宁波航运业融资现状和金融需求

航运与金融与生俱来就有着密不可分的关系。航运业是资金密集型行业，在建造或者购置船舶、航运经营等方面需要巨大的资金投入，航运背后伴随的是资金流动的过程。航运和金融两者相互联系，互为条件，相互促进。

宁波航运业的发展自始至终离不开航运金融的服务和支持。宁波航运企业中，除了个别龙头航运企业具有国资背景外，大部分航运企业属于民营航运企业。在21世纪初，宁波航运大规模发展还刚刚起步，船舶吨位普遍较小，投入航运的资金来源大多为民间资本，一些沿海地区为从事水运业，村民们自愿联合起来，实行股份集资，“千人托起万吨轮”。如今，随着水运市场的发展，沿海运输船舶吨位普遍较大，动辄数万吨。单船投资额巨大，一艘沿海航行的普通万吨货船造价就达四五千万元，没有相当雄厚的资金实力，很难进入水运行业发展。如果没有银行、保险公司等金融部门的支持，单靠船东的自有资金积累，要做大做强航运业是不可想象的。

实际上，宁波市这几年来的航运业的蓬勃发展，真是因为获得金融服务的支持，而且投入航运业的资金来源实行多元化，船舶融资模式不断创新，金融服务业对航运业发展起到十分重要的支撑作用。2003年年初，宁波航运企业船舶运力才90万载重吨，船舶平均吨位1500吨。经过几年的快速发展，宁波航运企业无论是船舶总规模还是船舶平均吨位都获得长足发展，企业总资本和营业收入规模也迅速扩大。根据统计，宁波全市现有注册的航运企业136家，拥有营运船舶运738艘，运力总规模458万载重吨。2010年全市水运企业完成水路货运量1.2亿吨，完成运输周转量1329亿吨公里，在全市综合运输体系中分别约占30%和70%。全市水运企业注册资金达到46亿元，企业总资产240亿元，2010年完成营业收入62亿元。

为了解宁波航运企业近年来的融资、保险状况及其金融需求，宁波市港航管理局对全市100余家航运企业的融资、保险情况进行了调研。根据宁波航运业融资情况的调研统计，2010年宁波市航运企业新增融资额为34亿元，2008—2010年三年来累计融资额约100亿元。在航运业融资结构中，体现出多元化特征，但银行贷款融资是主要融资模式，占融资额的71.33%，股票、债券公开市场融资占11.94%，船舶融资租赁方式占9.48%，民间集资及其他方式占7.25%。

虽然宁波航运业的规模化发展得益于航运金融的支持，但从对航运企业的融资调研情况来看，融资难题仍然是困扰中小型航运企业发展的瓶颈之一。特别是在金融危机以来的环境下，大型航运企业可以利用国际、国内两个资本市场筹资发展，一些大型的、优质的航运企业也比较容易成为银行等融资单位的客户，但对众多的中小型航运企业而言，在融资方面的诸多障碍，比如融资条件、融资额度、融资成本、手续办理等方面导致融资困难。原因是，一方面，中小航运企业自身存在的问题，比如中小航运企业自身船舶规模小，抗风险能力弱，公司高级管理人员缺乏，运输业务的组织开发和创新能力弱，缺乏长远发展目标和规划等；另一方面，银行等融资部门对航运市场不够熟悉，过分担忧航运风险，影响了其对航运业的支持力度，同时由于金融危机的影响，银行业自身也面临不断加大的风险和经营压力，银行对航运企业贷款的门槛自然也有所抬高。

（1）增进银行等融资单位对航运业的了解，提高对航运业的支持力度

航运企业的对外融资可分为直接融资和间接融资。直接融资是通过金融市场，如发行股票和债权等取得资金，但对于中小型航运企业而言，直接融资市场的准入门槛较高，融资成本较大，目前宁波航运企业中只有宁波海运作为上市公司具有直接融资这一平台功能，其他绝大多数航运企业发展所需资金只能通过间接融资的方式取得。间接融资是资金供求双方通过金融中介间接实现资金融通的活动，其中银行融资就是典型的间接融资，也是中小航运企业的主要融资渠道。

从实际调研情况看，宁波的各大银行中，交通银行、工商银行、中国银行、宁波银行、民生银行、招商银行等都有航运企业贷款业务或者通过融资租赁方式开展航运融资，不仅对大型航运企业，而且对中小型的民营企业也给予一定的支持。但在实践融资业务中，这些银行并没有专门的航运融资业务部门，对航运业的特殊性认识不够，不能根据航运业造船融资特点提供船舶融资产品，比如在建船舶建造资金需求大，但实施在建船舶抵押贷款在操作上非常困难。而且，银行对航运企业融资贷款时，其采用的评估原则等同于其他行业，而且由于对航运市场不够了解，过分担心航运业风险，对航运的贷款利率也较其他行业高，影响了企业贷款的积极性，加大了航运企业融资难度，制约了航运业的进一步发展。

（2）合理确定航运企业船舶抵押贷款比例，解决融资额度不足的问题

对航运企业而言，船舶是其主要资产，无其他大量固定资产可以抵押，因此通过船舶抵押贷款成为获得融资的主要方式之一。由于银行未考虑到船舶营运的特殊性，完全视船舶为流动资产，担忧船舶航行风险，在办理船舶抵押时，融资额度偏低，只有评估船价的40%～50%，低于其他固定资产的融资比例。实际上，抵押船舶在营运时，已经具有完备的所有权登记、国籍登记和营运手续，在航行过程中，也一直处于相关部门在停靠港口的监控之中，而且营运船舶也具有较完备的船舶财产险和责任险，如果有事故和意外发生，也可实现合理的风险分担，不必过于担忧船舶航行和事故责任风险。

（3）开展专业化船价评估服务，发展二手船舶交易服务体系，为船舶融资提供良好的专业服务环境

银行在对航运企业进行贷款服务时，往往难以把握船舶的合理价格。一方面，由于船舶建造材料、主机设备、建造厂家和检验成本等不同，会使得同样类别的船舶价格相差很大；另一方面，航运市场行情的变化也会使得船价随之变化，如果没有专业的评估人员和评估机构的专业性评估判断，则难以正确把握船舶价格。实际调研中，银行基本上是按照船舶建造发票和内部非专业性评估来确定船价的。如果船舶价格评估虚高，会造成银行风险，影响银行放贷的积极性；如果船舶价格评估偏低，则导致航运企业融资额度不足。因此亟须通过专业化、具有公信力的船舶价格评估来为船舶抵押贷款提供依据，这既有利于银行正确评估船价而放心贷款，也有利于航运企业获得更好的融资支持。同时通过宁波二手船舶交易市场的组建运作，有利于二手船舶买卖信息的沟通和交易撮合，方便二手船舶交易的融通变现。

（4）拓展航运业融资渠道，创新融资模式，规范民间集资的融资行为

从融资实践看，宁波航运业总体融资渠道实现了初步多元化。投入航运业的资金除了股东自有资本外，资金来源有银行贷款（占71.33%），股票、债券等公开市场融资（占11.94%），船舶融资租赁（占9.48%），民间集资（占7.25%）。但对单个企业而言，融资渠道偏向单一，需要进一步拓展自己的融资渠道，获得更多的融资资源。

值得一提的是，近年来由于船舶大型化发展，单船投资额巨大，航运企业采用船舶融资租赁方式在增多。主要原因：一是由于船舶融资租赁公司更能理解航运业融资特点，融资操作方式灵活，既可以新造船融资，也可以将现有船舶采用售后回租方式；二是船舶融资租赁方式的融资比例大（可达80%），融资额度大，减轻公司税负。船舶融资租赁的出现，使资本得以更方便地进入航运市场，并得到较高的回报，同时也能促进航运业的更好发展，对航运业和金融业是双赢。

航运企业为解决短期流动资金需要，通常也会寻找民间集资来缓解资金周转，尤其在银根紧缩，公司流动资金短缺时需求更加强烈。对这一方式，需要高度重视融资风险，过高的融资利率会给企业经营带来很大风险，而且也会引发银行等其他融资渠道对公司经营管理能力的担忧。

拓宽和创新航运融资渠道方面，需要进一步规范在建船舶抵押贷款的操作模式，借鉴国外发达国家船舶建造的融资经验和国内一些地方在建船舶抵押模式的积极尝试，界定船东、船厂、银行、抵押登记部门之间的关系和抵押贷款操作程序，通过这一新的融资模式来减少造船的融资成本，降低航运企业在生产成本和资金方面的压力。此外，建立宁波航运发展基金，通过发行基金方式集中私人资本、社会资本投入航运业，既为社会资本提供一种很好的投资渠道，也为航运业者提供了新的融资渠道。