中巴铁路巴方路段建设可行性分析

鉴于中巴铁路连接线中方路段喀什至红其拉普约430千米路段尚未进行工程预期可行性研究，对这一路段目前还难以进行更深入的讨论。由于巴方已经投资进行了巴方路段红其拉普至黑夫连662千米路段的工程预期可行性研究，据相关研究结果，可以对巴方路段的可行性问题进行讨论。^[37]

（一）地理位置与线路

巴基斯坦位于南亚次大陆西北部，南北跨度由北纬23°30′到北纬36°45′，东西跨度由东经61°至75°31′，南北长1 600千米，南与阿拉伯海相邻，海岸线长达840千米，北部与喀喇昆仑山喜马拉雅山相连，分别与印度、中国、阿富汗和伊朗接壤。

中巴铁路工程起点位于巴基斯坦首都伊斯兰堡100千米处的黑夫连车站。该工程途经阿伯塔巴德、贝萨姆、达苏、奇拉斯、吉尔吉特、洪扎和苏斯特，最终抵达中巴边境的明塔克。

（二）路线研究

根据地形、地质和水文条件，以及沿线城镇分布，可以规划出4条可供考虑的线路，即东线、中线、西线和吉尔吉特捷径。

1.中　线

中线起点与黑夫连火车站有轨道相连，海拔859米。该线沿多尔河向前26千米来到阿伯塔巴德以北的卡库尔，海拔1 180米。然后铁路继续向前来到锡兰河，在AK56千米处必须跨越河流，河床高度达到970米。在AK80千米处，铁路必须穿越海拔1 900米的山区，随后下坡以适应印度河谷的高程。在河床高度为500米的塔科特与印度河相交，然后沿印度河向北。为适应印度河谷，铁路线将在AK142＋300米处达到最低海拔646.52米，在AK190千米处抵达达苏。由于巴基斯坦将在印度河修建朗德水电站，大坝高度975米，铁路海拔必须高于这个海拔。因此，达苏铁路线必须升高至975米。总之，由于该地区地形不平，又受到大坝高程影响，所以必须使用千分之二十的补基地层以适应地形的波动。

离开达苏车站后，铁路线继续沿印度河向北，它在印度河与吉尔吉特河的交汇点阿兰穿过印度河，然后沿吉尔吉特河走向西北方。抵达吉尔吉特河和洪扎河的交汇点吉尔吉特后，铁路转向东北，沿洪扎河抵达古雷。从下游到上游分别有3个大坝，即达苏大坝，高度975米；巴沙大坝，高度1 180米；以及赖科特大坝，高度1 280米。穿过达苏后，铁路海拔就会高于975米。到古雷后，铁路海拔和地质相对平缓，需要应用千分之十的有限基层。

从古雷至明塔克的走向：铁路线从古雷车站开始，沿洪扎河向前，进入兴都库什山、喀喇昆仑山和喜马拉雅山三山会合地带。抵达苏斯特后，在苏斯特以北18千米穿越洪扎河，然后沿红其拉普河向东。该段铁路最后部分长约30千米，海拔达到3 500米，每年有5个月都被冰雪覆盖。之后铁路穿过中巴边境海拔达5 500米的明塔克，最终到达工程终点。工程还包括修建明塔克火车站。该段铁路平均海拔达4 054.93米，地处高原寒区，周围有18座7 000米以上的高山。该段铁路海拔高，情况复杂，进行工程设计时需要精密的工程地质、断层构造、岩石风化、地质活动等方面的调查资料。此外，该地区气候条件恶劣，昼夜温差大，每年冰雪定期融化，容易发生滑坡、泥石流、山崩、落石、冰融、地震等自然灾害。鉴于上述原因，千分之十的有限补基地层无法适应地形条件，古雷至明塔克需要应用千万之二十补基地层。

该路线的优点在于：该线经居民集中区，旅游资源丰富，铁路建设可带动当地旅游和地方经济，促进沿线经济文化交流；该线起于黑夫连，距伊斯兰堡仅100千米，铁路建设将促进中巴经济文化交流，可以实现以伊斯兰堡为中心的交通集散地，辐射南北的经济圈作用大；工程难度相对较小。缺点在于：该线是所有备选线路中里程最长的，投资相对更大。

2.东　线

东线从现存黑夫连车站出发，向东从曼什拉经卡干、贝萨布在奇拉斯与中线汇合。该铁路线会比中线少63.215千米，然而该线地质和地形条件复杂，必须穿越高达4 500米的高山。因此，必须建造47.78千米的隧道，而该地为高地质活动构造，困难较大。

该铁路线的优点在于：比中线短63.215千米，线路更直、更平。缺点在于：长达47.78千米的超长隧洞意味着存在大量困难，包括建设、安全、运行，也会使建设成本增加。

3.西　线

西线通过现有轨道与黑夫连车站相连，穿过多尔河，连续经过9个隧道，在AK150千米处沿印度河折向北，在AK191.9千米处与中线相连。该铁路线将4次穿过印度河，沿线人烟稀少，交通条件差，有很长距离无法使当地受益。

该铁路线的优点在于：到古雷的453千米坡斜度只有千分之十，可以节约一个机车返回加油站。缺点在于：该线有将近100千米的人烟稀少路段，对发展当地经济不利；该线将穿越印度河4次，最高的桥梁高度达到82米，长1.25千米，建设难度大。

4.吉尔吉特捷径

吉尔吉特捷径在AK131千米处与西线相连，沿印度河西岸向西北方向，通过一个41.14千米的超长隧洞穿过吉尔吉特山脉，在BIK306千米处海拔高度达1 675米。经过吉尔吉特站后，铁路线在诺马尔通过12.96千米与中线相连。该铁路线比中线少72.74千米，但它与东线一样，需要打通41.14千米的超级隧洞。

该铁路线的优点在于，比中线短72.74千米，线路更直，更平。缺点在于：43.14千米的超长隧道为建设、安全、运行等都带来困难，也会增加建设成本。

综上所述，各备选线路对比结果如下：东线和吉尔吉特捷径，因超长隧道的原因，不予推荐。如果准备考虑，还需开展进一步的可行性研究，必要时需进行长隧道钻探测试和专门进行长隧道建设可行性研究。对于中线，工程量大，需要使用千分之二十的加力索引坡度，因此需要大量的投资。但该线路经过很多城镇，能够服务沿线经济建设。西线所需工程量较小，千分之十有限坡度可延伸至古雷车站，长度达到453千米。但其中有100千米都在人烟稀少的地方行进，服务当地经济发展的效益不高。此外，西线将4次跨越印度河，最高桥梁高度达82米，长度达1.25千米，必须在印度河中建立高桥墩，这使建设变得更加困难。因此，推荐建设中线铁路。

按此推荐路线的总工程量为：总长度662千米；桥梁178座，总长97.49千米；最长桥梁是洪扎河超级大桥，长度2.08千米（AK437＋370至AK439＋450），最高桥梁是卢塔尔和巴沙尔主桥，高度达79米；全线有223个隧洞，总长368.815千米；最长隧道是明塔克隧道，长度为13.84千米；桥梁与隧道总长为466.755千米，占到铁路总工程量的70.51%。

预计主要技术指标如下：主线数量：单线；标准轨道：1 435毫米；设计速度：冻土地带80千米/小时，非冻土地段120千米/小时；最小弯道直径：900米；限制坡度：10‰；加力牵引坡度20‰；到发线有效长度：650米，储备850米；牵引类型：柴油；机车类型：DF11G旅客机车、DF8B货运机车；铁道闭塞模式：半自动。

（三）其他相关因素研究

1.工程量预测

从预测施工年份来看，根据线路状况，短期预测施工年份为2020年，长期预测施工年份为2030年。

根据所收集的不同数据和不同交通模式总体分析，红其拉普至黑夫连铁路交通量预测结果将为：货运：2020年上行30万吨，下行125万吨；2030年：上行50万吨，下行200万吨（上行为巴基斯进至中国，下行为中国至巴基斯坦）。客运数量：2020年：每天4对列车；2030年：每天7对列车。此为近期预测交通量。

中巴铁路是连接两国最重要的陆路交通走廊之一，也是巴基斯坦的经济走廊和资源开发走廊，它是中巴两国之间的运输桥梁，未来的客运、货运量潜力巨大。因此，该线未来计划交通量有可能提升至每天8对，货运量达到每年1 000万吨。

2.地质研究

本工程主要线路几乎都位于河谷地带，在印度河、吉尔吉特河、洪扎河、红其拉普河两岸蜿蜒。由于两岸地形陡峭和河谷地带多岩石，岩崩和落石经常发生。因为支流、溪谷密布，两岸边坡松散，容易发生洪水和泥石流。由于该地区主要的地质结构和河流的强力切割，两岸广泛分布着多样的河流阶地。

总体上有4层阶地，1级和2级阶地利于开发和保护；3级和4级被洪水冲刷和覆盖，只保留在一些高悬坡地上。由于铁路路段海拔高，因此冰川活动相对频繁。

总之，工程线路横穿高山峡谷、河流阶地以及高山坡地，铁路所经地形复杂，地貌变化相对较大。

3.水文研究

该工程地处“世界屋脊”——喜马拉雅山西麓、喀喇昆仑山区和帕米尔高原。所在地区拥有大量沟壑、高山和深谷，河流湍急，河床位于大坡度之中，落差大，具有很强的冲刷和切割能力。

工程所处水系属于印度河水系，印度河水力资源丰富，但全年不可通航。巴基斯坦将在印度河上建设朗德水电站，水电站蓄水水位将对铁路线造成影响。

4.民用建筑

中线全长为662千米；桥梁量178座，长97.49千米；隧道数量223个，总长368.815千米；车站数量65个。

5.通信与信号设备

黑夫连车站将被定为该铁路通信中心，其他车站为通信网进入节点。铁路信号系统由铁路控制指挥系统、闭塞系统、联锁系统和中央电气监控系统组成。

6.电气与机械研究

基于铁路通过地区为高寒、缺氧地区，平均海拔高达4 000米，气候寒冷，保障机械、隧道通风机械设备、装卸操作机械应该适于高原环境。沿线充电设施主要集中在车站、机车库、车辆大修基地，沿线将建设新的输电线路。

7.火车运行

由于远期运量为每天8对客车，每年货运量达1 000万吨，因此要采用长机车路线以缩短旅程时间。

（四）经济社会指标

1.建筑成本和金融分析

从黑夫连到明塔克全长662千米，预算金额为102.3亿美元（2007年）。该工程内部金融回报率为1.64%，总体展现出赢利能力。长期贷款偿还期限超过赢利期限，因此贷款偿还能力弱。

2.环境影响研究

该工程对环境造成的影响可通过执行环保措施减少和消除影响。因此，工程从环保角度看是可行的。

3.社会和经济影响分析

从该地区其他铁路工程经验来看，该工程将通过创造就业、发展技能、开发市场、消灭贫困和提升社会服务为当地提供重要发展机会。其他铁路工程经验表明，铁路将为内部供给和地区经济增长提供基础设施支撑。国家经济也会因基础设施发展而全面受益，它将超过工程本身带来的直接影响。

（五）结　论

第一，非常明显，喀喇昆仑山区交通条件较差，经济发展水平低于全国平均水平。因此，铁路建设将是对该地区的直接投资，通过创造就业机会、发展技能、开拓市场、消灭贫困和提升社会服务等方式，为当地提供重要的发展机会。

第二，该工程将改善巴基斯坦内部人民间的交通、信息交流和行政效率。

第三，它是中巴两国双边经济和贸易的需要，它是中国和南亚建设国际通道的需要。

第四，从环保角度看，建设一条新铁路是可行的。

第五，通过研究表明，红其拉普至黑夫连地区在地质、地形条件方面较差，建设难度甚至超过青藏铁路，它对世界工程技术是一项挑战。但根据中国铁路建设多年实践经验和全球工程技术的发展，这些困难可以通过不同工程手段予以克服。

第六，中线铁路的可行性基础非常明确，建议进行更多调查和研究，以确定线路的细节，同时降低建设风险。鉴于工程难度大，铁路投资无疑是巨大的，内部回报率相对较低。但这项工程的长远收益无疑将是巨大和无法估量的。

总之，我们所关切的困难可以被现代工程技术克服，为了保障工程建设，需要立即进行更多的研究。