产业地产的交通组织设计

（1）交通发生吸引差异。园区交通生成机理复杂，呈现一定的波动性、持续性，交通吸引量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行生成、周边区域社会闲散资源的吸引（配载车量、中介等）和物流需求客户的吸引等组成。

（2）地块开发性质差异。园区既是产业集聚空间，又是经济开发空间，其开发建设用地多处于市郊综合交通枢纽地段，占地面积大，开发强度高。

（3）交通影响分析阈值差异。由于产业园区的特殊性及交通影响范围大，阈值的确定没有参考依据，相对复杂。

（4）交通组织差异。产业园区内部规划有不同的功能组团和独立的道路交通体系，内外部交通衔接及交通管理要求较高。

产业园区人员围绕科研、生产、生活会有大量、经常性的出行（人流、车流）；此外，对各种生产、生活资料的需求，会产生大量的货物流动。对园区内各种车辆、人流在道路系统上行驶往来所进行的合理组织，即为交通组织。交通组织的目标是保证交通便捷顺畅，为使用者提供最大的方便，促成不同土地使用之间经济交流的机会，提供有效的进出道路和停车设施。根据车辆、行人在道路上所处的状态，分动态交通和静态交通。

1. 动态交通

园区中的交通组织，必须对机动车、非机动车（自行车）和人流三个要素进行合理安排，遵循以人为本的原则，实行人车分流、人车共行和步行者优先等策略。

园区交通组织形式有人车共行和人车分流两种。人车共行是将步行与自行车共行或自行车与机动车一共行。一般来说，园区主干道车流量较多，可采用人车分流，其他道路车流量较少，则可实行三者共行，通过降低车速的措施来确保步行的安全。“人车分流”可同时满足车行便捷和人行安全两方面的要求，形成“人内车外”的流线组织方式和动静分区格局。在武汉经济技术开发区高科技产业园的规划中，设计者将步行道路设计成“井”字形景观廊道，配合园区内平行“H”状的主要道路，做到了人车分流，各行其道。

步行者优先的设计观来源于城市设计理念，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，给予行人以优先权。在西方发达国家，这一观念已形成广泛的社会共识。机动车辆属于强势交通，而自行车和行人属于弱势交通。在园区内，所发生的主要交通流是技术人员上下班时的交通流，其特点是时间性强、瞬间流量大、以步行为主。因而，在交通管理中，应确立行人、自行车、机动车的先后优先权顺序；在设计中，应贯彻步行优先的原则，限制车辆交通，建立一个具有吸引力的园区步道连接系统，真正做到“以人为本”。

2. 静态交通

根据车辆的性质，园区的静态交通分机动车和非机动车的静态交通。根据停放的空间位置，可分为地上停车和地下停车。

地上停车：应尽量使车辆停放在园区出入口或环形干道旁、建筑物附近或步行区入口的停车场上。

地下停车：园区的停车场地，除一些楼前广场、路边之外，可以考虑把大量的停车场地置于地下或半地下，以提高土地利用率和保持地面上宽敞、舒适、优美的环境。园区的停车场有其自身的特点，其根本目的是满足员工上班泊车的需要，以安全、方便和舒适为原则，因此为了进出方便而将车位设在门前，园区的停车场应有明确的出入口标识，明确的车流指向。一般放在与企业门口相邻的道路两侧，以方便为目的，有便捷的步行道连接停车位和办公室入口。此外，停车场生硬的硬质景观被认为是一种不太美观的景观，所以需要隐蔽、需要遮掩，一般采用生态化设计，与道路绿地中的植物景观相互结合。

产业园区的交通组织，一方面要保证产业园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低园区规划建设对周边路网产生的影响程度。其原则可概括为“连续分离、均分优先”。

（1）交通分离原则。即不同流向、不同种类的车流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲突。空间分离以交通标志标线来实现，时间分离以信号相位来完成。

（2）交通连续原则。即保证园区系统在周转运送过程中不产生交通方式上的间断。

（3）交通均分原则。即对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力逐步趋于大体一致，不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵。

（4）交通优先原则。即给予占园区车流比重最大的货运车辆特殊待遇，如流向优先、相位优先和路权优先。

图8-1　产业园区交通组织设计内容

建议园区不设围墙，形成开放式园区。以此减少园区内部机动车行道路。小区道路、入口需考虑人车分流。园区周边应配套完善便利的公共交通设施。可利用地面高差与绿化围合来界定用地范围，尽可能少用围挡。

传统的封闭式工业园区，建筑物主要出入口设置在园区内部的主干道上，内部机动车道路占地面积大，牺牲了园区内部环境，这种为车行便利而作的设计不是以人为本的，绿色工业园区应该是无围墙的开放式园区，建筑物的主要出入口设置在园区外侧的城市街道上，尽可能减少机动车在园区内部通行，从而减少园区内的碳排放。

园区内部设置适宜的步行景观道路和自行车专用道路及自行车停车点，实现零排放。