海上货物运输的法律调整

三、海上货物运输的法律调整

(一)海上货物运输法的发展

海上货物运输法是海商法的核心部分，其历史同海商法的历史一样悠久，这在《罗得海法》以及中世纪各海法中都有所体现。在18世纪后，包括海上货物运输法在内的海商法进入国内立法时期，这一时期的海上货物运输法主要以英国为典型代表。根据英国普通法，从事海上件杂货运输的承运人为“公共承运人”，其对货物灭失或损坏的责任非常严格。除非承运人能证明，货物的损害是由于天灾、公敌、货物潜在缺陷、托运人过失所造成的，或者货损构成共同海损外，无论有无过失，承运人都必须承担赔偿责任。不过与这种严厉的责任制度不相适应的是，这一时期又是一个非常崇尚契约自由的时代，反映在海上货物运输中就是承运人利用其有利的谈判地位在海上货物运输合同中加上各种免责条款，包括承运人有过失也可以免除责任的条款。有的提单上免责事项甚至多达六七十项，以致承运人除了收取运费的权利外已没有任何责任可言。此外，提单上通常还规定了较短的时效期间以及适用英国法和由英国法院管辖的内容。

由于当时的英国号称“日不落帝国”，其商船航运在世界航运舞台上占据着举足轻重的地位，其海上货物运输法也由此影响到世界的每一个角落。这种状况使得各国货方的权益无从保障，不仅严重妨碍了提单的流通，出现了银行不肯承兑、保险公司不敢承保货物运输风险的局面，而且势必将影响到海运业的长远发展。因此，限制承运人滥用契约自由原则的要求日渐强烈，并引起了各国特别是货主利益比较突出的国家的注意。1893年，美国率先通过了《哈特法》(Harter Act)。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入基于过失造成的货损可以免责的条款。该法还规定了承运人最低限度的义务，即承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。同时，该法明确了承运人的最大免责范围，除承认承运人享有普通法下的四项免责事由外，还规定了承运人对于航海技术和船舶管理上的过失也可免除责任，并规定了承运人可以享受限制责任的权利。《哈特法》的上述规定具有强制性，违反上述规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告其无效。

继《哈特法》之后，澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》，基本上按照《哈特法》的规定对提单内容进行了调整。但是，只有少数国家的努力是难以彻底解决上述问题的，这需要各国以及国际社会的共同努力。而英国担心类似的国内立法会影响到英国航运业的竞争能力及其航运大国的地位，因而也采取了妥协态度，希望通过制定国际公约的方式来控制这一事态的发展。于是，1921年国际法协会在荷兰海牙召开会议并起草了关于提单运输的规则，后又几经修改，于1924年在比利时召开的有26个国家代表出席的外交会议上通过了《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading)，简称《海牙规则》(Hague Rules)，1931年6月2日起生效。

《海牙规则》第一次用国际公约的形式确定了海上货物运输合同中的权利义务分配规则，这是一个巨大的进步。《海牙规则》的立法指导思想与《哈特法》是一致的，即海上货物运输合同中的契约自由原则必须受到一定的限制，其采用的手段与《哈特法》也基本一致，即确定了承运人的最低法定义务和最高免责范围。不过，虽然它在一定程度上限制了承运人的合同自由，但也赋予了承运人多达十几项的免责条款以及责任限制的权利，因此它仍然偏重于对承运人利益的保护。

《海牙规则》的生效和实施，标志着海上货物运输法开始步入了国际统一的新时代。《海牙规则》现在仍然有效存续，不过随着国际政治经济形势的变化以及航运业的发展，《海牙规则》的不足日渐明显，于是1959年国际海事委员会决定对其进行修改，并于1968年通过了《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading)，该议定书简称《维斯比规则》(Visby Rules)，被修订后的《海牙规则》通常称为《海牙—维斯比规则》(Hague－Visby Rules)。《海牙—维斯比规则》是一个独立的公约，于1967年6月23日生效。

《海牙—维斯比规则》同样偏重于对承运人利益的保护，因此广大发展中国家以及代表货主利益的部分发达国家对此表示严重不满，要求修订和完善国际海上货物运输立法的呼声也越来越强烈。这一最终由联合国国际贸易法委员会(United Nations Commission on International Trade Law，简称UNCITRAL)承担并具体实施。1978年，在德国汉堡召开的联合国海上货物运输会议上通过了《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978)，简称《汉堡规则》(Hamburg Rules)，并于1992年11月1日生效。《汉堡规则》进一步加重了承运人的义务和责任，但是它的影响和适用范围远不及上两个公约。

《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》的生效实施，使得海上货物运输法律制度在三个公约的范围内得到了统一。不过三部公约的同时存在也成为海上货物运输法律制度未能实现最终统一的明证。因此，UNCITRAL正在起草一部《运输法》草案，以期能实现海上货物运输法的真正统一。

(二)海上货物运输法的特点

通过海上货物运输法的发展历程可以看出，海上货物运输法的勃兴与发展是对当事人尤其是承运人利用合同自由原则任意订立合同进行限制和强制干预的产物，其核心在于一方面强加给承运人以适航等法定义务和责任，另一方面又赋予承运人免责、责任限制等权利，以达成船方与货方利益的妥协与平衡。纵观上述国际公约以及国内法的相关规定，其有两大共同特征：一是规定了海上货物运输当事人尤其是承运人的特殊义务与责任制度；二是赋予了海上货物运输法以强制性，这也是海上货物运输法与其他方式运输法的区别所在。当然，这通常是对班轮运输而言的，而对租船运输仍遵从合同自由原则，基本上是任意性的。

承运人的特殊义务和责任肇始于《哈特法》，《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》予以采纳，它主要体现在以下几个方面：(1)法定义务方面，承运人负有适航、管货等最低法定义务；(2)责任基础方面，承运人承担的是不完全过失责任，承运人航海和管理的过失可以免责；(3)责任期间方面，承运人的强制责任期间为装船后卸货前，而不是整个合同期间；(4)免责方面，承运人航海和管理的过失、天灾等自然灾害或者意外事故、社会事件、海上救助货方行为、经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等原因造成的货损，承运人不予负责；(5)责任限制方面，承运人享有单位责任限制的权利。虽然《汉堡规则》更进一步加重了承运人的责任，但并没有构成对这一制度的根本削弱。

海上货物运输法的强制性是与海上货物运输责任制度密切相关的。上述海上货物运输当事人及关系人的权利义务，尤其是承运人的义务和责任的立法规定，是以维护公共政策和海上货物运输发展为目的的，因而属于强制性规则，不能为当事人所减损或免除，尤其是承运人的义务和责任只能增加不能减少，与强制性规则相冲突或者约定不适用强制性规则的条款一律无效。《海牙规则》第3条第8项规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或由于船舶疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的损失或损害，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效”。我国《海商法》第44条也有类似规定。当然，这并不影响承运人增加其责任和义务，无论是承运人单方面增加、协议增加，或者承运人放弃其享有的权利、提高赔偿限额都是允许的。

海上货物运输法的强制性体现了国家干预的政策，是对合同自由原则的限制和例外。它的出现既有其内在原因，也有着积极作用。首先，它是保护海运弱势方利益的需要。在海上货物运输尤其是班轮运输中，承托双方的地位往往是不平衡的，使用法律手段对货方进行特殊保护显得更有必要。其次，它是保护可转让提单的善意受让人的需要。由于海运时间较长，为方便货主处理在途货物，海运中采用了可转让提单作为运输单据，提单受让人在受让提单时也取得提单下的权利。但由于提单受让人不参与合同缔结，不可能就合同条件进行磋商，因此必须限制承运人的合同自由，以免损害提单持有人的利益。再次，是应对格式条款的需要。海上货物运输合同往往基于承运人的格式条款缔结，用强制性立法对此进行约束和纠正，有利于实现公平和正义。最后，强制性体制使得海上货物运输各参加者的风险变得更有预见性，因而风险衡量、分担以及保险补偿变得更加方便有效。

与此同时，强制性体制的缺点也是明显的：首先，它可能会妨碍更有效益的风险划分体制的形成。由于强制性体制的存在，承运人必须承担一个确定份额的风险，让海运市场通过市场经济运作找到一个承运人和托运人之间最有效益的风险划分方法就难以实现。其次，这增加了立法和适用的困难。强制性体制适用于哪些主体和合同一直是三大公约面临的难题。《海牙规则》主要适用于承运人和提单持有人，《海牙—维斯比规则》在其基础上增加了对“承运人的雇佣人、代理人”的规定，而《汉堡规则》更增加了实际承运人这一概念，并对托运人作了广义的解释。但是，如何界定和识别上述主体一直都是一个难题。再次，由于三大公约都是强制性的，便会产生公约间相互冲突的危险。⁽⁵⁾

综上，关于强制性体制的优劣比较很难会有一个准确合理的答案。虽然现在已开始出现了合同自由原则回归的迹象，但是真正意义上的合同自由时代的到来还很遥远。

(三)我国海上货物运输法的现状

我国并没有加入上述任一国际公约，但是我国《海商法》对上述三部国际公约均有所借鉴，并继承了海上货物运输法的强制性体制及特殊的义务责任制度。例如，关于承运人义务、责任以及免责和责任限制等的规定，主要借鉴了《海牙规则》的规定；关于提单证据效力、非合同之诉、承运人受雇人和代理人的地位以及诉讼时效等规定，则来自于《海牙—维斯比规则》；而《汉堡规则》关于实际承运人、责任期间以及托运人的义务责任等内容也被吸收进来。可以说，我国海上货物运输法是以《海牙—维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》中成熟、合理的内容，并结合我国实际形成的“混合运输制度”的立法模式。

在我国，除《海商法》外，调整海上货物运输的法律还有《合同法》以及《水路货物运输规则》等法律法规。对于国际海上货物运输，首先应适用《海商法》第四章“海上货物运输合同”的规定；《海商法》没有规定的，则适用《合同法》的规定；《合同法》没有规定的，则适用其他民商事法律法规如《民法通则》等的规定。对于国内水路货物运输，则主要适用《合同法》、《水路货物运输规则》以及其他民商事法律法规如《民法通则》的规定。由于《水路货物运输规则》的效力低于《合同法》以及《民法通则》等法律，因此《合同法》以及《民法通则》等法律优先适用。上述法律的适用通常要在确定彼此间不同法律位阶的基础上，再按照特别法优于一般法、新法优于旧法等原则予以确定。