征收拥挤税的实践模式

1.3　征收拥挤税的实践模式

理论上拥挤税的合理性是毋庸置疑的，但实践中将拥挤税付诸实施却并非一件简单的事。如果在每条路上设收费站直接向每个司机收费，则不但征税成本很高，而且收费本身就减慢车速，导致更大程度的拥挤，与实施拥挤税的初衷相悖。

但是随着相关技术水平的提高，已出现了不少克服直接设立收费站的缺陷征收拥挤税的办法。比如，采用交通识别系统，在公路上和每辆车上安装感应器，当车辆通过公路时，感应装置可识别车辆经过情况，如通过次数、里程、时间等，然后自动计算车辆须缴纳的拥挤税，月底时将拥挤税的账单寄达司机，再由司机一并纳税。又如，在汽车上安装智能储值卡，当车辆通过公路时，在卡上自动扣除相当于拥挤税的金额。

新加坡是率先利用收费来控制交通流量的城市。1975年该市开始实行区域许可制度（Area Licensing System，ALS），按照这一制度，在高峰时段进入中心城区一个限制区域内的驾车者每天要缴纳约两美元的费用，后来，交费时段扩展到全天。这一制度大大减少了交通流量，提升了出行速度。

1998年，ALS制度被电子公路定价制度（Electronic Road Pricing）所替代。ERP是一个利用现代通讯手段对拥挤的中心商业区和高速公路车辆进行自动收费的系统，主要由三部分组成：车内单元（IU）、ERP门架和控制中心。

车内单元（IU）是固定于车内的收费器，它和车号对应，使用智能卡进行收费，智能卡可重复使用。将智能卡插入车内收费器后，收费器将显示该卡余额和进入路段的收费额，当通过收费点时金额自动从卡上扣除。智能卡可在本地银行购买，并可在自动提款机、油站或道路出口等处充值。

ERP门架设置在控制区域的各指定入口路段，门架设备包括天线、车辆探测器和执行监视器。门架附近有区域控制系统，负责收集在该门架处发生的通行数据并传递到控制中心。

控制中心包括中心处理计算机系统和其他外围设备，负责接收并处理从各ERP门架传来的车辆通行数据、违规车辆信息以及处理一些反常现象。反常现象是指车内没有安装车内单元或无智能卡，也可能是卡内余额不足。系统会记录这些信息，并向相关车辆收取一定的管理费或罚款。据统计，每天的反常率约为0.3%。

ERP的具体操作是：一旦车辆靠近ERP门架10米以内，门架上的监测系统就从车内单元读取车辆信息并从区域控制系统获得过路费数额信息。车辆越过门架时，过路费将从智能卡上自动扣除。合法通行时，通行记录传递到控制中心并保存一天。如果区域控制系统认定某车辆为非法通过，将记录违规车辆的车牌号及违规原因，违规数据将保存6个月。

道路的收费根据车辆类型、门架的不同设置地点以及通过的时间确定。收费系统每3个月进行一次回顾评价，以使道路使用达到最优。高速路上车辆平均时速小于45公里时相应增加收费，大于65公里则相应减少收费；其他道路上车辆时速小于20公里时增加收费，大于30公里减少收费。

由于ERP系统能自动识别车种进行收费，并且能根据交通状况灵活修改费率，故实行以来有效地控制了城市拥挤地区、路段在高峰时段的交通量，缓和交通堵塞。ERP系统还能为交通部门提供必要的数据和信息，例如车速和交通事故发生点等，也是一个十分优秀的交通管理系统。

除新加坡以外，在美国、加拿大、英国等国家的不少大城市，拥挤税也已经付诸实施。2003年2月伦敦正式开征交通拥挤费，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”，并通过先进的监控设施严格执行这一规定。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但这一措施实行后，伦敦市中心交通流量减少了16%至17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。

拥挤税实施的成功经验无疑是值得借鉴的，但目前世界上大多数城市还不具备课征拥挤税的资金、技术、管理等方面的条件，为了克服严重的交通拥挤，还须从其他方面着手采取措施，包括发展公共交通事业、加强道路建设，甚至改善城市规划等。本章以下两节将分别讨论发展城市公共交通事业、加强城市道路建设方面的问题以及相关的财政措施。