一个都市圈的形成，固然主要依靠工业的发展，但是要让都市圈内的一切得以顺利运行，则主要靠发达便捷的公共交通，公共交通如同遍布人体的血管。
同欧美国家不同，日本都市圈内的公共交通主要倚仗轨道交通。在今天看来，这种方式特别适合那些人多地少、人口居住密集的国家。轨道交通占地少、快捷、准时、安全、环保、经济、运量大，是大城市以及都市圈缓解交通拥堵、治理空气与噪音污染的最佳途径，代表着人类都市公共交通的发展趋势。而且日本的城市轨道交通，除地铁外，大部分都能做到独立经营、自负盈亏。这同欧美国家公共交通需要政府大量补贴形成了鲜明的对比，西方发达国家对此无不交口称赞。20世纪80年代，欧美国家纷纷派专家学者前往日本，研究借鉴日本轨道交通的经营模式，日本的城市轨道交通一时间成为世界的样板。
日本形成以民营轨道交通为主体的公共交通运营模式也不是一帆风顺的，也经历了一个漫长曲折的过程。
日本的《铁道国有法》规定：“供一般运输之用的铁道全归国家所有，然而以某一地方交通为目的的铁道不在此范围之内。”随后明治政府又在1910年颁布了《轻便铁道法》。1912年又颁布了《轻便铁道补助法》。从1912年到1919年，日本政府对294条轻便铁路给予了财政补助，总额达到374万日元。这样民营铁路转而从事地方以及近郊铁路的修建与经营。从1910年到1916年，民营轻便铁路线从17条增加到120条，营业里程从233英里发展到1550英里，投资额也从1032万日元增加到7377万日元。到1919年，民营轻轨营运里程增加到1940多英里。[8]
1919年为了规范地方轻轨的发展，日本政府废除了《私设铁道法》与《轻便铁道法》，代之以《地方铁道法》与《地方铁道补助法》，后者规定地方轻轨必须以蒸汽与电力等为原动力，统一轨距为1．067米，特殊情况除外。这确实改变了私营铁路发展的无政府状态，有利于铁路安全以及全国联运的实现。[9]到大正十四年（1925），地方铁路的里程从2418公里延长到7304公里，增加了2倍多，相当于国营铁路里程的一半以上。在职员工数从3．5万多人增加到6．5万多人，相当于国营铁路在职员工的三分之一。旅客运输量从近5．1亿人次上升到19．1亿多人次。货物运输量从500多万吨上升到2000多万吨，分别增加了近3倍。到1927年末，开业的私有铁路达到223条，正在修建的有121条，获准修建的有167条。
与此同时，日本轻便铁道也进入了电气化时代。1895年，京都出现第一条电气化铁路。到明治四十四年（1911），电气化轨道达到37条，线路长达595公里。到大正七年（1918），电气化轨道达到69条，长1159公里。到昭和二年（1927），电气化轨道达到90条，线路长达1873．8公里。同时日本政府也按照规定将电气化列车的时速提高到了25英里。1914年，电气化列车输送旅客的数量达到总乘客人数的98%。[10]
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