完善宁波航运企业海上保险的对策

2010年8月，中国人保、中国太保在上海成立了航运保险运营中心和航运保险事业部，专营国际航运贸易保险业务，构筑上海航运保险服务体系，提高为航运、贸易提供保险保障服务的质量，加快航运保险业务的发展。宁波市政府在加快引进保险公司总部的基础上，加快依托宁波港、舟山港建设保险航运总部的步伐，为宁波航运、贸易提供保险保障服务。然而劳动力成本的上升和人民币升值，中国制造加快了向“中国创造”的步伐，中国外贸形势不容乐观，在这种情况下，对依赖出口的宁波来说，加快宁波航运、贸易提供保险保障服务的理念已变得越来越重要。宁波保监局应组织保险公司、宁波港相关人员到新加坡、伦敦进行考察学习，引进国际航运中心的经验，积极为建设宁波航运保险总部做好筹备工作。尽快完善地方性相关法律法规，探索适应宁波航运保险发展的政策，引导和鼓励保险服务创新。同时，建议宁波市政府进一步规范市场竞争、建立行业秩序、提升服务能力作为第一要务，保证整个行业健康、可持续发展。通过制定实施适当的税收政策，搭建便捷高效的沟通平台，健全航运金融的诚信体系和培养专业人才。上海“两个中心”建设中已经实行了航运保险税收优惠。建议宁波市航运中心积极研究这些政策措施，推进宁波航运保险的发展。航运、金融、保险、贸易四位一体，进一步整合资源，把它组成一个集约型的结构或是机制来共同发展。加强航运中介建设，为航运保险业务提供良好的环境。

中国人保、太保两家保险公司均已在上海成立了航运保险运营中心，而作为航运险直接投保对象的宁波港口企业建立专门的航运保险业务机构是十分必要的。如果航运保险公司的股东中包括港口等企业，那么就能保证公司成立后的一定保源。航运保险机构这种新的开放的海洋金融平台，在今后，不仅服务上海、宁波两地，服务长三角地区，还要服务全国的港航，同时走向国际。建立专门的航运保险机构后的重点业务领域为港口航运业，同时，将积极研发和推广航运保险的新产品、新模式。在此基础上，集成开展各种财产类、人寿类保险业务，力争在5～10年内，成为一家具有较强竞争力、较好盈利水平的专业性保险机构。其服务范围初期主要在上海、宁波两地，以服务长三角地区为主；条件成熟时，可积极服务全国和世界的港口航运业。

宁波航运企业保险建设归根到底是人才和专业技术水平的提高。一是引进专业人才。我国发展航运保险一方面缺少一个公共的信息平台，船舶航运业务信息交流较少；另一方面更重要的是航运保险专业人才少，既通晓国内船舶保险又对国际上船舶保险了解的复合型人才相当缺乏。要加强宁波航运企业保险业建设，在专业人才方面的引进就需要高起点，争取在宁波为这些专业人才的引进创造良好的环境。二是加强宁波软环境的建设，借助宁波靠近上海的优势，从“人才高地”的上海引进经营理念先进、管理水平高、业务能力强的管理人才和技术人才。三是要在宁波当地积极培养计算风险评估、海损理算、国际贸易等复合型人才。

充分发挥宁波城市的特点和优势，加快整个产业链的打造。宁波金融、外贸、船舶、物流、信息等产业的发展，法律环境的完善，均与航运保险发展息息相关。航运保险作为高端产业，对于宁波加快经济转变方式有着重要的意义。因此，在目前应加快以下几个方面的步伐，积极打造航运保险高端产业：一是宁波市政府应积极鼓励中国人保、中国太平洋、中国进出口信用保险在航运保险方面起到推动作用，为加快宁波推进航运保险业建设打好基础。二是加快整合步伐。鼓励在宁波的保险公司积极与外资保险公司的合作；积极通过本地大型国有集团（如宁波港）为龙头，多种所有制形式组建航运保险公司等法人机构；同时大力发展保险评估、保险经纪人，以及保险中介在平台建设方面发挥积极作用。三是加强风险管理。风险控制是航运保险和货物运输保险的核心技术，要加快航运保险的风险评估体系的建设，完善货物运输和管理手段，提高管控和理赔能力，逐步增强宁波航运保险公司在航运保险领域的议价能力，搭建船舶信息的理赔平台，积累航运保险的风险管理经验和基础数据。四是建立一整套与国际同步的航运保险的承保体系。五是在积极发展传统的航运保险包括货运保险、船舶保险、保赔保险的同时；加快海事责任保险包括：物流责任保险、码头操作责任保险、沿海油船油污赔偿险、租船人责任险、承运人责任险等；拓展宁波港、舟山港的基础设施建设。同时大力发挥出口信用保险的作用，充分发挥其促进作用和保障作用。

英国伦敦成为国际航运中心，与其健全的法律体系密不可分，其健全的法律体系也促进了其航运保险业务的发展。据了解，英国有《1906年英国海上保险法》和大量的判例支持海上保险业，目前大部分海运提单都适用英国法，约定在伦敦管辖。中国虽然成立了海事法院，但案件受理数量较少。中国要大力发展航运保险，还需要完整的、配套的法律体系来支撑。

目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，《海商法》《保险法》中相关规定尚存在不完善、不完备之处，如保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等问题的规定，容易产生争议。由于法律规定不完善性，以及法官对问题理解的不同，妨碍了司法的统一，影响了理赔效率。海事仲裁比较落后，绝大多数海上保险纠纷案件以诉讼方式解决，没有发挥海事仲裁简易快速解决争端的作用。

对此，进一步完善航运保险相关法律法规的同时，还有必要建立一套系统的航运保险法规体系。海上保险相关法规不完善，应另外制定专门的“海上保险法”或是“海上保险合同法”。目前国内已有的《保险法》《海商法》以及《内河管理条例》等存在一些相互矛盾的地方。只有专门的“海上保险法”建立，才能真正保障保险人和被保险人双方的正当利益。

除了建立配套的法律、法规之外，航运保险的另一块短板则是——有公信力的公估公司的缺失。不过，就在2010年12月3日我国首家船舶保险公估机构——上海船舶保险公估有限责任公司终于成立。新公司由中国保监会批复成立，是上海航运交易所的全资子公司，主要从事船舶检验、估价、风险评估，以及保险船舶出险后的查勘、检验、估损理算、残值处理、风险管理咨询等，是专业、权威、合法的船舶价格公估机构。

船舶公估的重要特点就是公信力。对此，航交所作为不以盈利为目的的事业单位，显然更受到行业信赖。而宁波市所有航运企业都是由航交所原有的船舶交易、船舶评估职能来进行船舶公估，由高级船长、轮机长、船舶市场价格研究员、经济师等既懂船舶技术，又熟悉航运市场的资深人士组成，并聘请了多位资深航运专家组成顾问团。

目前，全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美占据六成份额。而眼下全球45％的船舶由远东地区船东掌握，只有25％的船舶在亚洲地区投保，在中国投保的更少。究其原因，与中国目前缺乏非常专业的船舶检验师、公估师大有关系，没有专业人员就无法在船损时准确确定损失费用，进而给保险公司造成过多额外负担和不必要损失，致使保险公司不敢承保。此外，内地船舶保险公估业存在很多弊端，普遍有专业不精准、不负责任等做法，往往聘请大学刚毕业、没有航海经验的人员，或者大副、二副等对船舶和国际条例了解不深，只是取得“表面”资质的所谓公估师，使最终公估结果的公正性、权威性难以保证。

强制责任保险的出现是严格责任制度发展的必然结果，是为了适应严格责任制度的出现以及某些严重的社会责任的发展的需要。

从宁波市海事部门和相关保险公司了解到的数据显示，2009年第一批获中国籍船舶油污损害民事责任保险人名单中，宁波市可以承保的保险人只有太平洋产险、人保财险、平安产险、大地财险4家。在如今海洋环境污染愈来愈引起国际社会的强烈关注时，大力发展“绿色交通”，加强全球海洋环境保护，已成为国际社会的共识。加上目前国内海洋环境堪忧、很多责任人的赔付能力不佳和现行法律的不完善的影响，出台强制船舶“油污险”应该说为国内日益繁忙的海上运输作业提供了较为完善的保障措施。同时也是加快推进资源节约型、环境友好型社会建设和我国重视船舶污染防治工作的一种具体体现。我国油污清除能力不高，油污损害索赔数额相当有限，应在充分考虑国内油污赔偿水平，船东承受能力基础上制定合适的保险费率和保险范围。上海海事局在2000年年初对上海港供油船舶进行整顿和强制油污责任保险的办法后，中国人民保险公司积极配合海事局的整顿工作，进行细致的市场调查，充分考虑了上海船舶油运市场的需求和承受能力，从保赔险条款中提炼出与强制油污责任险相关的内容，拟定了承保方案，并得到认可。

与国际油污强制责任险的完整体系而言，我国国内油污责任保险的法律存在极大不完善。由于目前我国并不存在一个完善的油污责任承担制度，不但使油污受害方的受偿缺乏保障，也使有关部门工作非常被动。船舶发生油污后，海事部门组织清污，但清污费用没有来源，直接影响到海事部门组织清污的效率，甚至陷入“谁清污，谁吃亏”的困境。例如，1996年7月，上海港发生的“永怡”号与“通油1002”号碰撞事故，溢油159吨，清污费用和油污损失共100多万元。“永怡”号船东无赔付能力，被法院强制拍卖才71.9万元，清污费用无法得到全部赔付。因此一旦发生事故，肇事船东一走了之就是由于费用高过船舶本身价值。沿海、内河大量的这种船舶事故，大都因为船东没有为船舶投保，无法自救；同时又把沉船和油污造成的社会危害推给了政府。据中国海事局统计，在我国内河水域国家每年要为船东无力支付的沉船打捞费用垫付近千万元。如果船东能够主动为船舶投保责任险，船舶实物风险被分散承担，上述问题会得到更好的解决。

对于实行强制油污保险建议我国应建立船舶油污基金遵循由船东和货主共同承担赔偿风险的原则，强制保险的费用由船东承担，有保险人分担了船东责任；同时，货主摊款建立油污基金，油污基金分担货主责任。这样才能完善我国船舶油污责任承担制度，既保障油污受害方的利益，也兼顾船舶所有人的利益。