掌握海运货物保险承保的范围

项目引入:小明所在的广州A外贸公司出口花生糖一批，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处带货，结果航行3个月才抵达目的港。卸货后发现，花生糖因受热时间过长已全部软化，无法销售。这种情况保险公司是否赔偿? 保险公司并不是对所有的损失都给予赔偿，在什么情况下才给予赔偿 ?

在国际海运保险业务中，海上货物运输保险的承保范围大致包括海上风险、损失与费用，以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失，如图9-1所示。

图9-1 海洋货物运输保险保障承保范围

1. 海洋运输货物保险保障的风险

海洋运输货物保险保障的风险是由自然灾害、意外事故和外来风险组成的。其中自然灾害、意外事故统称为海上风险。

(1)海上风险

海上风险(Perils of the Sea)，也称海难，是指海上航行中发生以及海上与陆上、内河或驳船相连接的地方所发生的自然灾害或意外事故。根据保险界的解释，海上风险不包括海上发生的一切风险，但也不是仅仅局限于航海过程中的风险。一般来讲，海上风险包括自然灾害和意外事故。

①自然灾害。自然灾害是指由于自然界的变异而引起的破坏力量所造成的灾害。但海上货物运输保险并不承保一切由于自然力量引起的灾害，一般只包括恶劣气候(heavy weather)、雷电(lighting)、海啸(tsunami)、地震或火山爆发(earthquake 或volcanic eruption)等不可抗拒力量造成的灾害。

②意外事故(Accidents)。意外事故是指由于偶然的、不能预料的、不可抗力的原因所造成的事故。但意外事故并不泛指所有海上意外事故。根据中国1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”，意外事故指运输工具搁浅、触礁、沉没、与流水或其他物体碰撞、互撞以及失踪、失火、爆炸等。

小思考:海上风险是不是一定限于海上发生的灾害和事故?

(2)外来风险

外来风险(Extraneous Risk)，一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险两种。

一般外来风险是指被保险货物在运输途中由于偷窃、短量、雨淋、玷污、渗漏、破碎、钩损、锈损、受热、受潮、串味等外来原因所造成的风险。

特殊外来风险是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险，如因战争、罢工、船舶在中途被扣留而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或没收等风险。

2. 海洋运输货物保险保障的损失

按照损失的程度，海运保险货物的损失可分为全部损失和部分损失两大类。

(1)全部损失

全部损失(Total Loss)，是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失，又称全损，全部损失按照损失的性质不同，可分为实际全损和推定全损。

①实际全损(Total Loss)，指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失，或者货物实际上已不可能归还被保险人的损失。

构成被保险货物“实际全损”的情况包括:

a.保险标的物完全灭失，如被保险货物被大火焚烧，全部烧成灰烬。

b.保险标的物丧失已无法挽回，如战争时期货物被敌国捕获作为战利品分发。

c.保险标的物已丧失商业价值或失去原有用途，如水泥被海水浸泡后结成硬块。

d.船舶失踪，达到一定时期(一般为半年)仍无音讯，则可视为全部灭失。

②推定全损(Constructive Total Loss)。被保险货物的实际全损已不可避免，而恢复、修复、施救、收回及运送货物到原定目的地的费用(或费用之和) 超过修复或收回货物的价值，推定为全损。

发生推定全损的情况有以下四种:

a.保险货物受损后，修理费用估计要超过货物修复后的价值。

b.保险货物受损后，整理和发运到目的地的费用，将超过货物到达目的地的价值。

c.保险货物的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要施救等所花的费用，将超过获救后的标的价值。

d.保险标的遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的的所有权，而收回所有权所花的费用，将超过收回后的标的价值。

在推定全损的情况下，被保险人获得的损失赔偿有两种情况: 一是被保险人获得全损的赔偿; 另一种是被保险人获得部分损失的赔偿。若想获得全损的赔偿，被保险人必须无条件地把保险货物委付给保险人。所谓委付(Abandonment)，是指被保险人在保险标的处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险标的的一切权益，包括财产权及一切由此而产生的权利与义务转化给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。若被保险人不办理委付而保留对残余货物的所有权，则保险人将按部分损失予以赔偿。

小思考:有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于什么损失?

(2)部分损失

部分损失(Partial Loss)，是指被保险货物的损失没有达到全损的程度。按照损失的性质，部分损失可分为共同海损和单独海损。

①共同海损(General Average，GA)

根据1974年国际海事委员会制定的《约克—安特卫普规则》的规定: 载货船舶在海上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。

构成共同海损应同时具备以下条件:

a.船货确实遭遇共同危险。

b.采取的措施必须是合理的、自动的和有意识的。

c.牺牲和费用支出是非常性质的。

d.其损失必须是共同海损的直接结果。

e.共同海损措施最终必须有效。

小思考:为什么共同海损属于部分损失?

②单独海损(Particular Average，PA)

单独海损是指在运输途中发生的承保风险直接导致的船舶或货物所有人单方面利益的损失。单独海损可能是船舶的单独海损，也可能是货物的单独海损，又可能是运费的单独海损。这种损失只能由被保险人单独承担。

共同海损和单独海损的区别如表9-1所示。

表9-1 共同海损和单独海损的区别

小思考:海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。

请问: 这1000台拖拉机的损失属于何种性质?

3. 海洋运输货物保险保障的费用

保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁、导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。这种费用，保险人也将给予赔偿，主要包括施救费用和救助费用。

(1) 施救费用

施救费用(Sue and Labor Expenses)，是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时被保险人或者他的代理人、雇佣人员和受让人等为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的费用。

根据我国《海商法》规定，被保险人为防止或减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理的费用，应当由保险人在保险标的的损失赔偿之外另行支付，保险人对上述费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。此外，及时施救行为没有效果，保险人在支付保险标的赔款后，还应赔偿被保险人支付的合理的施救费用。

(2)救助费用

救助费用(Salvage Charge)，是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。确定救助报酬时，不仅要考虑救助效果，还要综合考虑救助工作的时间、危险程度、救助采取的救助措施和投入的工具、被救助财产的价值、救助的开支和所受的损失等事实，通过协商或由仲裁确定，但救助报酬最高不得超过获救财产的价值。

技能链接:

某货轮在航行途中因电线失火而使第三舱内发生火灾，经灌水灭火。船体个别部位的船板被烧，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定就近靠港修船，为此，将部分货物卸到岸上并存仓，卸货过程中部分货物受损。事后统计: ①被火烧毁货物价值5000美元。②船体个别部位的船板被烧，损失10000美元。③因灌水救火被水浸坏货物损失6000美元。④灭火、修理额外发生10000美元的费用。⑤卸货过程中部分货物受损1000美元。请分析上述损失的性质。

技能训练:

根据以下资料分析损失的性质。

“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是等级已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。

船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。