12.5 规制绩效的数理分析及实证检验
12.5.1 规制和绩效指标界定
（1）规制绩效的界定
随着社会的发展和技术的进步，市场的需求日益变得多元化，民航业逐渐显现出其自然垄断的行业特征，借鉴国际上发达经济体的发展经验，对于民航业等自然垄断性基础产业规制的目标主要是提高产业绩效，同时将行业利润率维持在一个合理水平，价格维持在合理区间，并且能够持续为消费者提供优质的服务，进而提高社会福利水平，本研究从行业业务总量指标、消费者剩余、生产者剩余三个方面进行检验。在RPSCP框架下深入分析规制制度（R）、产权结构（P）和市场结构（S）对民航业运输总量、机票价格、利润水平及服务质量的影响，逻辑简表如12-5所示。
在运输总量指标选取中，本研究选取运输总周转量指标进行业务总量检验。在消费者剩余指标选取中，选取吨公里收入界定机票价格，也可以看作是消费者为单位产品所付出的代价，近似等同于消费者剩余（Borenstein，1992）。价格水平应选取航空运输的实际价格，实际价格数据却无法从统计资料中直接获得，吨公里收入表示的是每单位产出所取得的平均收入，等同于消费者为产品付出的实际价格。而市场上名义价格等于吨公里收入与平均载运率的商，等同于单位生产能力的实际获利状况。此外，还需要将通货膨胀影响剔除，得到的就是市场实际价格。公式如下所示：
市场实际价格=（吨公里收入/平均载运率）/通货膨胀率
在生产者剩余指标选取中，选取销售收入利润率指标进行检验，等同于生产者剩余。综上所述，规制绩效指标的界定如表12-6所示。
（2）规制制定指标界定
肖志兴和孙阳在2006年提出规制制度指标的界定既包括规制内容，也包括规制制度的整体安排，本文借鉴曹锦周在2009年提出的规制制度的四个界定指标，参数设定为0至4，其中每个维度设定为0至1。
其一，进入规制改革。根据前文规制改革历程所述，我国民航业进入规制制度的改革历程如表12-7所示，设置的指标参数如表12-8所示。
其二，价格规制改革。根据前文规制改革历程所述，我国民航业价格规制制度的改革历程如表12-9所示，设置的指标参数如表12-10所示。
其三，法律法规改革。民航业规制改革过程中，法律的改革很少，1996年前主要是依据行政法规，直到1996年《民用航空法》正式施行，但效果却不是很明显。综上，将法律法规制度改革参数设置为：1990年至1995年0.2，1996年至今为0.5。
其四，政企分离改革。1986年至1989年间，民航业改变了原来的规制体制，进行了分离；2002年以后实施大范围行业整合，实现了政资分离。将政企分开改革参数设置为：1990年至2001年为0.2，2002年至今为0.5。综上，规制制度改革是第一个维度，将以上四个方面的规制制度改革加总后，可以作为衡量指标，如表12-11所示。
（3）产权结构指标界定
随着我国航空公司上市、国外资本和民营资本不断进入，使我国民航业完全国有的产权结构发生了重大变化。
其一，航空公司上市。自公司制改造完成后，航空公司逐渐开始优化资本结构，并发行股票上市，这代表着私有产权间接进入民航市场，使国有产权比例不断下滑，如表12-12所示。
其二，外资和民营资本进入。从1994年开始国外资本和民营资本不断进入民航业，时间和具体标志详见表12-13所示。
综上，产权结构的调整是规制改革的第二个维度，由于国内航空公司并未全部上市，所以本文借鉴刘小玄在2003年的计算方法，利用民航国有产权比率作为界定产权结构变量的指标。
（4）市场结构指标的界定
市场结构指标选用CR3进行界定。即用市场中规模最大的三家企业的市场份额之和来度量。需要说明的是，在一般行业中通常选取CR4或CR8作为度量市场占有率的指标，对于结构比较分散的产业则选取CR50及CR100等。本文选取CR3进行界定，也是源于我国民航业的特殊性：其一，三大航空公司（南航、国航、东航）集中了民航业改革以来的大部分资源，它们一直主导中国民航业发展，是民航业企业阵营的第一集团。排名第四的航空公司一直在变化，但从资产总额、航线、机队规模上都无法和三者相提并论，选取CR3能代表我国民航市场上的垄断和集中程度。其二，我国政府对于民航业的规制政策处于不断的演变过程中，民航业企业类型的划分并不十分清晰，统计的口径也存在较大差异。其三，三大航空集团的地位十分特殊，我国民航总局始终围绕这三家航空公司进行产业规制改革和战略重组。选取CR3指标来度量有利于检验我国民航业规制改革以来所取得的产业绩效。
12.5.2 理论假设和模型选取
根据上章理论分析结果，规制的放松激励了地方航空、民营资本和外国资本的进入，增强了市场竞争，产业绩效得到显著提升，运输总量逐年上升，机票价格的形成机制逐渐建立，产业内整体利润水平却呈下降态势，而服务质量得到改善。综上，本文提出以下假设：
假设1a：规制制度放松与运输总量显著正相关
假设1b：规制制度放松与机票价格显著负相关
假设1c：规制制度放松与利润水平显著负相关
假设1d：规制制度放松与服务质量显著正相关
民航业作为一个网络型国民经济基础性产业，往往会出现“挤出效应”，私人投资的进入往往不能承受其高投入、高风险的要求，随着国有产权的集中，运输总量指标增长越快。导致了“一股独大”的不利局面，市场势力会逐渐增强，利润水平会相应提升，但将引致票价的提高和服务质量的下滑。综上，本文提出以下假设：
假设2a：国有产权比率的提高与运输总量显著正相关
假设2b：国有产权比率的提高与机票价格显著正相关
假设2c：国有产权比率的提高与利润水平显著正相关
假设2d：国有产权比率的提高与服务质量显著负相关
近年来，在民航总局鼓励行业兼并重组的政策引导下，市场集中度CR3逐渐增加，运输总量逐年提升，但CR3的增长增强了市场控制力，而垄断企业在不存在市场竞争机制约束的状况下，就会放松服务质量的控制，这些企业往往会制定垄断价格，导致生产和经营低效率。综上，本文提出以下假设：
假设3a：市场集中度（CR3）与运输总量显著正相关
假设3b：市场集中度（CR3）与机票价格显著正相关
假设3c：市场集中度（CR3）与利润水平显著正相关
假设3d：市场集中度（CR3）与服务质量显著负相关
综上所述，本文利用OLS多元线性回归模型，计量简化检验模型如式（1）所示，非指数形式的指标转化为自然对数形式表示：
Yt=α+βiXt+βjRt+ε（1）
式（1）中，Yt为t时刻的规制绩效指标，α为常数项，Rt为t时刻的RPS变量，Xt为t时刻RPS影响因素外的影响变量，ε为残差。
（1）运输总量检验模型
lnZZLt=α+β1ln GDPt+β2HXTSt+β3GZZDt+β4CQJGt+β5SCJGt+ε（2）
式（2）中，ZZLt为运输总周转量，单位为万吨每公里。GZZDt为规制制度变量（参数）；CQJGt为国有产权比率；SCJGt为市场集中度（CR3）；HXTSt为航线条数。GDP为名义国内生产总值，GDP越高，表示随着经济周期转暖，运输周转量就会越大，因此，运输总周转量可能与GDP正相关。预期总周转量与航线条数正相关。
（2）机票价格检验模型
Pt=α+β1HYLt+β2NUMt+β3GZZDt+β4CQJGt+β5SCJGt+ε（3）式（3）中，Pt是指剔除通货膨胀影响所得到的实际价格，RPS变量含义与上述相同，HYLt为航空公司每吨公里消耗的燃油，NUMt为航空公司数量。假定实际价格与燃油消耗量正相关，与航空公司数量负相关。
（3）利润水平检验模型
LRLt=α+β1ln GDPt+β2HXTSt+β3GZZDt+β4CQJGt+β5SCJGt+ε（4）
式（4）中，LRLt为民航业销售收入利润率，表示利润水平。HXTSt为航线规模或是航线条数，RPS变量含义与上述相同。预期销售利润率与GDPt正相关相关，借鉴Michael和Farell在2001年的研究，民航业的规模经济主要体现在机队和航线规模方面，假定销售利润率与航线条数HXGMt正相关。
（4）服务质量检验模型
FWZLt=α+β1BYRSt+β2GZZDt+β3CQJGt+β4SCJGt+ε（5）
式（5）中，FWZLt服务质量指标用航班正常率刻画，BYRSt为民航高等院校毕业生人数，RPS变量含义与上述相同，随着我国民航业的发展，民航高等院校的教育制度和方式也在不断改革，给民航业不断输送一批批优秀人才，为提升民航系统服务质量奠定了基础，预期航班正常率FWZLt与民航高等院校毕业生人数BYRSt有正相关关系。
12.5.3 实证结果分析
本文计量检验使用的是时间序列数据，跨度是1990年至2010年的21年数据。民航业运输总周转量、客座率、航线条数、航空燃油消耗率、载运率来自《从统计看民航》，总资产、吨公里收入、吨公里收入数据来自《中国民航统计资料汇编》，部分缺失数据来自RESSET数据库，以及我国相关机构发布的历年民航运输业的行业研究报告。GDP指数、CPI指数的数据来源于《中国统计年鉴》；市场集中度（CR3）、国有产权比率、销售收入利润率是作者根据上述资料和航空公司历年上市年报的整理计算所得。航空燃油价格的数据来源于彭博网站（www.bloomberg.com）和新浪财经（http://finance.sina.com.cn）。销售利润率来自《民航财务快报》和历年中国民航业年度工作报告；民航高等院校毕业人数来自于中华人民共和国教育部网站（http://www.moe.edu.cn/）中教育统计数据。首先笔者对各个变量进行了描述性统计，如表12-14所示。
计量检验结果如下表12-15所示。
运输总量检验结果中，规制制度、产权结构、国内生产总值以及航线条数联合起来可以解释我国民航业运输总量增长的94.8%的变化，调整后的拟合优度值为0.918，拟合程度非常好，D-W值为2.056，F统计量显著。其中规制制度的符号为正，在5%的水平下显著，与前文假设1a预期一致，即民航业规制制度的放松与运输总量显著正相关。同样，产权结构的符号也为正，且在5%的水平下显著，与假设2a预期一致，验证了国有产权比率与运输总量显著正相关的假设。与预期不符的是市场结构，市场结构虽然符号为正，但是却没有通过显著性检验，原因可能是随着市场集中度（CR3）的逐年增长，三大航空集团市场控制力度加大，某种程度上会削弱民航业运输总量的增长。另一方面，由于我国的三大航空集团是国有产权占据主要位置，所以实际的市场行为应与国家制定的民航业运输总量增长的目标相一致，所以导致市场结构和总量增长并没有什么显著关系。国内生产总值符号为正，在1%水平下显著，证明了民航业运输总量的增长与经济发展水平密切相关。航线条数符号为正，且在1%水平下显著，证明了随着航线条数的持续增长，我国民航业逐渐呈现规模经济、范围经济、网络经济等效应，使得民航业的运输总量实现扩张性的增长。
机票价格检验结果中，市场结构、产权结构、航空公司数量联合起来可以解释民航业机票价格水平79.2%的变化，调整后的拟合优度值为0.713，拟合程度良好，D-W值为1.897，F统计量显著。其中规制制度虽然符号为正，并没有通过显著性检验，与预期1b不符，原因可能为民航局虽已制定票价浮动的区间范围，但是由于市场竞争性增强，使各航空公司相继采取折扣策略，最终的实际价格甚至低于票价浮动区间的下限，而民航局又没有进一步对其实施规制措施。总体来看，规制制度对机票价格的变化无显著作用。产权结构符号为正，且在5%的水平下显著，与假设2b预期一致。市场结构符号也为正，且在5%水平下显著，与假设3b预期一致，验证了市场集中度（CR3）与机票价格显著正相关。航空公司数量符号为负，通过1%水平下的显著性检验，说明随着航空公司数量的增多，市场竞争程度逐渐增强，机票价格显现降低的趋势，与前文理论分析结果一致。出乎预期之处在于，吨公里燃油消耗虽然符号为正，但却没能通过显著性检验，解释原因可能为航空公司提供的产品，也就是飞机座位，边际成本很低，且不可储存，规制放松后市场竞争程度不断增强，航空公司纷纷采取不计成本的折扣策略抢占市场份额，这时的机票价格已经不能充分反映吨公里燃油消耗的变化，甚至在放松规制改革的初期，民航业出现了全行业亏损的局面。
在利润水平检验结果中，规制制度、产权结构、市场结构、国民生产总值和航空公司数量联合起来可以解释民航业机票价格水平83.3%的变化，调整后的拟合优度值为0.750，拟合程度很好，D-W值为2.019，F统计量显著，其中：规制制度符号为负，通过5%水平下的显著性检验，符合预期1c的假设，检证了民航业规制制度的放松与利润率有显著负相关的假设，表明放松规制能够增强行业内的竞争，能够遏制垄断势力的形成，降低了垄断的利润，从而降低了行业整体的利润水平，形成生产者剩余向消费者剩余的转移，提高消费者的满意程度，提升社会的福利水平。产权结构的符号为正，且在5%的水平下显著，与假设2c预期一致，验证了国有产权比率与利润水平显著正相关的假设。市场结构符号为负，且在1%水平下显著，与市场集中度（CR3）与利润率显著正相关的假设矛盾。随着市场集中度（CR3）的提高，市场势力加大，而在国有产权占据主要地位的背景下，会产生X-非效率，生产者制定垄断的价格，导致了生产和经营低效率，社会福利损失，会削减全行业的整体利润水平，这样看来，随着集中度上升，票价提高带来的利润增加不能补足X-非效率引致的利润损失，那么市场集中度（CR3）的确会对利润水平产生负面的作用。国民生产总值符号为正，通过1%水平下的显著性检验，说明行业的利润率与经济发展状况息息相关。航线条数符号为负，且通过5%水平下的显著性检验，与预期不符。原因可能是：对于中国等新兴市场在规模经济、范围经济、网络经济效应没有充分实现的条件下，航线条数的大量增加会使各方面成本增加，从而会降低行业整体的利润率水平，说明航线条数的增加应适应本国经济社会及民航业发展水平的需要。
在服务质量检验结果中，规制制度、产权结构、市场结构、民航高等院校毕业生人数联合起来可以解释民航业机票价格水平89.2%的变化，调整后的拟合优度值为0.802，拟合程度非常好，D-W值为2.653，F统计量显著，其中：规制制度符号为负，通过10%水平下的显著性检验，与预期1d相反，随着政府对民航业规制制度的放松，行业竞争日趋激烈，航空公司致力于提升服务质量，但实证结果表明规制的放松却引起民航服务质量的下滑，因为可能归结于本文对于服务质量的检测指标的选取，该指标与天气、航班安排、密度等制度安排上，存在很大的不确定性和不可抗力因素。产权结构符号为负，通过5%水平下的显著性检验，与假设2d预期一致，国有产权比例的增加会使服务质量降低。市场结构符号也为负，通过10%水平下的显著性检验，与假设3d预期一致，市场集中度（CR3）的增加使市场控制力增强，而国有产权占据掌控地位，在缺少市场竞争机制约束下，自然会放松服务质量的控制。民航高等院校毕业生人数符号为正，与预期一致，通过了5%水平下显著性检验，验证了提升从业人员素质是提升民航服务质量的有效途径。
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