京阪神轨道交通图
（一）近代大阪市内交通的演变发展
幕府时代，大阪号称水都。在三都中，大阪的桥最多，号称“有桥八百八”，据统计在1701年有大小桥梁136座。
旧时的日本，城市里的交通工具只有马、牛、车以及轿子。马只有武家才能骑乘，普通市民出行一般只能徒步，特殊情况者可以乘轿子，如年老体弱者、产妇等群体。在大阪，商人因为运货的需要，一度可以使用一种被称为“大八车”的车辆，但最后还是被禁止了。货物都是依靠河流上的船只运输，然后依靠挑夫运到客户手里。由于原则上不容许马车通行，因而街道极其狭窄。大阪的街道宽度不如江户，江户的街道宽度一般是5—6间（9—10米），日本桥则宽达10间（18米），本町也有7间（12．6米），而大阪只有3—5间（4—9米）。以致明治维新以后大阪虽然引进了西方的马车，却难以普及。另外，也因为街道狭窄，大阪就无法像东京那样铺设马车铁路。
由于陆上交通不发达，明治维新后的很长时间内，大阪的市内交通依然主要依赖徒步，外加人力车。当然，因为大阪的市域狭窄、人口密度高，超过1公里以上的出行极少，所以人们可以依靠步行。这同东京不同，东京市域面积太大，徒步过于困难，所以很早就开始寻求新的交通方式。在明治维新后的相当长时间内，客货进出大阪主要依靠水路交通。
水运。在幕府时代，海上运输是用海船，体积较大。而通往京都、航行于淀川上的内河航船，一般都是“三十石船”。1868年，在淀川上开始行驶外挂有明轮的蒸汽轮船，后来人们将其与当时陆地上开行的蒸汽列车相对应，称之为“川蒸汽”。在京都到大阪的铁路通车后，水上的客货运输依旧兴旺，尽管速度较慢，但是价格低廉。当时火车从大阪到京都急行是60分钟，普通车需要80分钟。而轮船顺流而下是3小时，向京都方向逆流而上则需要7小时。在价格方面，火车的普通三等客车是40钱，而轮船是15钱。1910年京阪电车通车后，尽管价格没有变化，但是由于发车密集，十分便利，再加上人们收入水平的普遍提高以及对时间的珍视，淀川的水上客运便急剧衰落。
大阪市政当局也在努力改善大阪城内的通行条件。由于拓宽道路缺乏资金，而且阻力极大，所以，当时主要是清理整顿道路，使道路恢复原有的宽度。为此，要求沿街商家拆除伸到道路上的屋檐，并禁止其在街道上搭建以及堆放物品。
1889年东海道的开通以及1888年山阳铁路、1893年阪鹤铁道的开通，加强了大阪的交通枢纽功能，大阪火车站的客货运输额不断攀升。
大阪同江户不同，江户的中心在日本桥，那里是东海道与中山道的起点。而大阪的市中心有两处，北边在高丽桥附近，南边在四天王寺附近。1885年通车的民营阪鶭铁路的大阪起点站就设在四天王寺附近的难波。民营大阪铁路（今近畿铁路）的大阪起点站设在南部的
町。还有民营高野铁路、浪速铁道等的起点站都设在南部地区。而官营铁路的大阪站设在北面的曾根崎村，从而形成了官北民南的局面。一直到后来阪鹤线以及1905年以后阪神、阪急电铁的兴起，才逐渐改变了这一局面。另外就火车站选址而言，民营铁路更注重经济效应的即时显现，因而几个民营火车站的选址都靠近河川，以利于水陆联运。
至于人力车，由于大阪区域狭小、人口密集，而且劳动力价格低廉，所以即便是第一次市域扩展时期，人力车也依旧保持着发展的势头，一直到1900年以后才逐渐减少。
大阪市内交通近代化的标志是电车的铺设。由于大阪路面的宽度不够，因此市政府一直难以在市中心区城进行轨道铺设，但是在新的筑港地区却有着宽阔的道路。因此，市政当局在1902年向市议会提出了修建线路的计划，并获得了市议会的通过。但是，修建线路的目的主要是从港口区向市内运送参观博览会的游客。但该线路一直到1903年9月方才开通，因而乘客稀少。
大阪当局不得已，便退而求其次发展河川船运。1902年，在博览会即将召开的前夕，在市营被议会否决的情况下，大阪市政当局动员大阪商人伊藤喜十郎等人组织大阪巡航合资会社。在市政府收取一定费用的情况下，容许会社在指定的河道内从事客运工作。巡航船的开业曾经引起人力车夫的集体抗议，1903年6月，曾经有3500多名车夫在土佐崛青年会馆集会抗议，他们还向巡航船扔石头、放火等。不过，人们都知道人力车被淘汰是大势所趋。那以后，人力车数量开始下降。1904年又成立了浪速巡航株式会社，该会社同巡航合资会社在部分河道展开了竞争。1906年，两社合并成立大阪巡航株式会社。巡航船以10分钟的间隔在固定线路行驶，相当方便。不过在1908年市电第二期部分开业后，巡航船就开始逐渐减少。
大阪的电车铺设计划总共分为四期。1904年大阪市铺设电车线路第二期计划由市议会通过，计划打通大阪市东、西、南、北的线路。在此前，大阪市受东京市区改造的启发，几次三番打算进行市区改造，但是都因为财政问题而化为泡影，此番痛下决心，随着经济的发展、市政府财政的宽裕，便不惜花巨资购买土地、拓宽街路，以铺设电车轨道。除了购买土地、拆除房屋之外，还要修建大量的桥梁，仅第二期线路就修建了47座桥梁。实际上大阪的电车线路铺设形同市区大规模改造，同东京不一样，大阪的改造主要靠市政府自己筹措资金，所以人称“土法上马的市区改造”。[16]
在市电经营方面，当时的市长鹤原定吉认为，“市街铁道属于有垄断性质的事业，它有公益性，而不能以盈利为目的。而且随着居民收入的增加，需要随之改进完善。这是第一条理由。第二条理由是有利于改善市府的财政状况”，可见归根结底还是因为有利可图。而此前日本各地开设的市内电车线路大都是民营，如京都、名古屋、横滨、神户等地。即便东京将马车铁道改成电车，也依旧是民营。只有大阪的市街电车自开始修建之日起便由市政当局垄断经营。尽管此前与此后都有很多民营公司提出在市内铺设路面电车的申请，但都被市政当局拒绝。10多年后，大阪开始筹建地铁，此时依旧采取排斥民营的方针，实行市府垄断。一直到战后，在大阪市政府无力解决市区交通拥挤问题的情况下，才由中央政府出面干预作出改变，民营轨道才逐渐成功地扩展到了市区，出现了多头竞争，从而打破了市内交通一元化的经营模式。当然，大阪市政当局之所以坚持市内电车的官营，主要是从财政的角度考虑，因为大阪市区改造的资金主要是由市政府自己筹措，没有像东京那样得到中央政府的补助。
大阪市营电气轨道事业成绩的演变[17]
续表
如果将数据中市电开通的第一期（1905年开通）、第二期（1910年开通）、第三期（1915年开通）进行比较的话，可以看出随着工程的进展无论是乘客数还是收入方面都有很大增加。1905年的事业收入超过了70%，1915年事业费收入也达到30%—40%。
第二期市电项目开始时，由于资金缺口庞大，大阪市只好发行公债——“电气轨道以及水道商业公债”。当时市电公债占明治时期大阪市政府发行公债额的49%，居于首位。但是市电开通后带来了巨大收益，不仅偿还了公债以及利息，还偿还了部分筑港公债。1908年以后，大阪市电的收益占了财政总收入的40%左右，由此可见大阪市电对大阪市政府财政的贡献程度。
当然在第一次市域扩展以后，由于人口不及中心区密集，电车收益有限，再加上这些地区原本就存在属于交通运输省管辖的国铁以及私铁，垄断难度大，因此对这些地区，市电没有坚持垄断政策。1925年，大阪市区的电车运行速度是每小时11．8公里，在市区南北运行的时间是45分钟、东西运行时间是35分钟。但在第二次市域扩展后，面对广大的地域，市内电车已经感到力不从心了。
20世纪30年代大阪市内市郊轨道交通线路图
另外，大阪市政府对大阪市内的渡船也实施了市营化。1910年，市议会同意提供船体等物以及渡口的建筑物、照明设施，同时也增加了渡口的设施改善费用。市政当局也曾经提议渡船免费，但是市议会考虑到这样不仅会增加财政负担，而且还会导致轮渡工作人员消极怠工，因此予以否决。
大阪市长关一
由于地面电车速度不够，大阪市政府在著名的市政领导人关一的强力推动下，于1919年开始筹划修建速度较快的地铁，并在1919年到1924年间先后提交了两个方案，第二个方案包含了第二次市域扩张的地域。1928年，纵贯南北的交通大道——御堂筋地铁正式施工；1933年5月，从梅田到心斋桥一段正式运营。到第二次世界大战开始前，大阪的地铁开通区间有梅田到天王寺以及大国町到花园桥，基本上没有超出第一次市域扩张的地区。与此同时，还拓宽了御堂筋大街。在资金筹措方面，执行了收益者负担制度，对于沿线因为地铁建设导致地价上涨地区的地主征收了一部分建设费。
市内电车网的完成与地铁修建，使大阪市的交通面貌出现了根本性的变化，市内的交通网基本完善，大阪终于变成了一座四通八达、交通便利的现代化大都市。
汽车于1898年在东京首次出现，当时被当作观赏用品，是有钱人的玩物。1903年在大阪第五届国内企业博览会的会场上，汽车开始被作为载客大巴使用。受此启发，同年，从京都开始，载客用的公共汽车公司在各地纷纷开张。1923年关东大地震使原有的轨道电车受到了损坏，载货、载客的汽车显示出其便捷的优越性。自那以后，汽车客运在日本开始飞速普及。
从1920年到1926年，大阪府的汽车数量增加了2．7倍，其中城市所拥有的汽车数量占整个大阪府的97．4%。1923年8月，大阪府给中村等人颁发了成立公共汽车公司的许可证。1924年3月，拥有资本金1000万日元的大阪公共汽车株式会社成立，开始同市电竞争，从而动摇了市域内市电的垄断体系。为此大阪市电在1927年成立“市巴士”，与之展开竞争。当时民营的大阪巴士是绿色，而市巴士是银色。两种巴士的运行路线都是市郊一体化，这同市电局限于市内不同，也反映了汽车的灵活性。
载客巴士的增加对于远距离运输的火车并未造成太大的影响，其冲击的主要是市内电车的运营。为此，大阪市电以及各电铁公司也采取了一系列的应对措施。大阪市政当局为了保障市营巴士的垄断与盈利，规定市内11条线由市巴士独占经营。最后，由市政府出面收购了民营大阪巴士。
1910年，出租汽车开始出现，到1924年成立了出租车株式会社。在大阪市一定区域内的乘车费用皆为1日元。由于规则不够规范，导致出现协议价格，但是协议价格经常有纠纷投诉。[18]
作为个人交通工具的脚踏自行车在明治初年进入日本，同人力车与马车并用，但并没有普及开，只是作为有钱人的玩具以及体育锻炼之用。到19世纪80年代，自行车开始脱离玩具进入交通领域，1892年驿递省开始将其配给邮递员使用，到大正年间（1912），其数量已经可以同人力车比肩了。这一时期，可乘坐数人的三轮脚踏车也日益活跃。
（二）京阪神地区城际以及郊外轨道交通的发展与特点
京阪神都市圈内城郊轨道交通的发展在日本别具特色。同日本国内的其他都市圈相比，京阪神都市圈的民营铁路无论是修建时间、运营效率还是所承担的作用都走在前列。
1．修建早
前文说过，京阪神地区最早产生的一条城郊铁路是1887年3月开通的大阪—鶭之间的铁路，由大阪、鶭一带18位财界人士出资25万日元兴建。该线路后来继续延长，于1898年到达了和歌山市，最终演变成为今天的南海铁路。由于民营日本铁路公司后来被政府收购，所以，阪鶭铁路就变成了全日本最早的民营铁路。1899年，乘客增加到400多万人次，大阪难波起点站的乘客甚至达到150多万人次。[19]1911年南海铁道完成了电气化改造，全程运行时间因此大大缩短，从大阪难波到终点站和歌山，快车只需1小时50分钟。而且，电气化之后发车密集，做到了公交化，非常便捷，大大方便了沿途民众的出行。[20]该铁路沿着大阪湾将大阪南部经济发达地区连成一片，增强了大阪对南部地区的辐射功能以及人力与物力方面的聚合能力。
在京阪神地区，神户与大阪之间的客流最为繁忙，但是官营的神户到大阪的铁路一天只往返8次，而且沿途仅设4个站点，远远不能满足客运的需要，所以在1893年又成立了民营阪神电气铁路。由于各种原因，这条民营铁路一直到1905年才正式开通运营。这是京阪神地区第二条民营城际铁路，而且成立伊始就以电气轻轨——非常近代化的都市圈内的交通工具的面貌出现。该公司在沿线设置了34个站点，每隔12分钟就发一班车，全程运行仅90分钟，票价只需20钱，为官营铁路的一半，因而大受欢迎，开业首日，乘客就达到3万多人。[21]
1903年，涩泽荣一等人向政府申请修建京都到大阪间的电气铁路，以满足日益繁忙的客运要求。1906年京阪电气铁道公司正式成立（最初命名为畿内铁路），1910年京阪电气铁道正式营业，从大阪的天满桥到京都的五条间全程46．5公里，沿途设置30个站点，运行时间为100分钟。该铁路开业后生意兴隆，仅1912年就输送乘客1219．6万人次。[22]
1907年初，阪急电铁的前身——箕面有马电气铁道公司取得了大阪梅田到西北郊外有马以及宝眆到西宫之间的铁路修筑权。该铁路同南海、阪神、京阪不同，其所经过的区域都是尚未城市化的城郊地带，乘客稀少，但是沿线风景优美，距大阪又近，适宜居住。该公司于是实行乘客“诱至”政策，在沿线开发房地产，用优惠条件吸引饱受污染之苦的大阪中产阶级以及工薪人员移居到沿线。此举正好迎合了当时京阪神地区正在萌动的郊区化浪潮，这条铁路在1910年正式开通运营之后大获成功，迅速发展成为京阪神地区实力最为强大的电铁公司。客观地说，该公司在京阪神地区的城市化方面功不可没，而且该公司的经营方式在后来也被日本各家电铁公司广为效仿。[23]
1910年，近畿铁路公司的前身——奈良轨道公司成立，并启动了修建大阪与奈良间电铁线路的工程，由于该线路要横穿生驹山，施工艰难，费用高昂，所以一直到1914年方才竣工开业。由于高负债率，其经营状况一直到1916年才开始好转。之后该公司逐渐扩大在奈良以东的势力范围，其业务一直拓展到了名古屋都市圈，从而成为京阪神地区乃至全日本除JR之外营业里程最长的铁路公司。[24]
京阪神一带五大民营轻轨铁路公司的格局由此形成，也就是说京阪神地区的五大民铁，除近铁是大正二年（1913）开通的之外，其他都是在明治时代即1912年以前开业的。这比日本的其他两个都市圈都要早了近10年。
2．形成网络早
京阪神地区的城际铁路网形成于1915年以前。在日俄战争以及第一次世界大战所导致的经济景气刺激下，以大阪为中心，西到神户、西北到宝眆、北往京都、东到奈良、南到和歌山都修建了民营电铁线路，从而形成了一个巨大的轻轨网络。20世纪20年代以后，有些热点线路出现了多家民铁之间的竞争。比如往神户方向，有阪神、阪急，如果加上JR官营日本铁路，总共有三条线路。往京都方向，有阪急、京阪以及JR，也是三条线路。往和歌山奈良方向的线路则更多。总之，京阪神一带城市轻轨有着呈放射状的八根主轴以及围绕八根主轴展开的密如蛛网的支线，从而形成了一个完善便捷的城市以及城郊公共交通网。
直到1925年后，也就是说进入昭和年间之后，东京都市圈的轻轨建设才开始加速发展，并逐渐形成了完善的网络。
1928年（昭和三年）年末日本三大都市圈民铁经营比较[25]
由上表可知，在20世纪20年代末，除营业距离外，京阪神地区民铁几乎所有的指标都超过了其他两个都市圈。所以，在1928年以前，京阪神都市圈的民铁交通系统在日本是最发达的，在拥有的资本金、投入的建设费、实际乘客数量、总的票价运费收入等方面都是最高的。
3．设备先进、效率高
在轨道标准方面，20世纪20年代，京阪神地区采用的是4英尺8英寸半的标准轨道，而东京圈是4英尺6英寸，名古屋则为3英尺6英尺的窄轨。在民铁的运行速度方面，京阪神地区也是全日本第一。当时大阪到和歌山特快电铁的时速达到了81公里，比国营铁路最快的列车还快10公里，远远超过东京圈的民铁。实际上，一直到今天，关西民铁在日本还是效率的典范。
4．在城市公共交通中占有重要位置
京阪神一带的民铁在公共交通中所占的比例在日本一直是最高的。这种情况到今天也一直未变。据统计，1989年度，在东日本，民铁九社运送人数为49．068亿多人次，而原属官办的“JR东日本”则为55．106亿多人次。在京阪神一带，1990年度民铁六社的运送人数为26．641亿多人次，而原属国营的“JR西日本”为16．89亿多人次。所以在西日本的公共交通服务中，民铁占据显著优势。[26]民铁在公共客运中所占的比例，在东京圈，1995年度是32%，1990年度为31%；在名古屋城市圈分别是32%、30%；而京阪神都市圈则分别为40%、41%。
京阪神地区郊外电铁的发展直接引领了该地区的城市化，该地区的城市发展基本上沿着轻轨线路展开，尤其是位于西北郊区的阪急公司，更是京阪神地区城市化的急先锋。
（三）京阪神地区电铁经营模式的演变
日本学者金谷隆正认为，日本民铁经营模式的演变经历了三个阶段：第一阶段是“线”的事业时代，也就是以铁路事业为中心，主要经营客运与货运业务。这是1910年以前京阪神地区民铁经营的特点。第二阶段是“线与点”的事业时代。这一阶段的特点表现为民铁公司以铁路经营为中心，在沿线各站点进行房地产开发、经营写字楼等等活动，向铁路事业以外的行业寻求发展。这是二三十年代京阪神地区民铁的经营动态。第三阶段是“面”的事业阶段。这一阶段发生在第二次世界大战以后。在这一阶段，铁路公司随着资金的充盈，开始向旅馆业、旅游业发展，注重与沿线居民生活相关的生活产业的开发，也就是说与沿线地域的结合更加密切，同时也开始在其他地区拓展业务等。[27]对于这一观点，日本学术界虽然存在争议，但是总体而言，该见解还是基本反映了京阪神民营铁路公司经营模式演变的事实，其演变过程也是日本私营轻轨经营模式发展演变的缩影。
关西地区最早的民铁——南海电铁是民铁经营模式第一阶段的典型。南海铁路的前身——1888年修通的阪鶭铁路后来延续到和歌山市，之后又修建了通往高野山的观光铁路等。1911年南海铁道全线电气化。南海铁道沿线一带属于泉州平原，自古经济发达，人口稠密，而且名胜古迹遍布，旅游客源丰富。明治维新以后，这一带又发展起了发达的纺织业，商务需求更加旺盛。所以该公司主要依靠日益增大的商务需求与休闲需求展开经营，并没有主动地进行沿线开发以创造客源。1910年后，为了竞争的需要，才在鶭市附近开发了浜寺公园和海滨浴场，以吸引客流。一直到1935年，才开始在高野线初芝站附近开发土地，发售分期付款的住宅，进行多种经营与开发。总体而言，该公司在培养客源以及多种经营方面都不太积极。[28]
1905年开始营业的大阪至神户的阪神电铁，作为城郊列车及城际列车，由于连接了两大都市，且沿线工业发达，人口稠密，所以经营方针同南海公司相似，其经营模式基本上属于第一阶段。但是该公司也开始向第二阶段迈进，在多种经营与沿线开发方面，虽然成绩不太突出，却是民铁业界的先驱者。阪神公司在沿线进行的游乐园与租赁屋的开发都是开创性的，如资助民办公园、投入香芦园的旅游开发、在西宫市建设出租屋、经营甲子园球场以及开发周边地区等。阪神公司的开发引发了一系列的土地开发活动。尤其是在西宫芦屋的开发，使其在城市开发与沿线文化史中具有了开拓者的地位。后来阪神公司以铁道、巴士为中心，在沿线开发了电灯电力、住宅、公园、水道、博物馆、体育馆以及城市旅馆、百货店、大型写字楼等，对促进阪神地区的城市化做出了一定的贡献。[29]
后来由于阪神公司上层领导人眼光的局限以及求稳意识，阪神从其率先开发的香芦园撤退，并且在住宅开发方面的表现也不太积极，这让其丧失了很多商业机会。被阪神放弃的很多区域竟被后起的阪急公司抢占了商机。
1910年开业的阪急公司的经营方法是第二阶段的典型，它的经营模式后来成为日本民铁的范式。
阪急公司刚成立时称箕面有马电铁株式会社，其之所以能够闯出一条新路，同它的经营环境有关。阪急电铁在创立伊始所面临的市场情况同前两者大不相同，它的线路位于大阪的西北部地区，这一带虽然也有一些著名的寺院以及温泉，但是沿线没有一座城市，是“茫茫的田园乡村地带”。若遵循以前的经营方针，公司将无利可图。但正是这样的环境，逼使该公司采取了与其他公司不一样的经营方式，从而走出了一条领先时代潮流的新的经营之路。
鉴于客源稀少，该公司的创始人小林一三决定采取主动培养客源的战略。首先在沿线的池田、箕面、樱井一带进行房地产开发，向大阪的中产阶级出售分期付款的房屋。由于位置优良、交通便利、广告有力、推销方式超前，公司开发的所有住宅很快被销售一空，并引发了沿线的房地产开发热，沿线人口由此大增。[30]此外，又开始在沿线开发娱乐设施，如在箕面开设动物园，在宝眆建温泉馆与游乐中心，开设少女歌剧院，以吸引乘客。还在宝眆一带举办妇女博览会、家庭博览会、园艺博览会等。又在沿线的丰中地区兴建体育设施，并与大阪每日新闻社联合举办日本奥林匹克运动会、首届日本中学生棒球大会。后来，该公司又把触角伸向其他领域，如在始发站和终点站开办饭店、旅馆，兴建超级市场，在六甲山兴建俱乐部等。这些措施为该线路培养了大量的客源，使该线路很快成为京阪神地区最为繁忙的线路之一，“在很短的时间内就凌驾于其他老牌企业之上”。之后又增开连通神户的线路，从而在北大阪地区形成了一个循环区域。1918年箕有电铁更名为阪神急行电铁——阪急。第二次世界大战后，又并购了原属京阪公司、效益不佳的新京阪线，使该公司的线路连通了京、阪、神这三大都市，从而占据了京阪神西北部地盘，成为京阪神一带客源最丰、效益最好的公司。其经营的线路也由蛮荒之地变成了今天熙熙攘攘、让其他公司称羡不已的优质线路。
阪急公司的上述经营活动“为日本民铁的经营提供了一个样本”[31]，在阪急的带动下，其他公司也纷纷跟进，在沿线开始了不同规模的多种经营。
京阪神地区民营电铁经营模式演变的第三阶段发生在第二次世界大战以后，这已经不是本文要探讨的课题。简单地说，此时京阪神各民铁公司都开始离开沿线主体，转而经营运输、建设、土建、混凝土、沙石等与土木建设相关的事业，这些不动产与建设事业、运输业与租赁巴士、旅游业等都是独立生存、独立核算的。各家民铁尤其重视发展观光产业，建高尔夫球场、保龄球馆、滑雪场、滑板场、旅馆、收费道路、路旁餐馆等。阪急向四国发展，南海也向四国发展，近铁集团则向东面的伊势、志摩一带发展。在第三阶段中，阪急仍然处处领先，它的阪急百货店几乎遍及日本。
（四）京阪神民铁公司的多种经营模式
京阪神地区的民铁公司之所以能够成长壮大，关键在于其采取了多种经营模式，既为电铁提供了丰富的客源，同时也带来了丰厚的副业收益。
鉴于客运业务的公益性，西方国家以及日本政府都制定了一系列的政策，禁止民铁从事运输业务以外的其他经营，但是日本对于这一法规的执行并不严格，1929年索性废除了限制民铁进行多种经营的规定。考虑到客运交通的公益性，日本政府规定民铁客运票价涨价必须由政府认定。这样，靠垄断某条线路的客运便难以取得巨额利润，在种种因素的影响下，日本民铁独辟蹊径，在世界上创造出了民铁经营的“日本模式”。
1．京阪神民铁的多种经营
京阪神民铁能够走出一条多种经营的道路，也同产业革命后的郊区化密切相关。
第一次世界大战期间，经济飞速发展，以纺织工业为核心，染织工业、金属工业、机械工业、电气工业、食品工业、杂货工业等都取得了长足的进步，使大阪得以取代东京成为全日本最大的经济贸易城市，并跃升为世界第六大工业城市。大阪的人口迅速膨胀，1887年达到了43万，1897年更达到82万，1920年猛增到176万，1926年超过了200万，30年代中期达到了300万。但是工业的发展也带来了严重的环境污染问题。由于日本政府执行先经济、后生活的方针，大阪变成了污水横流、煤烟弥漫的城市。以至有人称：“住在大阪，生十人，死十一人”。在这种情况下，中产阶级纷纷向郊区另寻健康的居住地。[32]1914年住友财团的家族成员陆续向兵库县住吉川反高林一带移动，1925年整个住友家族全部撤离大阪，转往兵库县。
实际上，早在1905年阪神电铁开通之前就已经有些财主在西宫到神户之间的山麓一带买地建房。阪神开通之后，移居郊区逐渐成为潮流。阪神也做了一些努力，鼓动大家到郊外居住，但是自身在房地产开发方面的努力并不多。甲子园旅馆是阪神最成功的手笔，该旅馆非常高档，且很有特色，后来日本政府经常在此地招待国外政要，如中国的溥仪、汪精卫等人。此处原为废河道，面积有80万平方米，1922年阪神从兵库县买下此地，阪神准备在此地建设甲子园球场以及高级住宅地。之后陆续建成了海水浴场、庭球场、游泳池、综合运动场、游乐场、水族馆等。1944年被政府征用。1965年由武库川学校买下，恢复了原来的模样，现在作为“昭和时代的著名建筑”得以保存下来。
1907年10月，阪神决定对沿线的游乐场进行资助。首先资助的是精道村办的芦屋川公园。阪神投资20万日元进行改建，周边种植了一圈松林，设置了不少长椅、木马、摇篮等。作为阪神提供资助的条件，16085坪的公园免费开放。同年阪神还投入资本3万日元成立了一个公司，主要经营饮食、海水浴场等，职员来自精道村，诸如村长之类。
香芦园是大商人香野藏治在1896年买下的，原为一片山林，有8万坪。1907年开始造园，4月1日部分开放。阪神在园内经营动物园、博物馆，还有旅馆、水榭等，是一个主题公园。阪神在这儿设立了香芦园站以吸引乘客。之后阪神公司认为租赁的土地价格太高，再加上经营不善，导致长期亏损，遂在1913年退出了香芦园的开发。
南海公司、阪神公司、京阪公司基本都是城际铁路，拥有丰沛的客源，所以它们在通过多种经营来培养客源、扩大赢利面方面并不积极主动。而阪急所覆盖的区域是大阪西北郊的农村，客源相对稀少，但是也拥有一个有利的条件，那就是其线路覆盖地区距离大阪最近，而且区域辽阔，风景优美，是理想的郊外居住地。另外，该公司创始人——小林一三系庆应大学文学部出身，因而关注民众的生活动态，且具浪漫情怀。这些因素，促使阪急走上了同其他民铁不一样的经营道路。最终它的经营方式演变成为“日本民铁经营的教科书”[33]。
由于客源不足，阪急在成立伊始就在通过多种经营培养客源、扩大赢利面上下功夫。
（1）在房地产开发方面。阪急最先着手的是房地产开发，这是“公司的生命”[34]，因为该项目既可以带来客源，又可以带来大笔的赢利，同时更是公司能否生存下去的关键。
早在铁路工程施工之前，公司就开始在沿线购买土地，着手开发房地产。通车之前沿线地价极低，每坪只售1日元。但是通车之后，一下涨到5日元。1908年10月，在铁路工程刚刚施工之际，小林就发行了日本最初的列车刊物《最有希望的电车》。1909年，又发行宣传册《如何挑选居住地》《应该住什么样的房屋》，进行住宅销售的广告宣传。在小林亲自执笔写成的《最有希望的电车》中，他将大阪如何不堪居住的情况做了一番描述，说大阪除了船场、心斋桥大道之外，到处都充满着烟囱，喷吐着有害的煤烟，所以，他极力鼓吹大家要到“天与之地”——箕面有马铁路沿线的郊外居住，以成就“田园生活”的梦想。而且，随着本线路的开通，居住在郊外、工作在大阪已经不再是梦想。宣传册详细标注了沿线的每一个站点到市中心的乘车时间，比如从大阪市中心梅田到宝眆往返不过20多分钟，其他各站点到梅田的距离最近的只有4分多钟，最远的米谷、梅林也只要13分钟，以此证明在郊外居住对于在大阪城里工作的人而言无任何不便之处。此外，宣传册还详细说明了每个住宅区将要配备的各种生活设施，如俱乐部、商店等。比较其他公司的房地产广告，阪急的广告不是宣传房子的豪华，而是将重点放在交通便利、周围环境与文化设施方面，注重田园特色，如“饮水清澈，位于山阳，冬天不冷，夏天可以俯瞰大阪湾，感受到海风的凉爽。至于春天的鲜花、秋天的红枫，那就不用说了”[35]。这些极富诱惑力的宣传，给饱受污染之苦的大阪中产阶级带来了希望。
阪急创始人小林一三
阪急开发的池田室町住宅区
为了加快推销阪急公司开发的房地产，小林一三首创了分期付款法。该公司在池田町开发的房子，100坪的面积，建筑面积只有30—40坪，其他都是花园绿化，属于别墅型。房屋的总价在2500日元到3000日元不等，首付2成之后，每月付24日元，分10年还清。这样的居住与购房条件非常具有诱惑力，所以总共27000坪的第一批房子上市之后，很快就被销售一空。随后在樱井开发的55000坪“樱井文化住宅”也很快被销售一空。这使公司投资者以及上下员工“对企业前途的信心大涨”。与此同时，阪急还创办了电力公司，除供公司自用外，也对沿线居住区以及工厂供电。[36]
1910年阪急在池田开始发售分期付款的住宅，之后又在箕面、丰中、宝眆等地大量开发此类住宅。进入1920年后，随着大阪城市化的加速，阪急房地产开发也以更大的规模展开。据不完全统计，阪急开发的比较大的住宅区有：1921年的冈本，1923年的西宫、甲东园，1924年的西宫、仁川，1926年的伊丹、稻野，1929年的西宫北口、甲风园，1933年的伊丹、养鸡村，1933年的眆口，1935年的新伊丹，1937年的武库之庄等。[37]当然除了自己开发住宅外，阪急也邀请、鼓动住宅建设公团、府县以及市町村在沿线进行房地产开发，以提升沿线的人气，增加客流。由于人口的增多，最后在阪急沿线“兴起了十多座卫星城市以及大片的住宅区”[38]，应该说，阪急公司在京阪神城市化过程中立下了汗马功劳。
（2）在文化与休闲娱乐产业的发展方面。发展娱乐产业也是阪急多种经营的一个重要方面，同时也是阪急经营文化的特色。
1910年，阪急开始经营箕面动物园，随后开始重点开发宝眆。1911年买下了宝眆温泉附近的土地，用于开发温泉浴场。
1913年，由于大阪三越吴服店的少年乐队很受欢迎，小林便萌生了成立少女剧团的想法。7月，宝眆少女歌唱团开始登台演出，最初的三个剧本都由小林亲自参与修改，结果大获成功，场场客满，最后演变成宝眆少女歌剧团，少女歌剧遂成为战前关西文化的象征。[39]1918年，经过文部省批准，宝眆音乐歌剧学校正式成立，小林是第一任校长。1924年，又修建了一个可容纳4000观众的大型剧场。之后小林又在东京成立东京宝眆剧场，1943年剧场与东宝电影公司合并，成为东宝株式会社。在阪急公司的大力开发下，宝眆有动物园、植物园、科学游乐场、热带动物饲养场、昆虫馆、茶馆、交通馆、宝眆映画制作所，更有世界知名的宝眆剧场、宝眆新艺剧场，以及第二剧场、大浴场、家族温泉、室内游泳馆、饭店、宝眆映画剧场和宝眆音乐学校、各种舞蹈学校等。这些综合设施占地33000多坪。时至今日，宝眆已经成为日本乃至世界知名的文化娱乐中心。[40]
除此之外，阪急还在箕面开设动物园，在神户线兴办类似宝眆的甲阳园，园内也有剧场、温泉、动物园、樱花园、高尔夫球场等娱乐设施，并特地成立了六甲山经营株式会社，专门开发六甲山观光旅游，修建观光索道、旅馆、茶馆，运行登山巴士等。在京阪沿线，还开发了千里山、摄津峡、樱井、天王山、岚山等风景区。
1915年8月，阪急出资的丰中市体育场建成。阪急与大阪每日新闻社合作，在这里举办了第一届全国中学生优胜棒球大会，之后每年的春夏都要组织全国高校棒球选拔赛。在丰中体育场周围也进行了大规模的房地产开发。阪急又在西宫修建了鸣尾体育场。1938年在阪急沿线修建了大型西宫球场。阪急还在很多车站附近修建了赛马场等，并经常在这些场所举办各种赛事，以吸引客流。[41]
此外，阪急在沿线各站点充分利用当地的名胜古迹，如温泉、寺庙、风景区等，积极投资帮助地方修整道路、设立观光缆车、运行公共汽车、进行广告宣传、发起组织周末旅游等等。
第二次世界大战后，阪急公司还同泛美航空公司合作，在日本各城市设立营业所，从事航空代理业务，后发展到国际航空船舶代理业务。
经过一段时间的开发和经营，上述活动给阪急带来了大量的客源，提高了阪急的人气，增进了阪急同沿线居民的感情。
（3）百货商场的经营。
1929年阪急百货店的开设将小林的多种经营模式推向了高潮。1920年，阪急开通了神户本线、伊丹支线，1921年开通了西宝线，1926年，又开通了今津线。线路的延长导致乘客激增，阪急梅田站每天的客流量达十几万人次（20世纪60年代达到190万人次）。[42]小林发现沿线很多乘客乘车到梅田后，都乘出租车或者公交车到大阪中心区购物，于是萌生了在阪急梅田终点站创办大型百货店的想法。1929年4月，阪急百货店开业，在民铁业界，这是全国首创。开业之际，以沿线居民为中心，举行了三天招待宴会，同时还在各家大报上大做广告。开业后，营业额直线上升，半年后就超过了老牌商家白木屋。之后，随着需求量的扩大，百货店不断扩大营业面积。阪急还在百货店里开设了食堂、邮局、免费健康诊所、免费婚姻介绍所等，并且动员大阪市营地铁将大阪梅田地铁站设到阪急百货店的地下，这样不仅使阪急线的乘客与市营地铁线的乘客可以方便地换乘，更大大增加了客源。[43]因为阪急等公司的开发经营，梅田由原来的一片水稻田逐渐取代天王寺成为大阪的商业中心和“门户”。阪急百货店也逐渐发展成为大阪最成功的百货店之一，并且在全国各地开设分店。由于阪急的做法获得了极大的成功，各家电铁便纷纷效仿，争相在终点站开设规模不等的百货店。
阪急梅田站建筑群[44]
阪急还首创了在铁路高架下的商贸经营模式。在神户三宫、梅田等几乎所有高架下面的空间都开设了形形色色的店铺，使高架下面的空间形成了繁荣的商业一条街，同时也充分利用了宝贵的土地资源。
受阪急成功的刺激，至20世纪30年代，京阪神一带其他民铁公司以及远在东京圈的东急电铁、西武电铁等纷纷学习阪急的经营模式，在沿线进行房地产、百货店、旅游、休闲、文化等多种经营活动，从而形成了日本的民铁经营模式。今天，这一模式也为电铁轻轨等公共交通屡屡亏损的西方发达国家所研究和效仿。
阪急高架下长廊商店（神户）
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