中国海运货物保险基本险

第一节　中国海运货物保险基本险

为了适应中国对外经济贸易不断发展的客观需要，中国人民保险公司根据中国保险业务的实际情况，并参照国际保险市场的习惯做法，制定了各种涉外保险业务条款，总称为“中国保险条款”( China Insurance Clauses，CIC)，运输货物保险条款是其中的重要组成部分。

运输货物保险条款包括海洋、陆上、航空及邮包等四种运输方式的货物保险条款，以及可以适用于以上各种运输方式货物保险的附加险条款。海运货物保险的险种最多，习惯上把它们分为基本险、附加险及专门险三类。现将中国海洋运输货物保险险别种类以图7－1表示如下:

图7－1　中国海洋运输货物保险种类

一、海运货物保险基本险险别及责任范围

中国海洋运输货物保险险别，按照能否单独投保来划分，可分为基本险和附加险两类。基本险所承保的主要是“自然灾害”和“意外事故”所造成的货物损失或费用。

(一)基本险险别

基本险亦称主险，是可以单独投保的险种。同国际保险市场的习惯做法一样，中国海洋运输货物保险的基本险分平安险、水渍险和一切险三种。这三种基本险别的承保责任，在中国人民保险公司1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》中的“责任范围”一条内分别作了具体的规定。《海洋运输货物保险条款》共分五条，除第一条为“责任范围”外，其余四条依次名为:“除外责任”、“责任起讫”、“被保险人义务”及“索赔期限”，后四条的内容，是三种基本险的共同内容，适用于平安险、水渍险及一切险。

(二)基本险责任范围

1.平安险( Free From Particular Average，FPA)的责任范围

平安险原文的含义是“单独海损不赔”。“平安险”一词是中国保险业的习惯叫法，沿用已久。平安险的承保责任范围包括以下八个方面:

第一，被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。被保险货物用驳船运往载运海轮时，每一驳船所装的货物可视作一个整批。

推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。

第二，由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。

第三，在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。

第四，在装卸或转运时由于一件或数件货物整件落海造成的全部或部分损失。

第五，被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

第六，运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特别费用。

第七，共同海损的牺牲、分摊和救助费用。

第八，运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

上述平安险的责任范围具有以下含义:

(1)第1款中所列明的风险均属于自然灾害，除这5种之外的其他自然灾害，如冰雹、火山爆发、隧道坍塌等造成被保险货物的灭失或损坏，保险人不予赔偿。因而该款的规定不尽合理。该款并没有对全损作出规定和解释，因此，在适用该款时应适用前述的中国《海商法》关于实际全损和推定全损的有关规定。但该款关于推定全损的解释是，被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该目的地的货物价值。这一规定与中国《海商法》第246条的规定有所不同。在国际市场上对推定全损的解释不尽统一，如有的国家规定，保险标的的损失已达到保险金额的3/4，则可视为推定全损。中国保险条款的规定对损失达到什么程度才构成推定全损作了具体的规定，从而避免了对推定全损的不同解释;同时也明确了进行恢复或修复受损货物的极限。

此外，还应对该款中“整批货物”有正确的理解。所谓“整批货物”，应包括以下几种情况:①一张保险单项下记载的全部货物;②一张保险单项下分类标明保险金额的某一类货物的全部;③一张保险单承保多份提单项下的某一份提单项下的货物的全部;④被保险货物使用驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装运的货物的全部。

(2)第2款中所规定的“运输工具”通常指海轮，但还应包括运输过程中使用的驳船以及内河船舶;“互撞”一般是指船舶之间发生的船体接触;“碰撞”则是指船舶与流冰或船舶以外的其他物体，如码头、防波堤或水中浮体等发生的接触;“失火”、“爆炸”造成货物的损失，应包括船上失火、爆炸以及正常运输过程中的陆运或货物储存期间发生的失火、爆炸所造成的货物损失，只要“失火”、“爆炸”符合近因原则即可。另外，货物损失包括意外事故导致的全损或部分损失。

(3)本来自然灾害导致货物的部分损失在平安险下保险人不予负责，但依据第3款的规定，如果载货船舶已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁这四种意外事故时，船载货物在发生上述四种意外事故之前或之后又遭受自然灾害，并由此导致货物部分受损，则保险人给予赔偿。换言之，只有当货物装载于运输工具上，且发生过上述四种意外事故的情况下，因自然灾害导致的部分货物受损，保险人才予以负责。反之，当载货船舶在航程中发生上述四种意外事故之一时，假如船载货物并未受损，但在摆脱意外事故后的航程中，又遭遇自然灾害，如恶劣气候，使部分货物受海水浸泡，这种损失保险人不给予赔偿。

实际上在第3款情况下，货物的损失有时很难分清是意外事故，还是自然灾害所致，可能两种原因均存在，此时保险人应予赔偿。此外，从该款条文看，自然灾害不限于恶劣气候、雷电、海啸三种。

(4)第4款项下的损失，一般称之为“吊索损害”( Sling Loss)。在该款下，保险人仅对于货物在港口装卸或转运中，发生意外事故导致货物损失负责赔偿，如吊钩脱落、吊杆折断、吊索断裂等。在此应注意以下几点:①该货物只有落海损失，才予赔付，而落到岸上致损不赔;②该货损既可以是全部损失，也可以是部分损失;③如果一件或几件货物只有其中一部分落于海中所导致的货损，保险人不予赔偿。ICC 1982关于吊索损害的规定与中国上述规定不同，ICC 1982吊索损害下，保险人负责赔偿货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落导致的任何整件的全损。

(5)第5款是关于保险人赔偿施救费用的规定。关于施救费用的处理参见前述内容。

(6)第6款是关于运输工具遭遇海难后，因避难而产生的特别费用的规定。“海难”通常指海上发生的沉没、触礁、碰撞、台风等灾难。而海上失火、爆炸、战争、海盗、船长船员等的不法行为则不属于海难。依该款的规定，保险人承担两种赔偿责任:一是对货物在避难港由于卸货而引起的损失;二是对货物在中途港、避难港因卸货、存仓和续运货物至原定目的地时所发生的特别费用。该款规定保险人负责赔偿续运费用，这与ICC 1982对续运费用的规定有相似之处。

(7)第7款是关于共同海损和救助费用的规定。

对于共同海损牺牲的货物，保险人作为单独海损，先予赔付;保险人享有向其他受益人要求分摊的权利，当然被保险人也要参加分摊。

对于被保险人应承担的共损费用的分摊，需要先理算，货物保险人并不先行赔偿，待理算后再承担一定责任。

一般情况下，救助费用可以列为共损的费用项目，保险人可以予以赔偿。

(8)第8款是运输合同中“船舶互撞责任条款”下，被保险人(货主)最终可就其损失得到保险人的赔偿的规定。

船舶因双方互有过失而发生的碰撞，其责任分配有两种原则，一是比例责任制，二是平均责任制。比例责任制是依船舶碰撞过失的比例大小，分配各船舶应分担的责任;若双方过失比例相当或过失比例难以确定，则各方承担50%的碰撞责任。这是1910年碰撞公约第4条所确立的原则。平均责任制则不论船舶碰撞过失比例大小，一律按平均法则，各负一半的责任。美国一直沿袭平均责任制原则，直到1975年才第一次出现按过失比例责任原则判定船舶碰撞责任的案例。但这只是美国最高法院的判例，至今美国并没有从法律上将比例责任原则确定下来。中国于1993年加入了1910年碰撞公约。中国《海商法》第169条规定:“碰撞的船舶互有过失的，按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”该条第2款又规定，“互有过失的船舶，对碰撞所引起的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，一船的赔偿责任也不超过其应当承担的比例。”中国《海商法》的上述原则与1910年碰撞公约的比例责任制基本相同。因此，中国《海商法》、1910年碰撞公约和绝大多数国家的法律规定，在双方互有过失情况下发生的船舶碰撞，因物的损害，碰撞的船舶对第三人负有损害赔偿责任时，应遵循比例分割责任制，即船舶碰撞各自依过失程度的比例，决定各自责任的大小，并分别就其应负的责任对受害的第三人负损害赔偿责任;若碰撞的各船舶均有过失，但其过失程度无法判定时，各负50%的责任，并各自对受害的第三人负损害赔偿责任。

目前几乎所有的货物运输保险单中都有一个“船舶互撞责任条款”( Both to Blame Collision Clause)，这是针对美国关于船舶碰撞责任的法律规定而设立的。因为美国的法律与其他国家对船舶碰撞的法律规定不同。美国的法律特点是碰撞当事方对货物损失实行平均责任制原则和连带责任原则。在美国，若两船相撞互有过失，无论各自过失大小，双方各承担50%的过失责任;若导致船载货物受损，责任方对货主负有连带责任。货主可向对方船舶索赔全部损失，而对方船舶又根据双方平均责任原则向载货船舶追偿他已赔付给货主的数额的一半。尽管运输合同或提单中有航海过失免责的规定，即载货船东对其载货因船舶碰撞所致的损失不负赔偿责任，但载货船舶实际还是要承担货损的50%。对于这一损失，载货船舶无法从船舶保险人那里获得赔偿(是免责的)，也无法要求船东保赔协会赔偿。于是载货船舶转而向其货主要求赔偿这50%的损失。因此，凡来往美国的载货船舶都在其运输合同或提单中加入了“船舶互撞责任条款”。其目的在于，使载货船舶的船东或承运人有权向本船货主追回其本应免责但却间接地赔付了50%的货损。针对运输中的这一规定，货物保险人则在保险合同或保险单中加入了一个同名条款，负责赔偿货主因运输合同或提单中规定应偿还给载货船舶的50%的货损。

从上述平安险责任范围的具体含义可以看出，这个险别无论称之为“平安险”还是“单独海损不赔”，都不能十分确切地反映出它的责任范围的真正含义。

“平安险”的叫法十分笼统，容易使人误解为保险人承保货物安全到达，所有运输途中发生的风险损失均予负责。事实上，它不仅不是对所有的风险损失负责，而且在三种基本险别中，它是承保责任范围最小的一种险别。至于“单独海损不赔”的叫法，虽然较“平安险”的叫法明确一些，但仍然会使人产生误解，认为在这个险别下，保险人对任何单独海损都不负赔偿责任。而实际上，它仅对由于自然灾害所造成的单独海损不赔，而对于因搁浅、触礁等指定的几个意外事故所造成的单独海损仍然负责赔偿。不仅如此，如果在运输途中运输工具发生过搁浅、触礁、沉没、焚毁的意外事故，则不论在事故发生之前或之后，由于自然灾定所造成的单独海损，同样予以负责。

由于平安险的承保责任范围有限，一般多适用于大宗、低值粗糙的无包装货物，如废钢铁、木材、矿砂等的投保。

2.水渍险( With Particular Average，WA或WPA)的责任范围

“水渍险”也是中国保险业沿用已久的名称，其原文的含义是“负责单独海损”。它的承保责任范围包括以下两大部分。

第一，平安险所承保的全部责任。

第二，被保险货物在运输途中，由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。

从上述水渍险的具体承保责任范围也可以看出，这个险别的两个名称，即“水渍险”与“负责单独海损”，同样没有能够十分确切地反映出它所承保的责任范围的真正含义，并且也容易使人产生误解。实际上，这个险别的责任范围包括了由于海上风险(自然灾害或意外事故)所造成的全部损失(实际全损或推定全损)和部分损失(单独海损或共同海损)，并不是仅对货物遭受海水水渍的损失负责，也不是仅对单独海损负责。

若对水渍险与平安险的承保责任仔细加以比较，我们还可以发现水渍险与平安险的差异是不大的。因为，被保险货物如果因承保风险造成全部损失，无论是水渍险或平安险，保险人都是要负赔偿责任的，只有在发生部分损失的情况下，两者才有所不同:水渍险对不论是自然灾害或意外事故所造成的部分损失均予负责;平安险对由于意外事故所造成的部分损失负责，对由于自然灾害所造成的部分损失一般不予负责，但在运输过程中如运输工具虽经发生过搁浅、触礁、沉没、焚毁的情况，即使是自然灾害所造成的损失也予负责。

水渍险虽对单独海损负责，但对锈损、碰损、破碎以及散装货物的部分损失不负责，因此，一些不易损坏或虽易生锈但不影响使用的货物或旧货物，以及散装的原料，如五金板、钢管、线材、旧汽车或旧机械、旧机床、散装化肥及化工原料和散装的金属原料等，常投保这个险别。

中国保险条款的水渍险与国际市场上的水渍险责任范围也基本一致，所不同的是中国的水渍险所承保的责任范围更大一些。因为中国的水渍险条款没有规定免赔额(率)，凡是保险货物发生承保责任范围内的损失，不论其损失程度如何，保险均予以负责;而国际市场上一些国家的水渍险一般规定一个免赔额(率) (如ICC 1963)，规定:“本保险对单独海损的责任，仅以本保险单规定的百分比以上者为限。”至于对共同海损、船舶或驳船发生搁浅、触礁、沉没或焚毁所造成的损失，则不计免赔额(率)，概予负责。

3.一切险( All Risks)

一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的责任外，还包括被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。具体说，一切险是平安险、水渍险和一般附加险的总和。一般附加险包括偷窃、提货不着险，淡水雨淋险，短量险，混杂，沾污险，渗漏险，碰损，破碎险，串味险，受潮受热险，钩损险，包装破例险和锈损险等11种险别。

由上可见，一切险的承保责任也是有一定的范围的，它的承保责任虽较平安险和水渍险为广，但保险人并不是对任何风险所致损失都负赔偿责任。对于一些不可避免的、必然发生的风险所造成的损失，如货物的内在缺陷和自然损耗所致损失，以及运输迟延、战争、罢工等所致损失，保险人均不负赔偿的责任。

由于一切险的承保责任范围是三种基本险别中最广泛的一种，因而比较适宜于价值较高、可能遭受损失因素较多的货物投保。

二、海运货物保险基本险的除外责任

除外责任是指保险人不负赔偿责任的风险范围，即除外不保的项目。保险条款中所以在“责任范围”之后再对“除外责任”作出规定，主要是为了分清保险人、被保险人、发货人和承运人等有关方面对损失或费用应负的责任，以使保险人的赔偿责任更加明确。

中国《海洋运输货物保险条款》对三种基本险别的除外责任所作的规定，主要包括下列五项内容:

第一，被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

第二，属于发货人责任所引起的损失。

第三，在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

第四，被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所造成的损失或费用。

第五，海洋运输货物战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

上述除外责任具有以下含义:

1.在保险中，保险单的合法持有人即为被保险人。法律不允许任何人因本身的故意行为或过失而获利，因此，上述第1款将被保险人的故意行为或过失列为海运货物保险的除外责任。例如，被保险人指使船员将货物抛弃并谎称发生海难;发生火灾时被保险人故意不采取积极的施救措施，以致损失不断扩大;走私;不及时提货导致货损或损失扩大;租用不适航的船舶导致货物损失等等。上述损失或损失的扩大，保险人不予赔偿。

2.常见的属于发货人责任所引起的损失主要有:货物包装不足、不当，由此不能经受航程中通常的风险，导致货损;货物标志不清、错误，导致货物错运、误运而产生的灭失或损坏;整箱货物的积载不当、短装、错装、集装箱选择不当等引起货物损失等等。这些损失保险人不予负责。

3.在保险责任开始前，货物本身原因引起的损失也是保险的除外责任。例如，铁、钢制品在装运前已经严重锈损;陈旧设备、机械等本身已存在的缺陷等等。由于货主索赔往往是收货后提出的，一项损失究竟是保险责任开始前还是责任期间发生的，有时很难判断。因此，为了防止争议，保险人一般规定装船前必须进行检验、检疫，以此作为评判依据。此外，提单上有关货物状况、数量等的记载也是据以判定货损时间的一种证据。

4.上述第4款的除外责任包括以下四种情况:

(1)货物的自然损耗不予赔偿。是指货物在运输中，因其自身的原因而产生的水分蒸发、渗漏、破碎、短量等损失，如粮食因水分蒸发而减量;油类因挥发、沾留而短量;液体货物因自然渗漏而减少等等。保险人对此类货物的部分损失一般规定一定的免赔比例，低于该比例的部分损失保险人不予赔偿。

(2)货物的本质缺陷或特性引起的损失不予赔偿。是指一些特定货物因本质的原因或其本身的属性而导致货物灭失或损坏的，不属承保责任范围，如某些煤炭燃点较低，极易自燃，这属于其本质缺陷所致;粮食等谷物极易产生虫蛀现象;面粉发霉、发热;水果腐烂等。

(3)货物的市价跌落不是直接物质损失，而是正常的商业风险损失，因此，该损失保险人不予负责。如前所述，这种风险不属于可保风险。

(4)运输延迟导致的损失或费用，保险人不予赔偿。即使运输延迟的原因是承保风险，由此导致货物的损失和费用，如货物未能在规定时间到达目的地;季节性商品大幅跌价;鲜活商品变质或死亡等等，保险人不负损失或费用的责任。

5.战争险和罢工险属于特殊(别)附加险，它不属于基本险责任范围，因此，只投保基本险时，该风险保险人免责。此外，战争险和罢工险的除外责任当然也不属于基本险责任范围。只有在加保了战争险和罢工险，保险人才可承担由此导致的直接损失或费用。

从上述分析可以看出，除外责任主要是人为的道德危险、贸易商未按合同履约的危险、保险标的本身的特性所产生的危险以及市价跌落、运输迟延等所引起的损失或费用。规定除外责任除了有助于分清有关当事人应承担的责任，明确保险人的赔偿范围，还可以促使参与国际贸易的各方恪尽职守，保障贸易和航运等顺利进行。

三、海运货物保险基本险的责任起讫

保险的责任起讫，又称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限。在海运货物保险中，保险责任起讫除了指具体的开始与终止日期外，还指保险责任在什么情况下可称为开始或终止。同国际保险市场的习惯做法一样，中国海运货物保险基本险的责任起讫，一般也采取“仓至仓”的原则。

“仓至仓”( Warehouse to Warehouse，W/W)是海运货物保险责任起讫(期限)的基本原则，它规定了保险人承担责任的空间范围，即规定了保险人承担责任的起讫地点，从保险单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后的仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。该原则又称“仓至仓条款”( W/W Clause)。

根据中国海洋运输货物保险条款第3条“责任起讫”的规定，保险责任的起讫时限可分为正常运输和非正常运输两种情况:

(一)正常运输情况下，保险责任的起讫时限

正常运输是指，保险货物自保险单载明的起运地发货人仓库或其储存处所首途运输时开始，不论是先使用哪种运输工具运输货物，只要是属于航程需要都属于正常运输范围。一般来说，凡是正常的运输工具(汽车、火车、内河船舶、海轮等)，正常的延迟和正常的转运均属正常的运输。例如一批保险货物的运输过程是从发货人仓库起运，先装卡车后装火车，最后在起运港装海轮，当该批保险货物在卡车卸货于铁路仓库等待装火车时，铁路仓库失火，货物被毁，因属正常运输范围。保险公司将负保险赔偿责任，但货物尚须运往打包厂加工整理打包，即使加工厂是处于发货人仓库去装船港的途中，若打包厂失火，货物被毁，保险人则将不负任何赔偿责任，因为在加工厂储存加工期间，不属正常运输范围。

在正常运输情况下，保险责任的起讫是按“仓至仓”原则办理的，即自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

在实际业务中，经常发生保险货物卸离海轮后，运往保险单所载明的收货人仓库之前，需在卸货港存放一段时间，为满足被保险人需要，保险人对这段时间仍提供保险保障，但最长时间不能超过60天。若届满60天货物仍未进入收货人仓库，保险责任也将终止;若在60天内货物进入收货人仓库，保险责任即在进入仓库时终止。

被保险货物在运抵保险单载明的目的地之前，若发生分配、分派和分散转运等情况，保险责任按下列原则处理:

1.若以卸货港为目的地，被保险人提货后，运到他自己的仓库时，保险责任即行终止。如果他将保险货物再分配出售，保险人对此不再负责。

2.若以内陆为目的地，从向船方提货后运到内陆目的地的被保险人仓库时，保险责任即行终止。

3.以内陆为目的地，如果被保险货物在运抵内陆目的地时，先行存入某一仓库，然后又将该批货物分成几批再继续运往几个内陆目的地另外几个仓库，包括保险单所载目的地，在这种情况下，则以先行存入的某一仓库作为被保险人的最后仓库，保险责任在进入该仓库时即终止。

上述几种情况，均以被保险货物卸离海轮后60天为限，并以先发生者为准。

(二)非正常运输情况下，保险责任的起讫时限

所谓非正常运输是指被保险货物在运输中，由于被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人行使运输合同赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输合同，致使被保险货物运抵到非保险单所载明的目的地。

根据中国海洋运输货物保险条款第3条第2款的规定，在海上运输过程中，如果出现被保险人所不能控制的意外情况，保险责任将按下列规定办理:

1.当出现由于被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限作任何航海上的变更时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人并加缴保险费的情况下，保险人可继续承担责任。

2.在被保险人无法控制的情况下，保险货物如在运抵保险单载明的目的地之前，运输契约在其他港口或地方终止时⁽¹⁾，在被保险人立即通知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直至货物在这个卸载港口或地方售出并交货时为止。但是，最长时间不能超过货物在卸载港全部卸离海轮后满60天⁽²⁾。这两种情况保险期限的终止，应以先发生者为准。

如在“可保利益原则”中所述，被保险货物发生保险责任范围内的损失时，被保险人必须对被保险货物享有可保利益才能获得保险人的补偿。按照此项规定，在中国海洋运输货物保险条款的“责任起讫”一节中虽然有“仓至仓”的规定，但被保险人并不能在被保险货物遭受保险责任范围内的损失时，毫无条件地都可以按照“仓至仓”的原则获得保险款。例如，在按FOB或CFR贸易术语成交的条件下，保险是由买方办理的，而买方是在货物装船之后才承担风险，亦即此时他才享有可保利益，如果货物是在运离卖方仓库到装船之前这一阶段中发生损失，由于装船以前买方尚无可保利益，所以该项损失不能依据“仓至仓”的原则向保险人要求赔偿。

四、海运货物保险基本险的被保险人义务

保险人与被保险人签订保险合同后，双方都应履行合同，保险人除规定自身的保险责任以外，对被保险人应尽的义务，需办理的有关事项也做了规定。如被保险人未竟尽职责履行其义务，影响了保险人的利益，对被保险货物的有关损失，保险人将有权拒绝赔偿。

按中国海洋运输货物保险条款第4条的规定，被保险人应承担的义务主要有以下几个方面:

(一)及时提货

当被保险货物运抵保险单所载明的目的港(地)以后，被保险人应及时提货。因为是否能及时提货，关系到保险人的责任期限，货物存放在卸货港码头仓库或海关仓库时间越长，发生损失的可能性就越大。被保险人提货时，若发现被保险货物已遭受损失，应立即向保险单上所载明的检验、理赔代理人申请检验。因为货物出险后，在设法防止损失扩大的同时，还需检验部门检验以判定损失的程度及其遭受损失的原因，并以此确定责任归属。若发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹，被保险人应立即向承运人、受托人或有关当局(海关、港务当局等)索取货损货差证明。如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，应以书面方式向他们提出索赔，必要时还须取得延长时效的证明。

(二)积极、合理施救

被保险货物遭受保险责任内的损失时，被保险人应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物损失的进一步扩大。被保险人采取此项措施，不应视为放弃委付的表示。该规定的目的在于防止损失的扩大，是确保被保险人和保险人双方利益的积极步骤。

(三)通知义务

如遇航程变更或发现保险单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，被保险人在获悉这种情况后应立即通知保险公司，如有必要还应加缴一定的保险费，保险则继续有效。

(四)提供索赔单证

若保险货物遭受损失，被保险人向保险人索赔时，必须提供下列单证:保险单正本、提单、发票、装箱单、重量单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任，还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。该规定的目的在于使保险人了解损失的实际情况以及致损的原因，确定是否给予赔偿以及赔偿的金额。

(五)被保险人在获悉有关运输合同中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人

因为发生船舶互撞事故之后，两船之间的责任大小，应对被撞的对方船舶负责船货损失的多少等问题，都直接和保险人的利益有关。因此，被保险人获知船舶互撞的实际责任后，应迅速通知保险人，使保险人保护自身利益，争取实事求是、公平合理地处理赔案。

五、海运货物保险基本险的索赔期限

保险索赔期限又称保险索赔时效，它是被保险货物发生保险责任范围的风险造成损失时，被保险人向保险人提出索赔的有效期限。

中国海洋运输货物保险条款第5条规定，保险索赔时效，从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过2年(但按中国《海商法》第264条的规定，上述索赔时效是自保险事故发生之日起计算。)

值得注意的是，如果货损属于保险责任范围，又涉及船方或其他第三者责任方的索赔，被保险人必须在相关法律、法规或公约规定的有关责任方的有效期限内办理索赔。否则，因被保险人疏忽或其他原因逾期而丧失向有关责任方索赔权益时，应由被保险人自己承担责任，保险人不予赔偿。例如，按照《海牙规则》或中国《海商法》的规定，收货人向承运人索赔的期限规定为交货之日起1年内有效。被保险人必须在这个期限到达之前向保险人提出索赔，或者要求承运人延长索赔时效，以便保险人在支付赔款之后能向承运人行使代位求偿的权利。如果被保险人没有做到这一点，保险人便不负赔偿的责任。