中国境内外港口城市发展经验

1.境内港口城市发展经验

(1)上海

上海是我国经济、金融发展的首位中心城市,也是中国大陆最大的对外贸易口岸,更是中国建设上海“两个中心”的中心城市,其在货物吞吐量上是世界第一大港,以及第二大集装箱港,仅次于新加坡港。

在发展环境上,无论是国家从建设上海“两个中心”的角度,还是从促进上海港发展的角度,近些年来上海港都有着较为优越的政策环境。2009年,国务院出台《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《建设“两个中心”意见》),让上海更好地发挥比较优势,在国际金融中心和国际航运中心建设方面先行先试、加快服务业发展方面有更大的政策突破和更全面的政策支持。例如,将上海定位为人民币跨境贸易结算、离岸金融业务、建设国际航运发展综合试验区的试点城市,并给予一系列税收优惠政策等。在此基础上,为了进一步优化金融发展环境,上海出台《上海市推进国际金融中心建设条例》。为了吸引金融人才,《上海市推进国际金融中心建设条例》中明确规定,“支持本市金融机构引进所需金融人才,市有关部门为金融人才办理本市户籍和居住证、社会保险接续等提供便利”“市有关部门及主要金融集聚区所在区政府为金融人才医疗保障、子女就学等提供便利措施,搞好服务”等。

在公共信息平台上,上海以上海亿通国际股份有限公司为实施主体,于2004年底已初步建成了集交易、监管、物流、支付于一体的“大口岸物流信息和电子商务统一平台”,促进了“大通关”工程的建设。口岸通关物流常用的58种单证中已有41种实现了电子化,电子化率超过了70%;电子口岸现有口岸用户2100余家。近年来,电子口岸的EDI(电子数据交换)报文单证传输量每年都以100%以上的增量递增,日均超过14万份,海关申报报文传输量日均达2.1万份,电子支付日均2000到3000笔,日总金额超过1.2亿元;海运进出口申报每单平均所需时间分别由原来的20个小时和6个小时缩短到了30分钟和50分钟,海运货物进出口通关提货、发货时间平均在24小时内,通关效率明显提高。

(2)天津

天津是北方航运中心建设的中心城市,近些年来在散货交易平台方面有着积极的探索,并取得了较好的实践经验。其中,典型的例子就是天津港散货交易市场和天津渤海交易所。

第一,天津港散货交易市场。

天津港散货交易市场成立于2007年,其经营主体是天津港散货交易市场有限责任公司,由天津港散货物流公司和天津港货运公司共同出资1500万元组建。目前,市场交易品种主要涉及煤炭、焦炭、矿石、油品四个主要散货板块,分为即期现货和中远期现货交易模式。市场集信息服务、交易服务、金融服务、质押监管、委托监管、物流服务、品质和数量中介服务、综合服务“八大功能”于一体,采取电子商务信息交易方式,与传统的散货贸易方式相比,具有高效通畅、销售空间广阔、履约严格、价格透明且交易成本低等特点。市场采用会员制的交易管理方式,可以通过完善的交易规则体系控制风险,连接买卖双方,与银行共铸物流金融链,最终形成以交易带动贸易,港口物流由装卸、储运中心向交易中心的转变。

同时,天津港散货交易市场具有商务信息交换、电子现货交易等业务功能,为进出天津港的客商提供完备的交易服务、信息咨询,以及货权质押授信业务、金融服务等高端领域的服务,使散货交易市场成为港口各企业的信用中介,从而降低进出口交易双方的风险,规范并引导港口市场,提升物流产业水平。

第二,天津渤海商品交易所。

为了推动天津北方国际航运中心建设,在国务院批复的《天津滨海新区综合配套改革试验总体方案》中,明确要求天津“加快现代市场体系建设,充分发挥北方对外开放门户的作用,按照把天津建成北方国际贸易中心的要求,加快石油化工、煤炭、钢材、棉花、粮食等大型商品交易市场建设,进行商品远期合约交易业务的探索”。

为此,天津市人民政府发起并批准设立了天津渤海商品交易所(津政办函〔2009〕6号)。根据发展定位,天津渤海商品交易所交易的商品主要集中在石油及化工商品、金属商品、煤炭等能源商品、农林商品等专业领域。交易所采用创新的现货连续交易方式,通过交易所先进的电子交易系统,交易商可以采用分期付款方式实现现货合同交易并自主选择交割日期。为确保交易所的健康、规范发展和市场功能的发挥,天津市人民政府制定并发布了《天津渤海商品交易所交易市场监督管理暂行办法》(津政发〔2009〕32号),并成立了由分管市领导担任主任的天津渤海商品交易所市场监督管理委员会,对交易所、交易商及交易所内的商品交易活动进行规范、监督和指导。这也是国内唯一由省级政府发起批准的商品交易所,同时也是国内唯一设立监管委员会、受省级地方政府直接监管的商品交易所。

(3)青岛

青岛港是我国北方地区的大型港口,改革开放30多年来取得了飞速发展,在其发展过程中也有很多值得浙江省沿海港口学习的经验。其中,典型的例子就是中信港口金融和口岸公共信息。

第一,中信港口金融。

为了给胶东半岛临港企业提供有针对性的符合市场和企业需求的金融产品及服务,中信银行青岛分行结合市场需求,推出了公司金融特色服务品牌——“中信港口金融”。“中信港口金融”融合了其公司业务创新产品和特色服务,提供与港口经济各个产业商品的自身特点和商品交易模式相适应的融资、结算、配套服务及资产增值等一系列个性化金融服务方案。“中信港口金融”目前包括八个特色金融服务方案:银港融通、船舶融通、油品融通、大宗原料融通、水产品融通、汽配融通、保税融通、本外币增值通。八个方案是根据不同客户的金融需求,将各种金融产品进行有效整合后的创新型综合金融解决方案,充分体现了客户导向的服务理念。

“中信港口金融”的主要对象是港口经济产业链上企业经营良好、产品适销对路的核心生产企业及其上下游企业,具备较强销售能力的国内和国际贸易商及全国性和区域性的物流企业等。“中信港口金融”主要针对的商品是大宗生产原料,如矿石、原油、橡胶、煤炭、棉花、纸浆、钢材、化肥、水产品等,也可以是汽车配件、船舶,以及其他符合银行存货质押管理办法规定的物理化学的性质稳定、易变现的商品。

第二,口岸公共信息平台。

青岛港多年来坚持以信息技术提升和改造传统产业,全面实施企业信息化,从而推动青岛港从劳动密集型到技术密集型的转变,不断提高港口在国内外的竞争能力。为了推进青岛港由第二代港口向第三代港口的转型发展,青岛结合青岛口岸及国际贸易业务需求、港口物流发展实际情况,通过有效地运用、配置、整合和优化信息资源,实现了港口与海关、商检、海事、税务、金融、外经贸和交通等政府监管部门的联网和信息共享,建设了口岸综合物流信息应用系统和公共信息平台。该平台结合了青岛口岸电子商务应用的特点,以口岸实际操作为基础,与船务、船代、货主、货代、码头、报关行、储运、机场、铁路、银行、保险等各类企业联网,集成了大量的口岸相关业务单位的信息资源,为各类用户群开发和提供了物流过程中船、箱、货的动态跟踪、船舶申报、国检码头快速查验、国际集装箱中转、危险品申报、货物订舱和网上在线竞价招标等多项电子商务应用服务功能,最终实现青岛口岸物流的“一站式服务”,在国内率先实现港口电子商务运作,并有效带动了口岸相关经济开发区及物流园区的商贸、仓储、加工等现代物流和商务的快速发展。

(4)大连

就大连港而言,虽然近些年来港口发展势头被天津港、青岛港等超过,但大连港却仍有自身独特的发展优势,港口铁路集装箱运输就是其中之一。大连港一直比较注重港口铁路集装箱运输的发展,不断通过加强与中铁集装箱公司合作加大班列运营体系建设。目前,大连港已开通了大连到沈阳、长春、哈尔滨、延吉、满洲里、通辽6条集装箱班列,吉林西、五棵树、鹤岗、绥芬河4条固定循环车组,围绕哈尔滨的区域性小运转、专列运输、班列网络覆盖了整个东北地区,班期密度达到每周30余班,初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域集装箱海铁联运网络。并开通了大连—满洲里—呼贝加尔—莫斯科的国际过境运输班列,运输时间由原来50多天缩短到23天左右,有力地支持了新亚欧大陆桥运输通道的建设。2011年,大连港集装箱吞吐量突破600万TEU,完成海铁联运箱量36.2万TEU,连续11年位居全国港口首位。

2009年7月11日,大连市政府、中国海运(集团)总公司、中铁集装箱运输有限责任公司、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、大连港集团共同签署了《东北铁海联运战略合作框架协议》。该协议的签署标志着大连与东北、内蒙古腹地贸易联系的全面升级,同时,最大限度地整合了合作六方的优势资源,在大连口岸和东北内陆间形成一条快速、高效、便捷的物流黄金通道,大幅降低了东北地区的物流成本。根据大连港在东北内陆干港建设的规划,大连港将与铁路局、地方政府等合作,共同建设大连、沈阳、哈尔滨3个铁路集装箱中心站,重点建设沈阳东、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河7个内陆节点和延吉、通辽、建三江、大庆4个专业站场。其中,沈阳东、长春东、吉林西3个内陆节点相继投入运营,牡丹江穆棱物流中心也已于2013年7月投入使用。这将进一步加快以大连为出海口的东北集装箱海铁联运体系建设,使得大连打造东北亚国际物流中心的目标又向前迈了一步。

(5)秦皇岛

秦皇岛港是中国煤炭下水量最大的港口,近年来通过构建煤炭交易市场,大大地巩固了秦皇岛港作为全国最大煤炭物流中心的地位。秦皇岛海运煤炭交易市场由秦皇岛港务集团有限公司、太原铁路辅业国有资产管理中心、中海发展股份有限公司、中能电力工业燃料公司和中国煤炭运销协会共同发起组建的。组建目的是满足国家煤炭订货体制改革和煤炭市场建设的需要;满足煤炭供需企业的需要,发挥秦皇岛港作为最大煤炭枢纽港的优势;完善秦皇岛港作为最大的煤炭集散地的功能。发挥秦皇岛交易市场的各项服务功能能促进煤炭交易;增加港口煤炭下水量和市场煤炭占有率;巩固秦皇岛港作为国内最大煤炭贸易港和最大煤炭物流中心的地位,并成为国家煤炭市场交易的重要组成部分。

市场定位功能的发挥是依托煤炭最大的集散地秦皇岛港及煤炭运输的大动脉大秦铁路,开展港口煤炭现货交易、中长期合同交易、探索期货交易。采用市场化运作模式,客户自主选择交易方式,致力于为煤炭产、运、需各方搭建一个现代化的交易平台、信息平台和服务平台。目前,已有30多个省市及各县市的企业在秦皇岛煤炭网注册成为会员,截至2009年6月,已有注册用户62000多人,日点击量已达到10万余次,网站发布的秦皇岛煤炭价格,成为行业价格的风向标,交易市场的交易量也达到了1000多万吨。功能发挥的最终目的是充分发挥秦皇岛港的煤炭集散地的作用,创造良好的交易环境,建立一个服务一流、功能全面、辐射面广、知名度高的专业化交易市场。

秦皇岛港海运煤炭交易市场的交易模式主要分为现货交易、中远期合同交易两种交易类型。现货交易包括场内和场外两种交易方式。场内方式包括委托交易结算、现货挂牌交易、委托交易、招投标等模式,场外方式指物权变更。中远期合同交易也分为场内和场外两种交易方式。场内方式包括准班轮、合同交易,场外方式指订货会。

2.境外典型港口物流发展经验

本部分借鉴的典型港口指的是中国境内以外的港口,除了伦敦、纽约、鹿特丹和新加坡外,还包括了中国香港。

(1)伦敦

伦敦是世界最早的国际航运中心,也是全球规模最大的国际金融和国际保险业务中心。单从港口规模来看,目前伦敦港货物吞吐量和集装箱吞吐量都在世界100名以外,并不是国际化的大型港口。但从其现代航运服务产业结构来看,伦敦港口所提供的现代航运服务完全属于上游产业范畴,是目前世界上现代航运服务产业功能最完备的国际航运中心和港口城市。

目前,整个伦敦从事各类服务产业的人数约占就业总人口的77.5%,其中直接从事航运服务的从业人数达到14000人。伦敦服务产业的产值约占城市国内生产总值的60%左右。全球大型船舶建造与买卖及租赁的融资业务主要集中在伦敦,各类保险机构每年的航运保险业务收益超过3亿美元。据2002年统计,由伦敦海事仲裁机构受理的各类航运案件占全球海事仲裁案件总数的90%以上,年处理案件的经济价值接近4亿美元,是名副其实的国际海事仲裁中心。总部设在伦敦的波罗的海航运交易所拥有2000多名航运交易经纪人,其全年交易量约占全球油轮交易的50%,干散货交易的40%。全球半数以上的船舶交易是在伦敦进行的,交易总额高达340亿美元。此外,波罗的海国际航运公会、劳埃德船级社、注册船舶经纪人学会、船舶经纪人和代理人保险理赔协会、船东保险理赔协会、租船人保险理赔协会及伦敦海事仲裁员协会等世界性航运机构的总部都集中在伦敦。从伦敦港口航运服务产业的基本内涵来看,主要集中在船舶金融、航运保险、海事仲裁、航运交易等上游产业。这也是经过一个多世纪,伦敦依然能够保持国际航运中心地位的重要原因。

“二战”后,英国工业结构老化,国际竞争力日益下降,英国的经济总量逐渐落后于德国、日本、法国和意大利等工业化国家。经济实力的下降,对伦敦国际航运中心的发展带来了不利的影响,但是英国在失去了第二次产业的比较优势后,很快发现了其在服务业上的比较优势,从此,生产性服务业和消费性服务业在伦敦蓬勃兴起,使得伦敦继续成为现代化的国际航运中心城市。

在后工业社会条件下,伦敦国际航运中心具有五个基本特征:一是航运及其相关产业结构全面服务化,呈现出后工业社会下航运产业结构的典型特征。服务业向来是伦敦的支柱产业,除了运输和海运金融保险外,其他诸如与海运活动密切相关的法律、会计、咨询、广告、设计、科学研究、技术开发和教育等生产性服务业,也在伦敦起着非常重要的作用,伦敦仅仅注册的公共会计师就达2万多人,执业律师占到英格兰和威尔士总数的1/4。二是伦敦国际金融中心在航运中心运作中的地位日益突出。20世纪50年代,以伦敦欧洲美元市场为代表的离岸国际金融市场的开辟,是伦敦成为全球金融首都的转折点,伦敦银行间同业拆借市场利率(LondonInterBankOffered Rate,LIBOR)成为全球国际金融通行的基准利率,LIBOR贷款条件成为全球船舶融资市场的标准之一。三是伦敦逐步发展为全球重要的海运经营管理中心。根据英国《金融时报》排出的1988—1989年度英国最大的1000家公司中,除了金融机构总部外,有208家服务业公司总部设在伦敦,其中包括著名的海运从业者铁行集团,世界上最大的海运业者同业组织FEFC总部也设在伦敦。四是伦敦日渐成为全球性海运知识与创新中心。伦敦波罗的海航运交易所开发的波罗的海干散货运价指数,是全球海运市场的“晴雨表”;在该航运交易所挂牌交易的船型已成为全球各造船企业的指标之一。五是伦敦成为全球海运信息枢纽。伦敦是世界海运专业媒体最为集中的城市,国际航运业权威机构德鲁里航运咨询公司、国际造船业权威咨询机构克拉克松研究公司、国际海事权威机构劳氏船级社、国际集装箱运输权威集装箱化国际咨询中心等均设在伦敦,其出版的《劳氏航运经济学家》《国际集装箱化年鉴》,以及德鲁里和克拉克松发布的研究报告与国际数据,均在国际海运界赫赫有名,指导着全球航运交易与航运市场的运行。六是伦敦是官方和非官方国际海事机构的集聚地。联合国下属唯一的专门海事机构国际海事组织总部就设在英国伦敦。目前,英国伦敦国际航运中心已成功实现由货运中心向服务中心的转型,港口货流量已不再是伦敦国际航运中心的主要指标。

(2)纽约

纽约位于美国东北部哈得逊河与大西洋的交汇点上,在这里首先发展起来的是储运业和批发商业,接着是为海运服务的保险业和为商业服务的金融业。18世纪中叶以前,由于纽约没有与内陆腹地联系的通道,所以在相当长的一段时间内,只是作为北美大西洋沿岸与欧洲贸易往来的港口之一,港阔水深的优越性并没有得到发挥。作为工业革命前商业城市,与港口和海运密切相关的金融保险、储运批发是当时纽约的主导产业。

为了开辟大西洋沿岸与五大湖地区的经济联系,1825年,连接阿尔巴尼和布法罗、航道长约657千米的伊利运河开通,通过采用马拉驳船运输商品,使得两地之间的运费从每吨90美元降至8美元以下。伊利运河使纽约通过哈得逊河与五大湖地区接连起来,港口腹地大为扩大,纽约开始超越波士顿、费城和巴尔的摩等周边竞争对手,朝着美国的最大港口城市迈进。与此同时,证券交易所在纽约出现,美国最大的商业银行也在纽约诞生。

19世纪中叶,铁路成为美国经济发展的最主要的推动力,由此为纽约国际航运中心的形成提供了有力保障。首先,纽约迅速发展成为北美运输枢纽。1850年,纽约州成为全美铁路里程最长的地区,当铁路进一步向西延伸后,纽约就成为横跨美国东西铁路干线的枢纽,铁路运输业、海运业和内河运输业成为纽约的主导产业之一。其次,纽约成为北美最大的贸易口岸和商业银行中心城市。随着水陆运输条件的改善,纽约的经济潜力开始充分发挥,进而成为全美最大的进出口贸易口岸,其进口额占当时全美国进口额的1/3,并导致商业银行向纽约集聚,成为美国的银行业中心城市。第二次工业革命后,石油在美国开始作为新能源和原料,电气工业、化学工业和汽车制造业因此在美国蓬勃发展起来,在20世纪初,纽约人口达到344万,纽约也成为美国的货物贸易中心和金融服务中心,成为一座典型的商业城市,纽约国际航运中心正式形成。

“一战”后,美国作为最大的工业国,其产品在战后欧洲的需求强劲,纽约城所在的纽约州及周边的新泽西州、宾夕法尼亚州3个工业州,集中了美国工业的1/3的生产能力,为纽约国际航运中心的货物运输提供了源源不断的货源,纽约港一举成为全球吞吐量最大的港口。由于纽约在融资、贸易、运输方面所具有的优势,摩根财团、洛克菲勒财团和许多的工业托拉斯将总部设在纽约和纽约都市圈内,纽约因此成为大公司总部和商业银行聚集的经营决策管理中心,进一步巩固了纽约国际航运中心的地位。“二战”后,美国成为世界上经济最强大和最发达的国家,在世界经济体系中的地位达到顶峰,纽约成为世界屈指可数的国际化城市之一,国际航运中心地位也得到了维持。

纽约国际航运中心的特点如下:

第一,纽约继续保持发达的国际货运中心地位,尤其是以海空港为主要枢纽的国际货物运输依然发达。纽约是世界上最大的航空枢纽之一,拥有肯尼迪国际机场、纽瓦克国际机场和拉瓜迪亚机场共3个空港7条跑道,航班直达全球130个城市,2000年起降飞机95万架次,其中肯尼迪机场2000年货运量达181.8万吨,纽瓦克机场2000年货运量达108万吨,分别名列世界第六和第十八大货运机场;而尽管纽约与新泽西港合并后集装箱吞吐量有了较大的增幅,如2008年纽约—新泽西港集装箱吞吐量达526万TEU,但国际排名仅在第二十位。

第二,纽约已成为全球范围内海运生产要素配置中心之一。布雷顿森林体系确立了美元的世界硬通货地位,保证了纽约成为全球金融中心之一,并使得纽约外汇市场的运作影响着全球外汇市场;同时,道琼斯指数、标准普尔指数、纳斯达克指数已成为全球资本市场的“晴雨表”,无时不影响着全球海运市场的周期性波动;1981年6月,美国联邦储备委员会批准建立IBF(The International Bank Facllity)后,一个新的离岸国际金融市场在纽约问世;海外企业在纽约股票交易所上市,使美国的资本市场成为全球的资本市场,包括我国中远集团在内的一大批国际海运企业纷纷在纽约发行企业债券;纽约一地集中了全球44%的直接投资业务,同时也是世界上兼并和收购业务数量最多和价值最高的资本市场,1995年迄今的全球海运企业跨国并购,不少就是在纽约运作完成的。

第三,纽约商品贸易中心的地位有力支持了海运相关活动。纽约商品期货交易所、纽约原油交易所、纽约黄金交易所、纽约棉花交易所等众多商品交易中心,对于国际海运市场发挥着巨大的影响力,如纽约商交所的原油期货价格就直接影响着国际油轮市场的走向,同时,纽约本身的年进出口额也一直保持在1000亿美元左右,基本维持了国际贸易中心的地位。

第四,纽约是全球主要的海运信息枢纽之一。目前,纽约海运及其相关要素市场每天都会产生难以计量的数据信息,指导全球贸易和海运活动的运行,以报纸杂志为例,除了著名的《华尔街日报》《纽约时报》外,《商业日报》《海事日志杂志》《国际航运海事杂志》等更是以海运信息为专长。

第五,纽约是北美区域最重要的海运知识与人力资源培养中心。著名的纽约大学设有海运学院,邻近的马萨诸塞州和缅因州也分别设有州立海运学院;另外,纽约周边分布着耶鲁大学、哥伦比亚大学和普林斯顿大学等著名大学,源源不断地为港航业提供技术咨询服务,构成了国际航运中心的重要支持体系。

尽管纽约国际航运中心的港口和机场货流量较大,但在全球的地位已大不如前,港口吞吐量和集装箱量已不再是其核心指标,目前纽约正在进行由国际航运的货运中心向服务中心的转型。

(3)中国香港

中国香港是全世界最早开发的自由港,其各类服务产业的比重已经达到全社会产业总量的80%左右。从20世纪60年代起,香港依托其有利的地理区位和完全开发的自由港政策优势,开展了国际转口贸易与加工贸易,并以此作为推动港口发展的重要动力,迅速成为全球集装箱吞吐量位居世界前列的国际港口。

雄厚的金融实力和不断增长的国际贸易货物量支撑着香港港口现代航运服务产业的发展。香港港口的现代航运服务产业主要是围绕国际中转船舶展开的。香港港口拥有全球数量最多的航线,密集的船舶航班所带来的进出港口船舶数量和货物总量的猛增,为现代航运服务产业提供了极大的发展机遇。目前,在香港注册经营的国际航运企业有642家,其中外国公司占50%以上。香港船东协会拥有运行船舶1400余艘,6100万载重吨,约占世界船舶总吨位的10%,在国际航运市场中具有举足轻重的地位。香港各类海事保险机构113家,航运辅助企业1500余家,从业人员超过30000人。由于我国香港与英国之间的传统历史关系,总部位于伦敦的国际航运财团将其亚太地区的行政管理和船舶管理机构设在香港,使得香港成为继伦敦之后位居全球第二的航运金融中心。在香港现代航运服务产业的发展过程中,各类民间公会和协会组织发挥了主导作用。目前,香港的主要航运协会有香港船东协会、香港航运物流协会、香港船东互保协会、香港联运互保协会等民间组织。香港政府在发展现代航运服务产业及航运协会的管理中发挥了积极的主导作用。现行香港特区政府中负责港航行政的专门机构有三个:香港港口发展局、香港航运发展局和香港物流发展局。

另外,香港是世界上最早实施自由港政策并卓有成效的港口城市之一。与大多数港口城市不同,香港全市都是自由港,实施从自由通航、自由贸易到自由企业、自由外汇、简单税制、低税率等全面开放的自由港政策。20世纪六七十年代,以世界经济持续发展、产业结构大调整与国际贸易货运量剧增为契机,香港依靠自由港政策建立了自己的制造业,其对外贸易开始由转口贸易为主向以加工贸易为主转变。80年代,香港抓住亚太地区经济持续增长、世界经济发展中心从大西洋转向太平洋,特别是中国内地进出口贸易大幅增长的机遇,运用自由港政策,实现了经济结构从加工贸易型到服务贸易型的转变。香港的自由港政策推动了两次经济结构的转变,带动了对外贸易的蓬勃发展和对航运业的巨大需求,从而有力地促进了香港国际航运中心的形成。

从香港港口航运服务产业的基本内涵来看,基本上是以船舶金融、海事咨询和航运协会等部分上游产业及国际邮轮、国际中转等大部分中游产业为主。从20世纪90年代中期以来,香港已经连续保持全球港口集装箱吞吐量首位,是著名的现代国际航运中心。

(4)鹿特丹

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口,西依北海,东溯莱茵河、多瑙河,可通至里海,有“欧洲门户”之称。“二战”后,随着欧洲经济复兴和共同市场的建立,鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展:1961年,吞吐量首次超过纽约港(1.8亿吨),成为当时世界第一大港。此后一直保持世界第一大港地位,直到近年来被我国的上海港和宁波—舟山港超过。目前,鹿特丹年进港轮船3万多艘,驶往欧洲各国的内河船只12万多艘。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头,全港集装箱吞吐量达1000万TEU,居世界前十位。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

在信息化建设方面,鹿特丹港积极打造信息服务平台。目前,鹿特丹港的EDI服务系统除了传统的信息传送外,其子系统——国际运输信息系统(INTIS)已成功推广了“电子商务网络”。INTIS最初是由荷兰的几个港口企业和运输公司联合开发的,包括鹿特丹港务局、荷兰PTT电信公司和一些私营公司等。在开发EDI的报文标准方面,INTIS与UNEDIFACT密切合作,因此其报文标准采用EDIFACT标准。现在,INTIS能为用户提供一套覆盖杂货运输基本流程的完整的EDI标准信息。所有贸易和运输环节中的用户都可以很容易地登录INTIS网络,目前,与鹿特丹港有业务往来的公司基本都使用INTIS网络。通过这一信息化的系统平台,将港口的信息及时共享,并实现无纸化作业流程,极大地提高了物流运作的效率。

鹿特丹港拥有便捷的集疏运条件,使得货物能做到门到门运输。公路运输方面,一个纵横交错、四通八达的稠密的公路网,将鹿特丹与欧洲所有的大城市连接起来,从鹿特丹出发,只需8—10小时就可以到达巴黎、法兰克福和汉堡,即使是北欧地区也可“一日达”。铁路运输方面,铁路系统每天有几十列火车抵达或离开鹿特丹港,以适应远距离的陆地运输,2007年建成的贝突威铁路货运专线实现了鹿特丹与德国之间的直达运输。国内水运方面,鹿特丹通过被称作为“1000千米长的传送带”的莱茵河及其他内河航道,并利用驳船将数量巨大的货物运往荷兰上游及德国、比利时、法国、瑞士和奥地利等众多目的地,几乎每天都有驳船将集装箱由鹿特丹运至莱茵河沿岸各集装箱码头。

此外,鹿特丹港是货物的“增值中心”。目前,鹿特丹港不仅仅是一个货物中转站,还是一个名副其实的货物“增值中心”。在鹿特丹港从东到西绵延40千米的狭长地带,共有3个“配送园”,许多大企业都在这几个“配送园”设有大型物流与服务中心,对到岸的货物进行组装、贴牌、重新包装、修理、存储等。许多来自亚洲的货物就是在这里进行“增值”后,被运往欧洲大陆。除此之外,鹿特丹港是世界三大炼油基地之一,也是重要的化工工业基地,全球著名的炼油及化工企业如壳牌、埃索、科威特石油公司、阿克索诺贝尔、伊斯特曼等都在鹿特丹港设点立足,并带动相关工业活动在此集聚。港区拥有5个世界级的精炼厂、44家化学企业和石化企业、3家工业煤气制造企业、19家经营石化产品配送和储存的物流企业、6个原油码头和4个独立存储动植物油的油罐。另外,食品工业在鹿特丹港也占据重要地位,食品贸易、存储、加工及运输公司全部集中于港区,联合利华、可口可乐等世界食品巨头云集于此。对于欧洲内陆的各大超市来说,鹿特丹港已成为他们设在海边的物流配送站,为鹿特丹港提供稳定、及时的货源。

(5)新加坡

新加坡是一个因港而兴的国家,经过长期的苦心经营,已成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。它联系着世界上的200家船运公司和123个国家的600个港口,拥有4个集装箱码头,平均每天处理60艘船、8000辆拖车和50000个集装箱。新加坡具有“一流港口设施、一流网络技术、一流物流人才”,从而能够提供世界一流的港口服务。目前,新加坡港集装箱吞吐量近3000万TEU,位居世界第二位。

新加坡港具有发达的临港产业体系和物流服务体系。新加坡充分发挥港口的综合区位优势,利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势,在裕廊码头周围建成了新加坡最大的工业区——裕廊工业区,形成了以电子电器、炼油和船舶修造为三大支柱的工业产业,促使新加坡在20世纪70年代成为世界重要的炼油和造船中心。裕廊在发展临港工业的同时,借鉴欧洲和日本临港工业发展的经验和教训,改变了重化工业集中布局的局面,进行综合开发,逐步形成了一个轻、重工业合理布局、环境优美的临港工业区。目前,新加坡港已成为全国的经济中心,该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地,而且炼油业也很发达,是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。为满足第三方物流发展和顾客的需要,新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心,培育港口物流链,使港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合,将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用,鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样,港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务,提升加工工业水平,进而又促进港口经营效益的提高。

新加坡政府一贯重视跨国企业的引进。从建国开始,新加坡就注重吸引跨国企业到新加坡投资,目前共有7000家跨国企业,其中超过4000家在新加坡设立总部或地区性总部,全球前25强的跨国物流企业有17家在新加坡设立总部或地区总部,这些跨国公司带来了货物的大进大出和完善的物流服务,推动了港口的发展。特别是集聚在新加坡众多的跨国公司需要按照供应链管理要求进行跨国资源配置,大大促进了新加坡港口物流的发展。

新加坡政府和企业十分重视物流信息技术和自动化设备的应用。为了集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作,新加坡政府把本国的35家监管机构、货代、出口商、船公司、第三方物流服务商、仓库、供应商、保险公司、进口商、银行等单位整合在一个信息平台。在过去几年新加坡港投资了2亿多新币在信息平台上,目前有超过350个应用系统在处理港埠管理、规划与作业上运作。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是国家EDI贸易网络系统(TradeNet)和新加坡港口EDI网络系统(PortNet)两个电子信息系统。这两个系统相互独立,但又相互连接,共同构成了政府监管机构、航运公司、货运代理和船东之间有效的、无纸化的和便捷的沟通渠道。为了便于用户使用,日前新加坡政府计划投入15亿新元,打造“智慧国”,其中包括计划整合TradeNet和PortNet为一个系统,即为TradeXchange系统。

另外,新加坡实行自由港政策。实行自由港政策是分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。新加坡实行的自由港政策,具体体现为实行自由通航,自由贸易,允许境外货物、资金自由进出,对大部分货物免征关税等。实行自由港政策极大地方便了货物的流通,节省了贸易成本,带动了集装箱国际中转业务的发展,提升了新加坡的国际竞争力,使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。

另外,汉堡港、安特卫普港、洛杉矶港、东京港等港口也在集疏运体系建设、港口公共信息平台建设等方面有着较好的经验。