宁波航运企业对海上保险的需求

海上货物运输保险以航行于两地之间的船舶所运输的货物为保险标的，承包货物的海上运输途中因遭受自然灾害以外事故所造成的损失的保险。海上货物运输风险应由保险公司承保，但货物离岸后必须交给承运人的船员管理直至到港，在船舶航行途中，承运人的船舶虽没有保险义务，但有管理货物的义务，到港后应将货物完好无损地交到收货人的手里，所以承运人应积极配合保险公司，做好管理工作，防止货损货差，避免货主索赔，以减少自己的麻烦。航运企业通常接受一笔贸易运输业务后，需将货物交到买方手里，在这期间包括运输、装卸、储存和搬运等各个环节在内的整个过程中，货物均有可能遭遇到事先难以预料的各种风险而发生灭失或损坏，航运企业作为承运人为了免除对货损的赔偿责任的情况下获得一定的经济补偿，就应当在货物发运之前购买或委托购买货物运输保险。

（1）海上货运险的基本险别及其责任范围

海上货运保险的基本险别有平安险、水渍险和一切险三种。所谓基本险，即是指可以独立承保，而不必附加于其他某一险别项下的险别，又称主险。被保险人可以根据自己的保障需要选择其中任何一种险别投保，当被保险货物遭受损失时，保险人可按照保险单载明的投保的险别所规定责任范围负责赔偿。具体责任范围可见图10-1。

图10-1　三种基本险别责任范围比较

资料来源：应世昌：《新编海上保险学》，同济大学出版社2006年版。

（2）宁波麦芽有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷的案例分析

2006年3月17日宁波麦芽有限公司与被告E.K.航运公司、富士川海运有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，法院开庭审理，原告宁波麦芽有限公司诉称：2004年11月26日，原告与加拿大唯大公司（Unique Great Group）签订买卖协议，以C＆F北仑205.5美元/吨的价格向其购买7700吨大麦。2005年3月6日，被告以其所有的“枫溪”轮自加拿大温哥华西海岸港承运上述货物至中国宁波北仑港，并签发了编号为VCR/NIN-3的海运提单。该船于同年3月25日抵达目的港，次日起卸货时发现货物严重结块湿损。被告E.K.航运公司、富士川海运有限公司辩称：两被告虽系“枫溪”轮共同所有人，但已将该轮期租给他人经营，在托运人及期租人之间有多个租船合同关系，被告既非契约承运人亦非实际承运人，不应承担货损赔偿责任；货损系因航程中舱盖密封胶条脱落进水所致，该胶条脱落系船东经谨慎处理仍不能发现的船舶建造质量存在的潜在缺陷，船东可依法免责；船舶在航程中遭遇极大风浪，船东因海上风险造成货损可享受免责。

根据《中华人民共和国海商法》有关规定，被告对于其责任期间的货损应当承担赔偿责任。并且货物损坏的赔偿额应按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算，货物的实际价值以其装船时的价值加保险费加运费计算。最终案件判决被告E.K.航运公司、富士川海运有限公司赔偿原告宁波麦芽有限公司货物损失人民币2128351.18元及利息。从上述案件的赔偿结果中可以看出，船舶事故损失的货物价值是一般航运企业难以承受的，从而直接影响了航运企业的运营，只有投保海上货运保险才能有效地规避不必要的巨额损失及货物受损的赔偿责任。

（1）船舶运输方式的发展

在古时的海上运输中，船舶与货物是不分离的，行商往往集船东和货主于一身，自己用船舶载运自己的货物在海上航行，进行自运自销的商业活动。但随着生产力的发展，它逐渐为生产和运输的专业化取代，船舶与货物分离，船东专门从事运输，货主专门从事生产和贸易，前者接受后者的委托为后者运送货物，双方之间建立承托的合同关系。与此相对应，原来由同一个主体既承担船舶在航行中的风险又承担货物在运输途中的风险的情况发生了变化，船东和货主必须分别承担各自的船舶和货物有可能遭受的风险损失。现在海上保险制度逐渐形成和建立以后，就产生了航运业船东们对船舶保险的需求，船舶保险就此成为了海上保险的一大支柱，为航运企业提供风险保障。

（2）船舶运输的风险需求特点

基于船舶是海上运输的工具，作为船舶保险所承保的对象，船舶必须属于海商法调整的范围。而船舶保险在将船舶作为标的予以承保并具体确定对其承担的保险责任时，在代位审理被保险船舶在实现海上运输生产过程中因海事纠纷而使其所有人即被保险人与其他有关当事人所发生的民事、商事法律关系时，必须考虑到它所具有的特殊法律性质：

第一，影响承保范围。船舶是一个以船壳和船机为核心的合成物，在法律上这一特性的意义是明确了它所承保船舶的范围。也就是说，船舶对于船舶保险人来说，承保的是整个合成物，它在保险有效期内应当对整个合成物而不是它的构成部分承担保险责任；同样，在计算船舶价值时，各个部分的价值都必须包括在内。不仅如此，船舶的这个特性对确定救助费用的支付和共同海损的分摊等也都具有重要意义。

第二，船舶的不动产特点。船舶是动产，但在法律上习惯是做不动产，使用不动产的法律。这一特性使得被保险船舶在保险期内一旦出售或发生转让时，除非经保险人同意并作出批改，船舶保险单的效力就此终止。尽管船舶保险承保的船舶和货物都是动产，但保险单可以通过被保险人的背书方式而随货物所有权的转让而转移，船舶保险单却不允许随意转让，原因就在于船舶具有不动产的特点。

第三，船舶的拟人处理。船舶是物不是人，但在法律上常常把它拟人处理，视它为自然人或法人。这一法律性质使得船舶本身在诉讼中可以作为被告而被原告起诉。当然，对物诉讼事实上只是一种变相的对人诉讼，其作用主要还是迫使船舶所有人出面应诉，使诉讼得以顺利进行。船舶保险人在代理被保险船舶带有民事侵权行为的海事案件中，必须掌握船舶的这一法律性质，以免陷于被动。

（3）“浙普渔X61”号渔船的案例分析

2009年7月11日，“浙普渔X61”号渔船自普陀沈家门渔港起航，开往东海渔场从事捕捞作业。次日上午约8时45分，一艘名为“海马3”号的散货船快速驶近并撞到渔船船艉，致使渔船右艉角被撞散、机舱进水。碰撞后不久“浙普渔X61”号沉没，船上人员全部落水后获救。原告渔船所有人董海舟起诉要求被告宁波市江东区海马海运有限公司和被告陈永国共同赔偿船舶全损损失和船上物品损失共计人民币126万元，且二被告互负连带责任。“浙普渔X61”号船系钢质拖网渔船，登记船主为周国民。2005年6月，周国民将该渔船卖给李斌；2008年10月，李斌又以58万元的价格将其卖给原告董海舟。董海舟于2009年3月对渔船进行了改造，改造费为35万元。“浙普渔X61”号船两次转让均未办理船舶过户登记手续，登记船主仍为周国民。“海马3”号轮为钢质货轮，船舶所有人为被告陈永国，2007年6月1日起至2010年5月31日，该船以光船租赁的形式租给被告海马公司营运。

在此案件中“浙普渔X61”号渔船经过了两次转让，最后的受让人为原告，但该两次转让均未依法进行船舶变更登记。海马公司作为光船承租人，全面负责船舶的运营管理工作，故应对该碰撞事故首先承担损害赔偿责任，出租人即船东陈永国应承担连带责任。原、被告船舶对碰撞事故的发生互有过失，被告对本次事故承担65%的责任，原告对本次事故承担35%的责任。渔船损失和其他物质损失经评估共计85万元，宁波海马海运有限公司承担其中65%即55.25万元的赔偿责任。从此案件中可以看出，因船舶的不动产特点直接导致了事故损失的承担责任比例，宁波海马海运公司也正因为这一点承担了65%的责任，成功地规避了风险。