海运货物保险承保的范围

一、承保的风险、损失和费用

（一）风险

海上货物运输保险有特定含义。一方面，它并非包括所有发生在海上的风险；另一方面，也并非局限于海上发生的灾害和事故，那些与海上航行有关的、发生在船上或海陆、海河或与驳船相连接之处的灾害和事故，如地震、海轮与驳船或码头碰撞也属于海上风险。海上运输货物保险所保障的风险主要包括以下两大类：海上风险和外来风险。

1.海上风险

海上风险又称为基本风险或海难，是运输过程中发生的自然灾害和意外事故。

（1）海上自然灾害

海上自然灾害是指不以人的意志为转移的自然力量所引起的灾害。如恶劣气候、雷电、海啸、洪水等。

（2）意外事故

海上意外事故指由于偶然的、难以预料的原因造成的事故。如火灾、爆炸、碰撞、触礁、沉没等。

2.外来风险

外来风险是指海上风险以外的各种风险。货物运输中的外来风险必须是意外的、事先难以预料的，而不是必然发生的。外来风险包括一般外来风险和特殊外来风险。

（1）一般外来风险

一般外来风险指偷窃、破碎、雨淋、短量、沾污、钩损、提货不着等外来原因引起的风险。

（2）特殊外来风险

特殊外来风险主要是指由于军事、政治及行政法令等原因造成货物损失的风险，如战争、罢工、交货不到等。

（二）损失

1.全部损失

全部损失又称全损，指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部受到损失，根据情况不同，又可以分为实际全损和推定全损。

（1）实际全损。实际全损是指被保险货物在运输过程中全部灭失或等同于全部灭失。构成实际全损的情况有以下几种：

①保险标的物完全灭失(如沉入海底)；

②虽末遭损毁，但被保险人已无法得到(如被海盗劫走，或被敌方扣押等)；

③已丧失商业价值或失去原有用途(如茶叶或水泥经水浸泡)；

④船舶失踪达半年以上仍无音信。

（2）推定全损。推定全损是指被保险货物遭遇保险事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。构成推定全损的情况有以下几种：

①保险货物受损后，修理费用已超过货物修复后的价值；

②保险货物受损后，整理和续运到目的地的费用超过货物到达目的地的价值；

③为避免实际全损需要花费的施救费用将超过获救后保险货物的价值；

④被保险人失去所保货物的所有权，而收回这一所有权花费的代价将超过收回后保险货物的价值。

但是要注意，被保险货物发生推定全损时，被保险人可要求保险人按部分损失赔偿，也可要求按全部损失赔偿。如要求按全部损失赔偿，被保险人必须向保险人发出委付通知。委付指被保险人表示愿意将保险标的的一项权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全部损失赔偿的一种行为。委付必须经保险人同意后才生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人，委付一旦经被保险人接受，不得撤回。

国际上对全损掌握的界限是：一张保险单所保全部货物的完全损失；一张保险单上分类货物的全部损失；装卸时整件货物的全部损失；保险货物如果以驳船驳运时，每条驳船全部货物的完全损失。

2.部分损失

不属于实际全损和推定全损的损失为部分损失。按照造成损失的原因，部分损失可分为共同海损和单独海损。

（1）共同海损

共同海损是指载货的船舶在海运途中遭到自然灾害或意外事故，船长为解除船与货的共同危险使航程得以继续，有意而合理地作出特殊牺牲；或采取合理救难措施而引起的特殊损失和合理的额外费用。共同海损的损失和费用由受益方按比例分摊。

构成共同海损必须具备以下几个条件：危险是真实存在，而不是主观臆断的；危险威胁到船、货及其他各利益方的共同安全；所采取的措施必须是有意的、合理的；作出的牺牲必须是共同海损行为的直接结果，支付的费用必须是额外的。

共同海损的牺牧和费用，应由受益的船方、货方和运费收入方按最后获救价值的多少，按比例进行分摊。这种分摊叫共同海损的分摊(G．A． Contribution)。

（2）单独海损

单独海损是指运输过程中，由于保险范围内的风险所造成的货物的部分损失。由于单独海损只危害到某个或某些当事人的利益，而对他人利益不构成威胁，所以单独海损应由受损方或其保险人承担。

共同海损与单独海损的区别在于：单独海损是由海上风险直接造成的货物损失，没有人为因素在内，而共同海损则是因采取人为的故意的措施而导致的损失；单独海损的损失由受损方自行承担，而共同海损的损失是由各受益方按获救财产价值的多少按比例共同分摊。

3.海上费用

海上费用是指由海上风险造成的由保险人承保的费用损失。海上费用包括施救费用和救助费用。

（1）施救费用

施救费用是指在被保险货物遇到保险范围内的风险时，被保险人或其代理人、雇佣人和受让人为避免或减少损失，采取抢救措施所支出的合理的、直接的、额外的费用。

（2）救助费用

救助费用是指运输过程中，保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时由保险人和被保险人以外的第三方实施救助行为并获成功，由被救方向救助方支付的劳务报酬。

二、保险责任起讫及期限

（一）基本险责任的起讫期限

在正常运输的情况下，基本险承保责任的，起讫期限通常采用国际保险业惯用的“仓至仓条款”(Warehouse to Warehouse C1ause，W／W)。即保险责任自被保险货物运商保险单所载明的启运地发货人仓库开始，一直到达保险单所载明的目的地收货人仓库为止。但如果在卸货港货物卸离海轮，不进入收货人仓库，只要满60天，其责任也告终止。另外，如果被保险货物在运至保险单所载明的目的地或目的地前的某一仓库被分配分派，则保险责任在分派分配开始即终止。

（二）海运战争险的责任

海运战争险的责任期限只限于水上危险或运输工具上的危险，其责任自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离海轮或驳船时为止。如目的港不卸离，则在规定卸货地点卸离，保险责任以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起算15天为止，到再装上海轮时保险责任恢复有效。

海上保险制度以损失填补为目的、以危险分担为手段。作为集中危险与管理危险海上保险人，不只是对某一海上风险进行承保，而是要对多个风险进行承保，才能达到分散危险、填补损失之功效。海上保险即是建立在此种经济、技术的基础之上的，故其具有明显的团体性。从保险团体性这一要求出发，保险人须排除不良危险。其方法之一，即是有赖于被保险人在保险合同履行时严格遵守保证义务。因此，海上保险的保证制度在海上保险中扮演着十分重要的角色，为世界保险业和航运业的健康发展作出了积极的贡献。

国际化的今天，信息瞬息万变，要发展就必须加强合作与交流。面对国外保险行业的竞争，国内保险行业要完善服务内容，奉行顾客是上帝的原则，以优质的服务赢得顾客。同时，各保险行业要加强交流与合作，发展特长，弥补不足，为我国国际贸易的发展作出应有的贡献。综上所述，制约中国海上货物运输保险发展的因素是多方面的，所以国家应和企业一起致力于创造一个公平、公开、公正的环境，促进我国海上货物运输保险的发展。