水雨淋险(Fresh Water＆/or Rain Damage Clause);(3)短量险(Shortage Clause);(4)混杂、玷污险(Intermixture and Contamination Clause);(5)渗漏险(Leakage Clause);(6)碰损、破碎险(Clash and Breakage Clause);(7)串味异味险(Taint or Odour Clause);(8)受潮受热险(Sweat and Heating Clause);(9)钩损险(Hook Damage Clause);(10)包装破裂险(Breakage of Packing Clause);(11)锈损险(Rust Clause)等。

2.特别附加险。

特别附加险也必须附属于主要险别项下，此种附加险对因特殊风险造成的保险标的的损失负赔偿责任。与普通附加险不同的是，特别附加险所承保的责任已超出了一切险的范围，其致损原因往往与政治、行政等因素及一些特别的因素联系在一起。

特别附加险主要包括:(1)交货不到险(Failure to Deliver Clause);(2)进口关税险(Import Duty Clause);(3)舱面险(On Deck Clause);(4)拒收险(Rejection Clause);(5)黄曲霉素险(Aflatoxion Clause)等。

3.特殊附加险。

特殊附加险包括战争险和罢工险，其条款是各自独立的，由被保险人分别投保。

(1)战争险(War Risk)。

(2)罢工险(Strikes Risk)。

(三)责任期间

责任期间，又称保险期间或保险期限，是指保险人承担保险赔偿责任的起讫期限。“海洋运输货物保险条款”第3条作了如下规定:

1.“仓至仓”条款。

“仓至仓”条款规定，保险人的责任从被保险货物运离保险单所载明的起运地的仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中持续，即在从上述起运地直接由通常的方式和路线运抵保险单所载明的目的地过程中不间断，包括海上、陆上，内河和驳船运输在内，包括通常的延迟、存仓和转运，直至发生下述四种情况之一时终止:

(1)到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所;或者

(2)到达被保险人用做分配或分送货物，或者非正常运输的过程中的存储的其他储存处所;或者

(3)在最后卸货港全部卸离海轮后满60天;或者

(4)在最后卸货港全部卸离海轮后，开始转运至非保险单所载明的目的地时。

2.“运输合同终止”条款。

由于被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用契约赋予的权限所作的任何航海的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止:

(1)被保险货物如在非保险单所载明目的地出售，保险责任到交货时为止，但不论任何情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满60天为止;

(2)被保险货物如在60天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第1款的规定终止。