汉蒙农牧交接带交通区位变化与城镇发展

清代以后，汉蒙农牧交接带由于政治区位发生根本性的变化，因而也带动了交通区位的变化。交通区位是一个地区在一定空间范围内的交通位置，而随着交通要素的变化，交通位置也随之而发生变化。交通位置的变化对经济和城镇的发展会产生重要的影响。

（一）清代汉蒙农牧交接带的交通区位、商路与城镇贸易

清代中前期，汉蒙农牧交接带的交通区位随着政治区位的变化而变化，由原来的军事冲突区演变成为北方数省与蒙古地区进行经济、文化交流、交汇的区域，是汉蒙贸易和中俄贸易的重要通道，其交通区位在北部中国来讲非常重要，是连接华北地区与西北地区的枢纽。清代前中期，北方数省与蒙古地区的交通主要以陆路驿道交通为主，骆驼、马车则是主要的运输工具。清廷规定从内地各省进入蒙古地区经商主要有喜峰口、古北口、独石口、张家口、杀虎口等贸易孔道。喜峰口为河北平原通向东北交通要道的重要关口；古北口是长城山海关与居庸关中段的一个重要关口，被称为京师锁钥重地；独石口为长城要隘，也是从河北进入蒙古地区的关口；张家口地处京、冀、蒙、晋四地交界处，为直隶进入蒙地的主要关口之一，时人称之为“东口”；杀虎口位于晋蒙交界处，时人称之为“西口”，是山西进入蒙地的主要关口。尽管长城沿线有多个关口可以从内地进入农牧交接带，但是大部分货物一般都运送至归绥与张家口两个城市，然后再向蒙古其他地方转输，这两个城市成为京津等内地市场与俄国和内外蒙古地区进行商业贸易的集散中心。清朝中期，归化城是内地商人与蒙古进行商业贸易最重要的枢纽，内地“行商贩运货物至大青山后诸部落及西域一带”^[15]。张家口则是中俄贸易最重要的枢纽。清初，俄国商队赴京贸易被指定由尼布楚商路入京，后因俄商的一再要求，康熙四十七年（1708），清廷批准以色楞格—库伦—张家口的商道为俄国商队往返之官道^[16]。从此，张家口由于张库商道的开通成了京津地区对俄贸易的物资集散市场和储运基地。

清代，从西北经汉蒙农牧交接带到华北的交通运输工具以骆驼或马车为主，虽相对于人力运输而言，较快捷也较省力，但与现代交通运输相比，速度缓慢，运载量不大，从北京至绥远城需要“128个小时”^[17]。因而随着晚清中国的大门被打开，华北、西北的市场被纳入世界资本主义经济圈后，汉蒙农牧交接带落后的交通远远不能满足世界资本主义市场的需要了。

（二）京（平）绥铁路对沿线城镇交通区位的影响

清季铁路传入中国后，为中国陆路交通带来革命性变化。宣统元年，京张铁路建成通车。民初，京张铁路向西延伸。1921年，北京至绥远的铁路建成通车，改变了绥远在西北和华北两大经济区的交通地理位置。京（平）绥铁路建成之后，北京到绥远只需要“17小时18分钟”^[18]，仅为步行时代所需时间的七分之一，从而大大缩短了京津与绥远的空间距离，也使甘肃、陕西、宁夏、新疆等地区的货物运输到华北的时间减少，降低了运输成本，提高了商品的市场竞争力。与农牧时代传统畜力交通要受自然条件制约有所不同，铁路交通可以不受季节变化和气候变化的影响，实现全年全天候的运输，不仅可以提高运输效率，还可以对工商业者和消费者心理产生重要影响，使他们产生安全心理和依赖心理，由此推进铁路运输的发展。京（平）绥铁路的建设，改变了汉蒙农牧交接带在中国和世界的交通位置，不仅缩短了该区域与中国北方经济中心和世界主要市场的空间距离，也使区域分工出现新的变化，尤其是城乡分工和城镇分工进一步深化。“在有限的交通可能性情况下，劳动分工只能停留在有限的范围内，如果交通条件得到较大发展，则劳动分工便有可能有较高水平。”^[19]毫无疑问，京（平）绥铁路使汉蒙农牧交接带的交通条件得到巨大改变，从而使区域内的劳动分工出现新的变化，一是区域内城乡分工更加明确，促进了区域经济圈的形成；二是区域外市场分工也更加细化，强化了汉蒙农牧交接带与区域外市场的联系；三是促进了区域内城市之间的分工和联系，推动了区域城市体系的形成。“劳动分工越先进，中心商品的生产就越多（不仅是数量，还有类别），交流的中心地越是必需，其发展则愈发强劲。”^[20]因此京（平）绥铁路建设对于汉蒙农牧交接带商品生产起了重要的推进作用，并促进了商品交易中心张家口、归绥、包头等城市的发展。

（1）京（平）绥铁路使农牧交接带城乡分工更加明确，铁路沿线城市相互之间的经济联系加强，从而促进了汉蒙农牧交接带经济圈的形成。

京（平）绥铁路建成通车之后，铁路沿线的城市，如张家口、绥远、包头等在华北与西北两大经济区域的交通区位都有所改变。“平绥路东通平津，南经同蒲路以达陇海线，为黄河流域流通循环一大动脉。西通新疆，西南循贺兰山以达宁夏及甘肃，北由张库汽车路以达库伦，张库铁路计划亦经过其间。黄河上游下行之皮筏，亦以包头为终点，然后转运至其他各埠。而旅行西北之对商，亦以归绥为主要交通路线。”^[21]京（平）绥铁路的建成通车，加强了铁路沿线城市与乡村的经济联系，极大地增强了农牧交接带农牧产品的对外输出能力，西北地区的各类农畜产品大都通过京（平）绥铁路运输至京津市场，从而提升了铁路沿线城市的中间市场优势，其聚集和辐射范围都大大扩展，在华北与西北区域内形成了一个以京（平）绥铁路沿线城镇张家口、归绥、包头、丰镇等为中心的城市经济圈。

（2）京（平）绥铁路改变了汉蒙农牧交接带在京津地区与西北地区之间的交通区位，其重要性更加突出。

京（平）绥铁路具有强大的通行能力和运输能力，因而在西北地区和华北地区的交通大格局中具有强大的竞争力，使西北地区原来从长城以南地区向京津地区运输的货物，大都改从陆路运送至包头或者归绥，然后通过京（平）绥铁路转运至京津地区，再向国内各省分销，或通过天津港对海外输出；内地商品和外国商品也多由京（平）绥铁路运至张家口、归绥，再转送至西北市场或者外蒙古、俄国。故而以绥远为中心的汉蒙农牧交接带的交通位置变得更加重要，如时人所说：“绥远省东接察哈尔、平津，南邻晋、陕西，北达外蒙，为新伊百货来源之总汇，其地势之要，实为国家西北屏蔽。”^[22]

（3）京（平）绥铁路推动了汉蒙农牧交接带城市体系的发展，初步形成了三个层级城镇体系。

京（平）绥铁路建成通车后，推动了区域内城市之间的分工和经济联系的加强，初步形成了三个层级城镇体系。绥东地区形成了以丰镇为中心，以集宁为次中心，以固阳县城、凉城县城、隆盛庄等为支点的区域城镇体系；绥西地区形成了以包头为中心，以五原县城、临河县城为次中心，以安北治局、萨拉齐、隆兴长、乌兰脑包、泊头镇、乌兰察布盟、伊克昭盟等城镇为支点的区域城镇体系；绥中地区则形成了以归绥为中心，以武川县城、托克托县城、清水河县城为次中心，以毕克奇、察素齐、陶卜齐、白塔及保尔少、乌兰花等市镇为支点的区域城镇体系。各区域内的城镇之间具有一定分工，相互间的经济联系较为密切，形成了较为完善的层级市场体系，加强了该区域城镇之间、城镇与乡村之间的经济交流，促进了整个地区的城镇经济的发展。

（4）京（平）绥铁路改变了农牧交接带城镇发展不平衡性的格局。

京（平）绥铁路一方面促进了沿线城市经济的发展，但另一方面也使京（平）绥铁路以南城市的经济区位优势条件下降，区域经济的发展受到一定程度的制约，区域发展的不平衡性呈现出新特征。

汉蒙农牧交接带南部地区的城镇发展主要受益于移民与地方行政建置的设立，这些城镇大都位于从山西进入蒙古归绥的商路沿线。如杀虎口曾作为内地商人进蒙古交易的主要道路上的要隘而有较大发展，为清政府控制内地人民进入蒙古的重要关口。康熙年间，就有“小型集市出现”^[23]。雍正五年（1727），清政府在此“设关抽税”，道光二十一年至二十九年（1841—1849），每年税额达16919两，光绪十九年（1893）税额达16847两^[24]。由杀虎口进入绥远地区的商路有两条，一是由杀虎口至归绥，一是由杀虎口至隆盛庄。商路附近的城镇包括清水河、凉城、托克托、杀虎口、河口镇等，其中杀虎口、河口镇尤其依赖传统商路。随着京（平）绥铁路的建成通车，传统商路出现衰落，内地商人大都通过铁路来运输货物，传统的陆路商路作用不断下降，进而使得京（平）绥铁路以南的城镇发展陷于停滞和衰落状态。如河口镇，明代时称“君子津”，入清时称“河口镇”，位于托克托县城南3公里黑河入黄河口处，因地处传统商路的水陆交通要道，故而成为农牧产品的重要集散地，清中期河口镇已经是归化诸厅向北方诸省转运粮食的中心，“当时归化厅、萨拉齐厅与包头镇的产粮，大部分集中在河口镇，运往河堡营等地方，每年不下二三百万石，其中以小米为大宗^[25]。京（平）绥铁路建成后，随着包头经济地位的提高，包头取代河口镇成为新的商品集散中心，无论是东来的工业品和西去的土特产品以及本地农牧产品皆在此集散，包头商业店铺如雨后春笋蓬勃兴起”^[26]。河口镇由此开始走下坡路，逐渐成为一个经济不发达的小镇。

（三）外蒙古独立对中俄贸易和汉蒙贸易交通区位产生了重要影响

民国时期，汉蒙农牧交接带的交通区位和商业贸易的发展还受到政治局势变化的影响，其中一个最重要的变化就是外蒙古的独立，直接导致传统商路的中断，内地对外蒙贸易和对俄贸易大受影响。外蒙古是农牧交接带羊毛等畜产品的重要产地，也是内地通往俄（苏）和新疆的交通要道。外蒙古独立之后，内地通往外蒙和经外蒙到新疆的商路中断，汉蒙农牧交接带的手工业、商业受到巨大影响，“在较好年份，绥远地区对外输出的畜牧产品总额可达九十七万九千三百九十吨，由于库伦独立，蒙地不靖，交通滞塞困难之影响，就输出额减至十九万三千四百吨”^[27]。与皮毛相关的手工业、商业也大受影响，包头与归绥所受影响尤其巨大。归绥的“通译业”，是清以后归绥发展起来的特殊行业，通译业“系自行养驼，经营蒙古贸易”，且介绍客商与蒙古人贸易的一种特殊行业，这个行业的发展全靠汉蒙贸易和中俄贸易的发展而生存，由于外蒙商路中断，西路商路也中断，“营业一落千丈”^[28]。外蒙商路的中断也严重阻碍了农牧交接带北部城镇商业的发展，临河县之乌拉地、蛮会、陕壩三地商业因“来源立涸，骤行衰落”^[29]。五原县所属乌兰脑包，原为“通蒙重镇”，因外蒙商路中断，致使镇上18家专门从事蒙古行业的商号营业额由兴盛时期的30万元降至1928年的1万元左右^[30]。安北治局“处乌拉山之北，为偏僻之处，交通不便”，原本商业就不发达，外蒙独立后，安北与外蒙的商路切断，“较大商店，因以停业”，该地商业顿陷困局，故而时人陈佑诚发出感叹说：“交通影响于治局前途者，亦重且大。”^[31]