短缺下的拥挤与合谋

（三）短缺下的拥挤与合谋

“短缺”是计划经济的特征。20世纪70年代，匈牙利经济学家亚诺什·科尔奈（Janos Kornai）第一次使用短缺这个词来描述计划经济运行的特征，并出版了专著《短缺经济学》，成为当时的东欧经济体制改革的教科书。20世纪80年代初，我国经济体制改革的初期，科尔奈也是名噪一时，“短缺”这个词成为当时见报率最高的词汇之一。伴随着体制性障碍的不断消除，以及后发优势的客观存在，“短缺”这个词作为经济学概念也逐渐退出了中国历史舞台，但是，每年春节来临之际，人们还是自然而然地将春运“一票难求”现象与“短缺”联系在一起。

科尔奈认为，“短缺”是社会主义国家常见的现象。因为资本主义经济基本上是需求限制型（即需求有限）的，经常“供过于求”；而社会主义经济基本上是资源限制型（即资源有限）的，生产增长受资源的限制，上层决策者、企业经营者和消费者的行为必然受到物资短缺的制约，“求过于供”。大家都清楚地记得，改革开放前很长一个时期，中国饱受短缺经济之苦，物资匮乏，基本生活物资都要凭票购买。现在，中国早已告别了短缺经济，在很多领域甚至出现了过剩经济，只有中国特有的春运还在年复一年地提醒中国人“短缺”的存在。

科尔奈还认为，“短缺”根源来自国家与企业存在着“父子”关系。利润刺激的削弱、企业的预算约束软化、臃肿的官僚机构、对企业的大量的行政控制等是造成短缺经济的真正原因。社会主义企业存在着不断扩大再生产、追求产品数量的推动力。追求产品数量→囤积原材料→物资短缺，形成了一个互相加强、自行维系的过程。“投资饥渴”症，各级领导都力图为本部门争取尽可能多的投资份额，企业超支可以由国家财政补贴，投资风险主要由国家承担，也是造成短缺现象的重要原因。上述描述在铁路机构设置、职能承担、铁路建设、运营管理等相关领域都能够找到对应的现象存在。在铁道部撤销之前，铁路的机构设置中，铁道部及其直属机构的性质或为国家行政机关，或为国有企业。铁道部原有职工200多万，官僚机构极其庞大。由于2013年铁路改革之后原有员工基本上都成为改制后的企业员工，中国铁路总公司把在中国企业员工数量排名榜上一直位居首位的中石油拉下马，成为员工数全球第一。半军事化管理的铁路系统，多年来一直奉行“集权体制”，有别于其他诸多部委，铁道部二十多年来一直维持了以高度集中、指令性和半军事化为特点的计划经济运营管理体制。铁道部每年年初与各铁路局签订年度计划，并根据计划的完成情况进行奖惩。同时，铁道部还力图严格控制铁路系统的所有财务关系，控制着几乎所有建设项目的投资决策权。此外，在高铁急速发展、铁路运网快速扩张的背景下，原有的铁道部给改革后新成立的中国铁路总公司留下了2.6万亿的债务。

“短缺”会影响了人民生活质量的提高，春运火车票的短缺，在各种因素的交互作用下，产生了拥挤与寻租。

1.铁路春运产品性质

经济学家萨缪尔森（Samuelson）于1954年定义了“公共产品”。根据他的观点，所谓私产品，是对在市场机制运行过程中的一类物品或者服务的概括，它们是排他的、具有很强竞争性的产品。公共产品则是指任何一个人对某种产品的消费不会减少别人对其消费的物品，即只要一定数量的纯公共产品被生产出来或被提供，社会的所有成员都可以对其消费的产品，具有非排他性和非竞争性。^[40]按照现在国际上一些学者的观点，公共产品还可以进行更加细致的划分，如詹姆斯·布坎南（J.M. Buchanan）指出：根据萨缪尔森的定义所导出的公共产品是“纯公共产品”，而完全由市场来决定的物品是“纯私人产品”。但在现实世界中，还大量存在介于公共产品和私人产品之间的商品，可称作准公共产品或混合产品。

铁路“春运”火车票的准公共产品性质明显。从实际情况来看，目前的铁路“春运”实质有大量占用公共资源、对公共利益影响大、社会公众关注程度高的特点，明显不属于市场经济意义上的私产品。首先，从部门归属性质看，其实际负责部门为国家行政性部门。众所周知，负责铁路建设和营运的部门是铁道部，而铁道部改革之前在性质上属于行政性部门。其次，从生产运营与资源配置方面看，铁路部门主要依靠的是国家行政力量而不是企业的市场竞争力。铁路部门不仅投资依赖于国家财政，其对资源的占有与调配主要依靠的也是政府或其他部门的行政力量而非市场力量，铁路的修建和运输线路的制定或调整，都属于国家重大公共决策而非单纯企业行为。事实上，近几年国家财政对铁路的资金投入还在不断增加。再次，从产品或服务提供看，铁路春运所提供的产品或服务明显具有非竞争性特点。在铁路部门的市场化改革未实质性推进之前，铁路的生产运营仍由行政部门组织提供，产品与服务的非竞争性特点十分突出。由于长期由国家承担投资和具体建设任务，对于其已经形成的网络布局与站点、线路，市场上并没有实质性的可与之一较短长的竞争对手或替代品，没有谁能够在长距离旅客运输和地域覆盖等方面与其构成实质性的竞争或替代。

2.短缺带来的拥挤

科尔奈曾提出，“短缺”造就了一种“卖者”支配“买者”的社会关系，居民不仅要承受为得到物品去搜寻、排队、等待而付出的代价，还要经常忍受卖者或物资分配者的粗暴无礼和漫不经心。

车票越是短缺，人群就越是容易发生拥挤，在一定的限度内，人们尚可达成默契，毕竟拥挤对每个人来说都是一种额外成本。所以，我们往往看到，在排队人数不是很多的情况下，人们预期得到资源分配的概率会比较高；而此时如果打破秩序，所遭受的败德损失相对更大，每个人都不倾向于受到谴责，从而社会道德规范会自发的起作用，加塞者会遭到他人的排斥和拒绝；但是，针对目前人们得到的状况来说，当排队者众多而只有排在最前面的少数几个人能够获得车票时，人们自发形成的秩序就很难维持了。春运火车票发售期间，几万人集聚在北京、上海、广州等大城市的火车站等候排队购票是多年来司空见惯的场景，此时，各地方政府就会与铁路部门联手，投入大量人力、物力保障安全、稳定。2011年，广东地区首次实名制购买火车票，广州铁路警方分别在广东省管内的广州、深圳、惠州、肇庆四个公安处的主要车站增派警力。广州警方声称，从各方调集了近五千名警力，专职负责售票秩序和乘降秩序的维护。绝大部分的车站在春运期间不仅大量增派当地公安民警、铁路警察的力量，还会从部队借调武警力量来维持秩序。可见，短缺带来的拥挤，需要较高的成本用以控制。

但是，短缺并不必然带来拥挤。拥挤的发生还应当归因于一种“我不挤，别人也会挤”的普遍预期。在这里，人们的文化观念发挥着重要作用，在我们的文化背景下，偷窃行为被认为是可耻的，拥挤的发生却似乎不是任何人的过错，不大会受到社会公德的谴责，因而难以对人们的行为形成有效约束。更何况，为“回家过年”而拥挤似乎是情有可原的事情，甚至即便对于警察来说，这种拥挤也似乎是在所难免的，拥挤不会侵犯到警察的切身利益，但要对拥挤进行监督，却显然要付出成本的。

3.短缺带来的合谋

近年来，与春运一词联系最紧密的是票贩子，同时，存在着铁路部门中的“关键人物”和票贩子合谋。

铁路具有准公共产品性质，要承担相应的社会责任和义务，完成普遍服务和公益性的运输任务，价格管制也就成为必然。为此，长期以来，政府一直对春运票价实行最高上限限制。但由于对春运火车票的需求是缺乏弹性的，火车票的供给又是刚性的。于是产生了巨大的消费者剩余，并使得购票者的支付意愿远远高于实际支付价格，二者的缺口就是“租”。“租”的存在为黑市交易提供了机会。票贩子正从这里是看到了巨大的利润空间，在每年春运期间大肆攫取消费者剩余。票贩子会千方百计地贿赂铁路工作人员，成为合谋者，并占有租金，从而瓜分政府对购票者的福利分配。由于政府追求的是社会福利目标，而售票寻租行为是对消费者剩余的侵蚀，所以为使问题更加直观，我们直接将“租”看作是政府对消费者的一种转移支付，而将合谋者对“租”的占有看作是政府的损失。^[41]

如果说“不参与拥挤”的社会规范尚有可能自我实施的话，那么，“租”的存在就使得外部监督成为必然的了，因为寻租的目的就是为了寻利，追求利益最大化的个人不可能对租金视若无睹。我们可以将消费者分成两部分：一部分是高收入者，一部分是低收入者。对于高收入者而言，由于他们一般不愿意去排队买火车票，因为排队等候的时间机会成本太大，如果不存在倒票行为，正常情况下高收入者一般是买不到火车票的。但是如果存在倒票行为，“票贩子”加价将火车票卖给高收入者。对于低收入者而言，在没有倒票行为的情况下，火车票基本都是由低收入者排队获得。而当存在倒票行为的时，一部分火车票被“票贩子”通过提价倒卖给高收入者，从而使低收入者可以获得的火车票数量减少，低收入者的福利也相应地减少。因此倒票行为使得票贩子以较高的价格出售火车票而获利，对于保留价格较高的高收入者来说，并没有给他们造成损失，但是对于低收入者来说，提高的票价则会损害他们的利益。而且票贩子猖獗，不仅严重损害了群众的利益，同时影响了铁路部门和政府的形象。为有效控制机会主义行为，一方面，政府应提高惩罚强度和提高打击效率，争取做到查出一个，严办一个，除了经济惩罚之外，还应当加强行政处罚，以提高合谋者的风险成本；另一方面，对于铁路干警和售票人员，政府也应大幅度提高他们在春运期间的薪酬，以增加其参与合谋的机会成本。