高歌猛进的高铁建设

（一）高歌猛进的高铁建设

1.高铁建设

与20世纪70—90年代铁路建设投资不足形成鲜明的反差，从2003年开始，中国铁路建设进入了跨越式发展期，其投资规模、建设速度可谓达到了历史之最。在这期间，中国铁路在基础建设上取得了明显进步，这几年里伴随中国人几十年的绿皮车销声匿迹了，车速也越来越快，广大民众也充分感受到了铁路的发展变化，但之后引起了世人广泛关注和争议的还是高速铁路^[26]（简称“高铁”）的跃进式发展。2004年，国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》，这是中国高铁发展起点的标志。规划和纲要中提出，到2020年，全国铁路营业里程达到十万公里，建设高速铁路1.2万公里以上；加快中国铁路机车车辆装备现代化水平，引进时速200公里以上高速动车组技术。随后，石家庄至太原的高速铁路、武汉至广州的高速铁路和北京城际铁路相继投入建设，自此中国大规模的高铁建设全面展开。通常，公共设施的建设发展因惠及百姓而会受到普遍欢迎，正如之前的铁路基础建设，民众普遍认同，但对于高铁的建设，中国民众意见却发生了分歧，关于高铁建设引发的资源配置的讨论也盛况空前。

为此，笔者需要对高铁的建设投入作一简单介绍。为应对2008年的全球金融危机，我国政府推出的四万亿计划。据国家发改委的官方信息发布，在中央安排的4万亿投资中，高铁的投资规模为1.5万亿，所占比重超过三分之一。同年国家还对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。高铁建设投资巨大，每公里高铁建设投资约1.3亿元，仅2009年，铁道部在高铁上的投资超过1万亿元。据铁道部称，按照中长期路网规划，未来五年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7 000亿元左右，共计3.5万亿元左右。^[27]也正是媒体披露的这些天文数字刺激了中国民众的神经，在中国高速铁路快速发展的过程中，一些关于高铁发展是否过快、高铁发展是否会形成大量的债务、高铁建设是否引发资源配置不公等问题的讨论，在媒体和网络的作用下不断升温。

2.高铁运网及相应的铁路运力状况

目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。据铁道部统计，截至2010年10月，中国高速铁路运营里程已超过7 055公里，居世界首位。2012年更是一个“高铁时代”全面来临的日子。在这一年里，有1.3万公里客运专线建成投产，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，客运专线“四纵四横”^[28]全面建成通车。据当年的报道，至2012年年底，预计大半个中国，主要是沿海城市和较发达地区，将处在高速铁路与城际轨道交通的覆盖范围内；全国铁路营业里程达11万公里，1.3万公里的客运专线列车时速超过200公里，动车组达到800多组。^[29]

在高铁快速发展下，中国铁路运力提到了提升，以2011年春运为例：春运以来，共有沪宁、武广、海南东环等17条高铁参加了春运。全国铁路日均开行动车组列车1 475列，同比增长一倍。其中，2011年春运，武广高铁以每天开行176列、且107列双组重联的强大运力，每天最多可运送16万人；广珠城际高铁、海南东环高铁每日开行动车组列车分别达到33对和14对，日均发送旅客分别达到3.8万人和1.7万人。从广州铁路（集团）公司发送的397万旅客中，有60多万人乘坐武广高铁列车出行，有48.7万人乘坐广珠城际高铁列车到异地采购、探亲访友，有20万人乘坐海南东环高铁列车游览采风，有69.5万人乘坐广深城际公交化动车组列车来往于粤港之间。同时，2011年春运中，上海到武汉间日均开行旅客列车58对，发送旅客13万人。其中，上海至武汉间高铁日均开行旅客列车49对，发送旅客10.7万人，占沪汉间铁路客运量的86%；沪宁高铁在上海地区日均开行列车80对，其中上海站50对、上海虹桥站30对，日均发送旅客近3万人；福厦高铁每天运能达2.5万人；东南沿海高铁宁波至厦门段，春运期间日均开行动车组列车62对，发送旅客13万人；长吉城际高铁开行20对动车组列车，平均间隔为50分钟。

可见，近年来，中国铁路建设尤其是高铁建设进入了跨越式发展的新时期，使得铁路运力获得了显著的提升。在高歌猛进的高铁建设引发社会对资源配置公平与否的相关讨论时，高铁快速扩张后能否有效缓解春运“一票难求”也成为人们持续关注的焦点。