从交通区位变化看京九铁路对江西的作用

一、从交通区位变化看京九铁路对江西的作用

荣朝和

20世纪90年代中期开通的京九铁路干线，对江西省社会经济的发展产生了极其重要的影响。从交通活动在不同地理位置聚集的角度研究交通运输发展规律的交通区位理论，为分析国家交通网基本结构变化与地区发展的关系提供了一个新视角。本文首先介绍交通区位理论的基本观点，然后通过历史上江西在国家交通网中地位由盛到衰，再到近年重新得以恢复的变化，揭示地区交通系统与国家基本交通系统“同构”的重要意义，得出的主要结论是：①从交通区位即交通运输活动大量聚集的角度看，国家交通网骨干是在长时期内不断由主导运输方式引领所形成的若干重要战略性通道。②铁路具有改变国家交通网基本结构的决定性影响，京九铁路是20世纪90年代我国一次性构建战略性纵向大通道的空前壮举。③区域交通网必须适应国家交通网基本结构的变化，京九铁路的开通结束了江西近代以来由于未能跟上国家基本交通网演变方向而逐渐被边缘化的局面，推动了江西经济重新崛起。

（一）交通区位理论的基本观点

交通区位是由于固定交通资源具有相对成本优势使得交通活动大量聚集的地理位置。根据交通活动在地理空间上分布集中的特性，交通区位可以分为交通节点区位和交通线路区位。由于城市与交通之间的互相驱动，使城市成为大量人口、物质和信息集中转换的场所，成为交通产生的源头和交通流汇聚的中心，于是促成了城市与交通节点的重合。通道则是聚集特别大量交通活动的典型交通线路区位。根据交通需求的类型，交通线路区位或交通区位线的类型主要分为满足政治与安全需要的交通区位线、满足经济需求的交通区位线和满足交通网自身发展需要的交通区位线等。

满足政治与安全需要的交通区位线包括：①满足统一行政管理的交通区位线，即上一级行政区域中心城市节点与下一级中心城市节点间的连线。②为维护领土完整的交通区位线，即国家从首都至四面八方领土最偏远处前沿边境地带的交通连线。③为开发民族聚集地和加快落后地区发展构造的交通连线。

满足经济需求的交通区位线主要包括：①满足全球经济一体化要求的交通区位线，其中既有海洋交通区位线，也有大陆桥交通区位线和航空运输线。②促进城市群形成与发展的交通区位线，其中既有城市群之间及城市群通向国家和国际经济极的通道，也有城市群内部交通子系统。③促进城市和地区联系的交通区位线，主要指临近同级别城市间的连线。④拓展海港经济腹地的交通区位线，海港后方需要有强大的铁路和公路系统，内陆省份也只有通过连接海港，才能方便地实现开放经济。⑤拓展地区经济规模和完备生产要素的交通区位线，即经济区与各相关资源点和市场之间的交通区位线。⑥开发并促进旅游产业发展的交通区位线，旅游资源的开发在某种意义上等同于旅游线路的建设。

满足交通网自身发展需求的交通区位线包括：①可降低交通建设费用的交通区位线。②可降低运营成本的交通区位线。③保证网络通畅和机动性良好的交通区位线。

交通区位与其他经济区位存在着不可分割的必然联系并相互影响。交通区位既是经济区位中的一种，又是形成其他经济区位，包括工业区位、农业区位、商业区位、市场区位、城市区位、居住区和工作场所等的重要条件。运输是空间上的活动，交通运输改善的结果却是缩短时间距离，可带来大量的经济机会和成本节约，因此，交通区位也是城市、工业、商业、居住等经济区位的必要条件，会被或应被人们加以利用。经济聚集离不开发达的交通区位，其他经济区位一定有交通区位作为基础，特殊的经济区位也一定需要相应交通区位的支持。从这个意义上说，交通区位是形成相应经济区位的先导条件，当然，其他经济区位的形成也会反过来促进交通区位的进一步发展。

交通区位理论还认为：依交通区位线形成的交通线配备何种运输方式，取决于产业形态决定的交通运输需求特点，其变化周期与产业史的变更周期同步；依交通区位线形成的交通线的等级，运输能力也受一定时期经济需求量和运输技术的影响。既可以根据区域内部交通区位因素分析得出交通区位线的几何结构，也可以根据不同背景层次的外部交通区位分析判断交通区位线的等级与重要性。背景越大，对区域交通需求的重要性等级越高，因此，区域交通区位线重要性的重权部分是由外部交通区位线“借道”决定的。当区域交通系统与其外部交通系统环境保持同构，交通系统整体的功能和效率才可能最大。使交通系统功能与社会经济系统功能指向保持一致的方法是，使交通系统的结构与经济系统的结构具有相似性。

（二）江西在内河水运时期的交通区位优势

1．秦汉时期江西的交通区位

公元前221年，秦始皇统一北方六国之后，又对浙江、福建、广东、广西地区的百越发动了大规模军事征战。当时处于今江西、湖南与广东、广西交界处，且为长江和珠江两大流域分水岭的南岭山脉的交通非常不便，这成为阻碍岭南地区与中原的交通与经济联系的天然屏障。有后人形容“南岭山脉蔓延数千里，随地异名……南北交通，非限于曲似羊肠之河道，即为崎岖升降之山路，其艰难险阻，盖可想见。”历史上南岭山脉中被用于南北交通的五条山道分别位于自西向东分布的越城岭、萌渚岭、都庞岭、骑田岭和大庾岭五座山岭，也被称为五岭。其中，大庾岭位于今江西与广东交界处。秦军进攻南越时，大庾岭就是通道之一，由于部分秦军在此山驻扎并将其作为军事要塞，秦人称之为塞岭，亦称梅岭或梅关。从此，大庾岭路得以开通。

秦军在两广地区连年苦战，但由于南岭山脉的交通条件使运输补给供应不上，于是改善和保证交通补给成为战争的关键。公元前214年，秦人终于通过在广西兴安开凿灵渠把长江支流湘江和珠江支流桂江连接起来，用水运把粮草运往前线，决定性地推动了战事的发展，并最终把岭南广大地区正式划入中原王朝的版图（见图1和彩图6）。

图1　秦出兵百越路线示意图

资料来源：张芝联等：《世界历史地图集》，中国地图出版社，2002年。

秦朝重视道路建设，在统一中国的过程中，先后在多地修筑了“直道”和“驰道”。征服岭南并设郡建县的第二年（公元前213年），秦始皇下令开辟打通南岭山脉阻隔和与“驰道”连接的“新道”，后人说秦始皇“北筑长城，南修五岭”的后者即指此。据考证，秦修“新道”共四条，其中三条均起自湖南境内，唯有大庾岭通道是自江西西南部进入广东南雄。这些通道很快成为沟通岭南、岭北的交通要道，即所谓自秦开“新道”后“入越之道必由岭”。但由于水运比昂贵的人畜力道路交通方便很多，特别是在货运方面，所以当时能较多利用河流湖泊航运条件的通道的交通量要更多一些，其中的两条特别著名。一条通道是从洞庭湖沿湘江而上，通过广西兴安的灵渠进入桂江，再顺珠江而下，该通道可以全程行船；另一条是经过赣粤边界的水陆联运大庾岭通道。若以京师咸阳为起点，自北而南入越的路线大致为，从咸阳出发，过潼关，由洛阳、汝阳折向东南，经南阳沿白河、汉水入长江，而后进入鄱阳湖，再逆赣江而上，经章水改由陆路翻越大庾岭进入广东，然后可利用北江支流浈水一路沿珠江而下。该通道翻越大庾岭一段十几公里左右必走旱路。

由秦汉至南朝，江西的水陆通道不断地被官民开拓行走。汉代庾姓将领曾在大庾岭筑城防守，大庾岭亦因此得名。汉武帝时期对南越、闽越大规模用兵，当时作为豫章郡的江西即是军队集结地和最重要的后方补给供应地。汉初，中原与南越互通关市、交往颇勤，汉朝与南越国的官方往来和商旅贩运大都取道赣江和湘江，其中江西境内优越的水运条件是带贡品和赏赐的双方使臣以及许多商贩选择豫章过境的重要原因。两汉时期“海内归一，开关梁，弛山泽之禁”，给各地之间的商业交流提供了相对自由的空间，并开始通过广州等港口进行海外贸易，于是地处南北交通要冲的江西水陆交通更加发达起来。至东汉末期，江西境内已基本形成了以豫章郡城（今南昌）为中心向周邻州郡辐射的道路网骨架，南昌、九江、赣州等地也初步成为商业城市。

2．隋唐时期开通京杭大运河和拓宽大庾岭通道的作用

隋唐时期，全国经济文化中心逐渐从黄河流域南移，江淮流域经济地位不断上升。江西交通条件非常好，其内外部水道都十分发达，鄱阳湖和赣江水系抚河、信江、修水、锦江、袁河等众多支流纵横全境，大小港湾河汊繁密如网，不但把当地的州邑基本上全都联结起来，有些甚至延伸至东西相邻的浙江和湖南，而且还可借助北面的长江，与上下游其他沿江富庶地区建立起紧密联系。这一时期江西经济在全国的地位明显上升，已成为全国最主要的稻谷产区之一，茶叶、药材的产量以及瓷器、造纸和造船等手工业的地位也开始领先。

隋朝出于政治和经济的需要，征用大量民力物力开凿京杭大运河，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系，成为南北交通的大动脉。大运河对于解决隋唐以至后来一千余年漕运南方粮食到北方以维持各代封建王朝的政治军事统治，发挥了重要作用。鄱阳湖周围富产的江西粮食，从这时起可经长江进入大运河方便地运往北方，大运河还使江西成为全国对外贸易通道的关键链条。

唐代社会经济高度繁荣发展，中国与各国商贸交往更加频繁，“海上丝绸之路”和“海上瓷器之路”也发展起来，广州港对全国外贸的作用特别突出。中原地区和广州之间经过江西境内通道运销的商品日益增加，但当时翻越大庾岭的山路仍旧崎岖难行，商旅过往十分不便，古道常常严重阻塞。为了适应南北经济交流和对外贸易发展的需要，唐玄宗开元四年（716年），岭南道按察候补使张九龄授命新辟大庾岭驿路，开出一条平坦宽敞、全长10多公里的新道，大大方便往来运输，自此，南来北往的公文传递，官车、商贾、货物以及海外贡使多经此道。至今，大庾岭仍是323国道跨越赣粤的要冲，图2和彩图7是梅关古道与现有国道示意图。岭路的拓宽使赣江经大庾岭与北江的水陆联运更加顺畅，南北交流的方便程度超过途径湘江，因此，“大运河—长江—鄱阳湖—赣江—大庾岭—北江—珠江”通道在全国水陆交通体系中的骨干作用也变得越发重要。鉴真和尚在前往日本途中就曾借道大庾岭商路。江西的南大门空前畅通，江西成为著名的“京广商道”的重要组成部分，其与两广以及海外的联系得到进一步加强。

图2　大庾岭梅关古道与现有国道示意图

资料来源：广东南雄珠玑古巷网http://www.zhujixiang.net/。

大运河开通和大庾岭商道拓宽使南北连接，成为国家物资交流的大动脉，也使江西原来的区域性省内航路纳入全国交通总网络之中，成为南方数省区通达大运河的要道和物资运输的重要集散地。这是隋唐以来对江西商业影响最大的因素，因而也是江西经济和文化发展的重要契机，江西在全国的商业地位随之大幅度提高。

3．江西水运区位优势对江西经济的进一步推动

宋代曾数次对大庾岭通道进行修整，宋仁宗嘉祐八年（1063年）进行了较彻底的拓宽和平整。这使得赣州在宋代成为重要枢纽，广南地区北运贡赋物资大都经赣州再运京师。宋元时期，对外贸易大港口广州向北运销的货物，多取道赣州顺赣江下航入鄱阳湖，再出长江达中原，内地货物亦多取道赣州至广州转口外销。因而赣州舟车际会、商业发达，所收商税甚至超过南昌和九江，列江西诸州之首，其商品经济之繁荣可想而知。

此外，宋代江西与周边邻省形成以水运为主、水陆相间的交通线路也对商品运输和对外交流起了不可低估的作用。这些交通线路主要包括：①赣浙线。该线以江西信江和浙江钱塘江为主要水上通道，两江可行船里程达千余里，仅在分水岭玉山至常山段有40余公里的陆路需要转运，当时舟车辐辏、商旅不绝。②赣皖线。该线以连接江西和安徽的昌江为主要通道，对赣西北景德镇的瓷器和土特产外运起了很大作用。③赣闽线。该线主要的一支是沿信江转溯铅山河，然后陆行90多公里翻越武夷山，与福建建溪、闽江相接。当时信江与铅山河交汇处的铅山河口镇码头密布、舟楫绕岸、货物充盈。④赣湘线。该线溯袁水经萍乡至湖南醴陵，再沿渌水至株洲入湘江，进而连通洞庭湖水系。图3和彩图8是宋元时期我国主要交通干道及江西对外通道示意图。

江西自唐至两宋获得了五六百年和平发展的机会，成为江南比较发达的地区之一。中原地区由于长期战乱频繁导致了几次大规模人口南迁，很多人迁入相对比较安定和富足的江西，导致江西人口大幅度增加。这些南迁居民带来了中原先进的农业和手工业技术，推动了江西经济的发展。中原南迁江西居民中特别知名的是从各地躲避战乱首先到赣南地区落脚定居、建立家园、繁衍后代并形成独特文化的客家人。在两宋和元代，江西人口在很多年份占全国人口的10%～20%。

元代的对外贸易较宋代有较大发展，闽粤沿海有更多港口发展起来，泉州也曾一度超过广州成为全国最大的外贸港，江西则一直是主要的外贸转运地。除上面提到的由信江转闽江至福州和泉州，亦可由赣州溯贡水经瑞金过福建长汀，再沿陆路经漳州、同安至泉州，从赣南经陆路到粤东汕头港也很方便，这些道路一直是客家人往来于赣闽粤之间的重要通道。因此，不是沿海省份的江西，当时却因毗邻广东、福建、浙江且水陆交通非常便利而长期成为进出口货物的集散地。从元代历史地图看，江西行省范围曾一度包括有今天广州、汕头在内的整个粤东地区。

图3　宋元时期我国主要交通干道及江西对外通道示意图

由于明清禁海并实行广州独口通商，赣江和大庾岭商道再次成为国内最重要的南北贸易干线。明代外国传教士利玛窦在途经大庾岭的日记中描写了当时大庾岭（梅岭）商道的繁忙景象：“来自各省数量多得惊人的商品都拥集到这里，准备越岭运往南方。同样，拥集在岭南的商品也等待运往北方。外国到广州的商品，就是通过梅岭运往内地的。旅客过岭，或是骑马或是坐轿，而货物则是由驮兽或挑夫运过岭的。挑夫多得不可胜数，每天从早到晚队伍总是连绵不断。这样，南北运输源源不断的结果是岭南岭北两边城镇确乎成了商业聚集的地方。”

从两宋、元、明一直到前清时期，江西凭借纵横交错的水网和不断开拓的大庾岭通道，成为重要的转运贸易区，江西本身经济社会发展及其在全国所占的地位，也达到了历史最好水平。江西在宋代已成为全国粮食的主要供应地之一，每年外调粮食多达数百万石，有些年份调运进京的粮食中江西比例竟占到全国1/3。有记载，元天历元年（1328年）江西交的农业赋税占到全国总数的35.9%；明代每年在江西的征粮数也都位于全国前列；洪武二十六年（1393年）在江西征米258.5万石，占全国第二；弘治十五年（1520年）和万历六年（1578年）在江西征米都是252.8万石，均居全国第一。除了稻米粮食，茶叶、棉花、蚕桑、柑橘等作物的产量也大幅度提高，陶瓷、冶炼、纺织、造纸、造船等手工业也都有了巨大发展，居全国重要地位。沿着赣江和大庾岭商道，到宋元时期江西已陆续形成了一批繁荣的商业城镇，除九江、南昌和赣州三个城市较大，另外像大庾、吉州、樟树、吴城、河口、玉山等中等市镇也都发展起来。景德镇、樟树镇、河口镇和吴城镇更成为明清时期江西工商业的四大名镇。

直到明中前期，江西的商品经济都较广东和福建更为发达，仅次于长江三角洲的江南地区。明中期以后，闽粤的商品经济开始超越江西，但江西仍然是全国最重要的商品经济地区。赣商（也称江右商帮）明清时期曾与闻名于世的徽商、晋商、浙商及闽粤商一样，活跃在全国各地的城镇乡村，“无论秦蜀齐楚闽粤，携货往返，视若比邻”，这对当时的社会经济活动产生了重大影响。江西交通方便、物产丰富、经济发达，造就了大批文人名士，正所谓“物华天宝，人杰地灵”之所在。

江西在这一时期经济地位的保持，与其在全国交通网中的地位是一致的。大运河、长江、鄱阳湖、赣江、大庾岭、珠江通道形成的“京广水道”，是国家在当时技术条件下最好利用水文地理条件形成的南北交通黄金水道。虽然元代曾开辟海上漕运，但大运河仍然是重要的南北运输通道，江西依然在全国水运网中发挥着重要的中枢作用。

（三）江西交通区位优势的丧失与影响

1．海运和铁路给江西交通区位带来的变化

清代后期，江西经济的发展开始落后，而近代江西资本主义经济的发展不但远逊于上海和江浙，比周边的其他邻省也要慢些。江西为什么会从相对发达的经济水平迅速滑落呢？有过许多猜测和解释，本文希望通过其交通区位历史变化的角度进行深入分析。

河运在传统农业社会中一直是陆上交通的主导运输方式，运河在中国2000余年的封建社会中又扮演了举足轻重的角色。但由于北方河流水量不足和黄河水含沙量过大带来河道淤积和改道问题，大运河在北方屡屡出现断航或拥塞。元代的海运一度承担了较多的漕粮运输，大运河作用有所下降，明清的禁海政策又使大运河重新承担起南北运输主干的重任。但随着沿海运输政策环境的变化，特别是西方轮船技术的引入和鸦片战争以后中国被迫开放通商口岸，海运不可避免地形成了取代大运河作为南北运输主通道的趋势，太平天国运动等引发在运河沿岸地区的连年战乱更加速了运河的衰落。多口通商和轮船海运也使大庾岭通道不再具备掌控“京广黄金水道”命门的地位。于是，江西在国家交通网的中枢作用就这样逐渐失去了。

19世纪后期至20世纪初，铁路开始在中国大地出现，尽管屡遭排斥且进展缓慢，但它终归代表着运输领域的重要革命，而且最终不可逆转地改变了中国陆上运输体系的基本构架。如果说在以内河水运为主导运输方式的时代，江西靠得天独厚的地理位置与湖江水运资源幸运地获得了国家运输网中枢的地位，而在沿海水运兴起的冲击下该地位的优势逐渐丧失，那么在国家转向以铁路为主导运输方式的时期，诸多客观和主观因素使江西被更明显地边缘化了。

当年江西对修建铁路的态度一直并不积极。从1904年起，江西省就开始筹划修建从南昌到九江的铁路，但直到1916年，128.4公里的南浔铁路才建成通车，且按现在的观点只是一条省内疏港铁路。长度超过1000公里、横穿江西的浙赣铁路是全国性大干线，但该线开工建设晚于当时的其他干线铁路。浙赣铁路的西端是株洲至萍乡段，是湖南为了使用江西安源的煤于1905年建成的，此后湖南又于1911年把该铁路连接到了长沙。把浙赣全线打通的设想始于1927年，而对铁路建设更为迫切的浙江省政府1928年决定自行筹款，先建该省境内359公里的杭州至玉山段（即当时的杭江铁路），并于1931年动工至1934年建成通车。浙赣线玉山至南昌段由国民政府铁道部和浙赣两省政府共同筹资，于1934年7月动工，1936年1月竣工。南昌至萍乡段于1935年2月动工，于1937年9月与株洲至萍乡铁路接轨，届时浙赣铁路全线贯通。但那时抗日战争已经开始了，为延缓日军进攻，中国军民很快炸毁了浙赣铁路上最重要的钱塘江大桥，该铁路其他路段也不同程度地被中国军民破坏，日军1942年占领浙赣线全线之后也未能使该线全线运营。

可以对比一下其他重要铁路的建设运营时间：京奉（今京沈）铁路北京至山海关段1897年建成，京奉全线于1907年通车；与大运河平行的沪宁铁路1908年建成，沪杭铁路1909年建成，津浦铁路于1912年开通；京广沿线的芦汉铁路1905年修通，粤汉铁路广州至韶关段1916年建成，武汉—长沙—株洲段1918年开通，株洲至韶关段1933年最后建成使粤汉铁路全线贯通；陇海铁路开封至徐州段1916年首先开通，1932年连至潼关，1935年该铁路已从连云港连通至西安。中国铁路两横两纵的基本格局在1937年抗日战争爆发时基本形成（见图4），其中京沪、京广两条南北干线的建设时间要早于东西干线，其所起的作用也明显超过东西干线，而东西干线中浙赣线贯通的时间又晚于陇海线，真正起作用的时间也更晚。

图4　1937年我国关内铁路示意图

资料来源：金士宣等：《中国铁路发展史（1876～1949）》，中国铁道出版社，1986年。

此前，轮船航运在江西的发展要比铁路顺利很多。1867年外国轮船公司开始在长江开办客货运业务，并很快进入鄱阳湖和赣江的九江至南昌航线，不久，招商局的轮船也加入了长江航运。在轮船运输的冲击下，传统的内河船运很快就衰落了。从1895年起，江西地方当局和绅商也开始自己兴办轮船航运公司，先后成立了福康、内河商轮、群昌、见义、道生等一批轮船公司，且于1906年由封建行帮转向资本主义性质的商船公会，以求统筹经营通往长江上下游和由湖口直达赣州的内河航运。辛亥革命以后，江西的轮船航运业有了更快的发展，新老轮船公司纷纷添购新轮船，在省内的各条河流上都开辟了轮船航线，仅南昌一地就有十几家航运企业。虽然江西的内河航运能跟上当时全国主要水运区轮船时代的到来，这种新技术却对扭转由于全国交通格局改变引致的该省交通区位变差无能为力，也无法延缓江西经济地位继续下降。

更能说明地方交通要与全国交通网尽量保持同构重要性的，莫过于江西在公路建设方面的努力。江西最早的公路建设并不快，九江至莲花洞13公里公路始建于1909年，1925年江西成立省道局（后改为公路处），1928年南昌至莲塘的14公里公路才建成。但从1929年年底蒋介石亲自入赣主持“剿共”，此后一直到20世纪30年代中期，江西的公路建设一度走到了全国前列。1931年被任命为江西省政府主席和国民党江西省党部主任委员的熊式辉，将所谓“筑路剿共”和“交通剿共”作为其在任期间的主要政策措施，采取的手段包括加重税负、无偿占用筑路用地、沿线各县出资、“以赈修路”强迫民众投工等，积极规划和实施省内干线和县道修筑计划，并积极参与实施（豫、皖、鄂、湘、赣、苏、浙）七省联络公路计划。1931～1937年，江西在“交通剿共”政策的驱动下，共修筑公路约6100公里，居全国领先水平，除省内干支线以外，还先后接通了与所有邻省的公路联系。即便有了相对完善的公路体系，也无法解决江西由于不能有效融入全国以铁路为骨干的新交通运输体系的根本性问题。

2．交通区位走弱对江西经济的影响

九江成为对外开放商埠以后，列强国家特别是英、日、俄三国借机在江西大力推销鸦片、洋布、煤油、食糖、火柴、肥皂、炼乳等各类商品，又在很大程度上把持了茶叶、瓷器、烟叶、棉花、芝麻、纸张和钨砂等货物的出口，他们还开办农产品加工厂，垄断航运，控制了江西的贸易和重要经济命脉。但与国内其他开放商埠相比，西方国家在九江和江西投资办厂的数量和规模都是很小的。有研究认为，主要原因是当时把长江流域作为自己势力范围的英国更看好沿海港口城市，在长江上更青睐南京和武汉，英国又不愿让日本在江西大量投资攫取更多利益。到辛亥革命前后，全省投资上百万元的大企业只有萍乡煤矿和南浔铁路，全省工业企业的资本还比不上当地的典当业。在这一过程中，江西历史上形成的商埠市镇中只有南昌和九江由于有铁路连接得以继续发展，其他很多都由于交通格局的变化而走向衰败。例如，当初江西工商业四大名镇中只有景德镇能够勉强保持“瓷都”地位，另外的樟树、河口和吴城三镇都由于交通区位变化而无可挽回地衰落了。

江西铁路，从一开始就先天不足，线路里程短，没有南北贯通铁路，而作为主要干线的浙赣线和昌九（南浔）线技术路况也较差。遗憾的是，解放以后直到20世纪80年代，除了50年代后期为适应当时台海局势向福建接通了鹰厦铁路，以及1984年以皖赣线名义把从1933年起就开始修建的宁赣铁路江西路段建成之外，江西并没有建设新的铁路，浙赣线和昌九线也仍然是单线。也就是说，从1881年中国第一条正式的营业铁路建成算起，江西基本上在铁路化的棋局边缘徘徊了漫长的上百年时间。在铁路逐渐成为全国陆上交通网骨架的历史性变化中，江西的交通区位条件实际上是相对恶化了，而那些原本要更加边远的西部省区却由于铁路的连接，区位条件得到明显改善。

解放初期，江西的铁路营业里程732公里，排在黑龙江、吉林、辽宁、河北、内蒙古、河南、山西、湖南、山东和江苏之后，位于全国第11位。到“文革”前的1965年，江西的铁路营业里程虽然增加到1007公里，但在全国的排名却已降到第14位，铁路里程增加更快的有甘肃、四川、广西和云南等省区。到改革开放前的1978年，江西铁路营业里程1321公里，在全国的排名已降到第17位，超过江西的省份又增加了湖北、陕西和贵州。

自解放以来江西人口在全国的排名一直排在第13或14位，江西经济的状况却长期处于下降态势之中：生产总值从1952年的14位降到1978年的第16位，又降到1990年的第18位；基本建设投资从1953年的第22位分别降到1978年和1990年的第23和24位；财政收入从1957年的第19位降到第22位（见表1）。

表1　解放后一段时期江西省若干重要经济指标在全国排位的变化

注：“解放初期”国内生产总值为1952年数据，财政收入为1957年数据，基本建设投资为1953年数据。

资料来源：根据国家统计局国民经济统计司《新中国50年统计资料汇编》整理。

相比之下，那些在交通区位条件由于铁路建设得到很大改善的省区，经济增长情况明显好于江西。例如，在1952年，除了长三角的江苏、上海、浙江、东北的辽宁、黑龙江和广东、山东、河北几个沿海省市及人口大省四川，中部的河南、湖南、湖北和安徽在国内生产总值上也已经超过江西；到1990年，北京、云南、广西、山西和吉林也先后超过了江西。在财政收入方面逐渐超过江西的，除了上述沿海、东北和其他中部省市区，先后还要增加天津、福建、广西和陕西，甚至一度还包括甘肃和云南。在基本建设投资方面一直超过江西的还有新疆和内蒙古。

（四）京九铁路对江西交通区位和经济的影响

1．京九铁路建设引起的江西铁路网和交通区位的重要变化

20世纪90年代以后，江西才真正加快了铁路的建设步伐。武汉—九江铁路于1990年连通，合肥—九江铁路也于1995年与九江长江大桥同时开通，江西与其北部湖北、安徽两个邻省的省会城市终于有了直接的铁路联系。1996年建成的京九铁路有700多公里纵贯江西全省，从江西进出福建的横峰—南平铁路和赣州—龙岩铁路分别于1997年和2005年通车，浙赣线也已经完成复线和电气化改造。正在建设和规划建设的铁路还包括：九江—铜陵铁路、九江—景德镇—衢州铁路、南昌—九江城际客运铁路、南昌—福州客运专线、上海—长沙客运专线、吉安—衡阳铁路、赣州—韶关铁路和抚州—瑞金铁路（见图5和彩图9）。

图5　江西省铁路网形成示意图

如果这些规划中的线路都能建成，那么到2020年，江西将会形成一个相当发达和完善的铁路网，该省长期落后的铁路系统将会完全改观。但江西铁路网结构根本性的改变，实际上还是开始于1996年京九铁路开通之时。

京九铁路位于京广、京沪两大干线之间，由北京至香港九龙正线全长2397公里，北接京秦、京山、京包、丰沙大铁路，南接漳龙、广九铁路，中部与朔黄、石德、邯济、新菏兖日、陇海、漯阜、濉阜、阜淮、宁西、合九、武九、浙赣、赣龙13条铁路交叉，连接北京、霸州、衡水、菏泽、商丘、阜阳、麻城、九江、南昌、向塘、赣州、吉安、河源等众多大中城市，通过津霸、麻武联络线沟通天津和武汉市，形成贯穿南北的鱼骨状纵向大干线。京九铁路是迄今为止我国铁路修建史上规模最大、投资最多、建成线路最长、建设时间最短、产生影响最大的工程项目。

自然通航河流大多为东西走向，因此，南北向交通历来都是我国交通网布局的主要难题和建设重点，陆上纵向干线或通道也具有其内在的重要性。在海运成为主要运输方式和铁路出现之前，各朝代只能长期将大运河经长江连接赣江或湘江的内河水运作为主要南北通道。铁路改变了全国交通网的骨架，但铁路网中纵向干线的形成也依次经历了20世纪10年代京沪铁路首先开通，但直到50年代才连通至福州、厦门，且60年代才建成南京长江桥；30年代京广铁路全线拉通，但到50年代才建成武汉长江桥；80年代焦柳铁路干线形成第三条纵向通道；90年代京九铁路建成，有了第四条纵向大通道；2000年以后，又分别有包头—西安—重庆—贵阳—湛江干线、临河—银川—宝鸡—成都—昆明—防城干线和沿海铁路干线等逐渐成形。在大约120余年间形成8条纵向铁路大通道的基本格局（包括哈大铁路，见图6和彩图10）。这些铁路干线是国家战略性综合运输体系基本结构的重要组成部分，国家为此付出了巨大代价。其中除京九线是在短短几年一次建成（除九江—南昌段和龙川—九龙段少部分是利用原有铁路），其他干线的真正形成都经历了长达几十年的长期分段修建过程。

图6　中国铁路八横八纵通道示意图

京九线为江西带来的是全省铁路网结构的根本性改变和由此推动的交通区位与经济区位条件的巨大改善。京九铁路像一根粗壮的脊梁，彻底改变了江西南北交通不畅的历史局面，极大地破解了长期以来江西交通“瓶颈”的制约。京九铁路使江西有了第一座横跨长江的大桥，铺架起江西通往中原并直至首都北京的陆上坦途，同时使江西与珠江三角洲以及粤东地区之间建立起直接的陆上走廊。江西在地理位置上同时靠近长三角和珠三角两个经济发达区域，具有很大的内在优势。但在京九铁路建成之前，江西方便的水运条件和相对较早建设的公路系统，只在有限程度上改善了省内和省际的交通。由于铁路少且基本骨架长期未能搭建起来，缺少与首都的最短距离连接线，缺少与最近海港的直通连线，也未能连接所有邻省的省会和重要经济中心。因此，当铁路逐渐成为陆上交通网主体的时候，江西未能做到与全国交通体系保持同构，于是在全国交通体系中的地位不断下降，无法从根本上改善该省的交通和经济区位条件。京九线北接京津环渤海经济区，南连珠江三角洲经济区，中部与正在形成的长江经济带交汇，其本身对江西的直接作用和对推动省级铁路网构架的意义，都是无以复加的。

京九线带动江西铁路建设迅速进展的同时，全省综合交通体系的建设也加快了。2006年江西高速公路通车里程已达到1770公里，列全国第9位，所有出省主通道和省会南昌到各地区市之间全部实现高速化，其中很多高速公路与铁路干线是平行建设的，说明这些交通大通道的聚集效应仍在进一步加强。省内还已经拥有南昌、九江、井冈山、赣州和景德镇5个民用机场，长江与省内湖江水运仍是要充分利用的自然交通资源，江西现代化综合交通体系的雏形已经具备。现在，江西依靠已有并正在完善的铁路网，与两个南方沿海最发达地区之间的交通联系大大增强，可方便地利用长三角、东南沿海和珠三角3个海港群，又有了与首都和环渤海地区的直接交通干线，再加上通过长江和陆上交通与长江中上游直接联系，江西经济发展所需要的一切重要交通区位条件都已经在形成之中。

当然，全国交通运输网的结构已经发生了很大的改变，仅由一条通道维系全国主要交通的时代已经过去。即便有了京九铁路、四通八达的高速公路、优越的水运条件以及现代航空机场，江西今天的交通体系也只是全国综合交通网中的一部分，该体系中众多其他通道和各类枢纽正在共同发挥作用，江西不可能再恢复当年大庾岭商道对于全国交通的那种重要性了。今后，江西在交通方面的任务就是尽可能跟上全国交通网发展的步伐，实现“同构”，以争取经济发展最好的交通区位。

2．京九铁路引起的江西铁路运输量变化

据析，京九铁路建成开通以后运量增长速度远远高于全国铁路的平均水平，是我国新建铁路中客货运量增长最快的干线。2004年京九铁路平均运输密度达5207万换算吨公里/公里，为全路平均值的1．55倍。江西全省的铁路运输量也因京九线而迅速增长。表2中数据反映了京九铁路建设前后江西省铁路运输量变化。从1995年到2005年，江西省的货物发送量、货物到达量、货物周转量、旅客发送量和旅客周转量分别增长了74.8%、120.2%、125.1%、70.2%和210%。其中货物到达量的增长要高于货物发送量的增长，说明在京九铁路开通后，总体上江西省通过铁路运进的货物要多于运出的货物。由于江西目前已有多条铁路干线交错穿越，有很多客货流在江西只是途经，表现在货物和旅客周转量的增加明显高于客货发送量的增加，这也逐渐体现出江西在铁路网中的重要性。从江西以上5个指标在全国铁路运输总量所占比重的变化看，京九铁路开通十年间货物发送量提高0.35个百分点，货物到达量、货物周转量和旅客发送量分别提高1个百分点左右，旅客周转量提高了3个百分点以上。这说明江西在全国铁路网中的地位由于京九铁路的作用而被提升，而且这一地位上升还是在全国铁路里程和路网密度不断增加的前提下取得的。

表2　京九铁路建设前后江西省铁路运输量变化

资料来源：全国铁路统计资料汇编。

通过对比江西与邻省湖南的铁路运输量（见表3），也可以看出江西交通区位的明显变化。在京九线开通之前的1995年，湖南由于有京广线过境，无论是绝对的运输量还是占全国的比重都大大高于江西。但由于后来江西铁路运输量的增长明显加快，这些指标十年后已经变得很接近了。

表3　京九铁路建设前后湖南省铁路运输量变化

资料来源：全国铁路统计资料汇编。

表4是1995年与2005年江西省与外省铁路货运交流的对比。表中数据表明，京九铁路开通以后，江西通过铁路货运体现出的与其他省市的联系情况出现了一些变化。江西货物到达地的省市排名，福建已取代浙江排在第一，广西、湖北和四川的排名靠前了，江苏、山东和安徽的排名靠后了，而运量增长最快的省份包括广东、湖南、湖北、贵州和四川。向江西运送货物始发地的省市排名，河南仍旧排在第一，陕西、湖南、安徽、广东和湖北的排名靠前了，山东、浙江、上海和福建位置靠后了，而运量增长最快的省份包括湖南、广东、安徽、陕西、湖北和山西等省。这些数据和变化似乎表明，与江西经济联系最密切的仍旧主要是它的邻接省份，但随着江西交通区位和经济结构的改变，江西的产品正在更多地占领中西部市场，江西对依靠铁路运送的能源、原材料等物资的供应需求也有所增加。

表4　1995年与2005年江西省与外省铁路货运交流对比

单位：万吨

资料来源：全国铁路统计资料汇编。

3．交通区位改善对江西经济的影响

京九铁路开通以及交通区位全面改善对江西经济的影响突出表现在以下方面：

（1）推动江西全省经济呈现快速增长势头。

江西国内生产总值从1995年到2000年由1170亿元增至2003亿元，年均增长9.3%，高于全国平均水平，到2005年又增至4070亿元，近五年的年均增长率提高到11.6%。

图7是江西与全国GDP年均增长率的对比情况，由图可见，在京九线建成之前的1991～1995年间，江西GDP的年增长率除一年略高外，其余年份均低于全国平均水平，其中1994年和1995年低于全国平均水平4个百分点以上，江西成为当时著名的“中部凹陷”现象中几乎落在最后的省份。而在京九线建成之后的1996～2005年间，江西GDP的年增长率在绝大多数年份均高于全国平均水平，特别是2001年以后年均增长加速的态势变得更加明显，江西GDP总量在全国的排名也从第18位上升到第16位。

图7　江西与全国GDP年均增长率对比示意图

资料来源：根据《中国统计年鉴》数据整理。

江西的经济结构也在不断优化，2005年三大产业的构成比例与1995年相比，第一产业下降13.1个百分点，第二产业则上升了12.9个百分点（见表5），工业显然已经成为推动全省经济快速增长的主导力量，工业化势头十分迅猛。各级财政收入、城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入也都出现大幅度提高。

表5　京九铁路建设前后江西省三次产业结构变化

单位：%

资料来源：全国铁路统计资料汇编。

（2）极大地改善了全省的投资环境。

交通区位的改善为江西加快对外开放提供了基础条件，国内外著名企业选择在铁路沿线地区落户兴业，开放型经济取得重大突破。江西过去在利用外资方面一直徘徊不前，但2000年以后已进入快速增长时期。十五期间实际利用外资78.7亿美元，超过此前20年的总和，年实际利用外资额和增长速度进入全国前列并稳居中部六省第一位。实际利用外资在全国的位次已从2000年的第21位，大步推进到2005年的第10位，人均利用外资数也第一次超过全国人均水平。

（3）有力地促进了城市化水平的提高。

京九铁路开通运营后，随着交通和经济区位条件的改善，沿线城市吸引能力增强，一些经济基础较好的县城和重点城镇已发展成为新城市，一些具有区位优势的交通枢纽城市正在崛起成长为区域性的新型中心城市。京九沿线的南昌、九江、赣州和吉安市都分别把自己的城市定位从原来作为本省或所在地区的中心城市，提升为京九沿线和长江中下游地区的现代区域中心城市或省级区域中心城市，显示出城市建设步伐加快、功能迅速提升和辐射能力进一步扩大的趋势。

（4）全面推动了全省旅游产业的拓展。

江西旅游资源非常丰富，京九铁路推动了沿线旅游资源的开发，也极大地促进了江西全省旅游业的发展。赣南的井冈山、瑞金红色故都、赣州宋城、客家风情、三百山、武当山等与赣中、赣北的南昌、九江等一大批著名景点形成了一条亮丽的“京九风景线”。京九铁路是大批粤港澳游客和北方游客团队能够成行江西和游客人数在近年大幅度增加的决定性因素。江西已经成为全国闻名的旅游热点，全省旅游总收入从1995年的8.39亿元增加到2000年的134.6亿元，2005年更增长到320亿元。2006年全省接待旅游人数已超过6000万人，旅游成为全省特别是重点旅游地区的重要支柱产业。

（5）促进了农村剩余劳动力流动。

京九铁路沿线农村人口十分密集，人口密度高于全国平均人口密度。由于沿线地区自然条件较差、耕地不足、工业和交通不发达，沿线地区农民流动困难。京九铁路开通运营大大降低了铁路沿线农民的出行成本和进入劳动力市场的困难程度，拉近了农村富余劳动力与市场的距离。江西省外出务工人员不断增加，从1995～2005年全省外出务工人员总数从275万人增加到541万人，其中京九沿线4个设区市的外出务工人员占全省将近一半，仅赣州地区沿线7个县（市、区）2006年外出务工农民就达119万人，外出劳务总收入约160亿元，人均年收入约6000元。

（6）加快了沿线贫困地区的致富步伐。

京九沿线原来不少地区经济十分落后，江西赣南山区的吉安县、兴国县和赣县过去由于交通封闭，一直处于非常典型的贫困状况。京九铁路开通运营大大改变了当地的生产与生活条件，提供了加快脱贫致富的基础，使这些国家级贫困县农民的生活水平有了很大提高。该三县的贫困人口数量和贫困人口率都呈现大幅度下降之势，1995年三县的贫困人口总数为39.43万人，2002年下降到23.63万人，2005年更下降到6.33万人；三县的贫困率1995年为25.82%，2002年下降到15.15%，2005年更下降到4.23%。最近五年全省的贫困人口减少了200多万人。

（五）总结性评论

在社会经济和运输业发展的不同阶段，国家交通网的基本结构与主体运输方式是逐渐变化的。由于我国地理和历史的原因，大的交通区位格局分别经历了以自然内河水运为主要运输方式的时期，南北方向通道凸显特别重要地位并形成主干水运网的时期，轮船海运在一定程度上改变了以大运河、长江和赣江为主的南北向运输格局时期，铁路开通逐渐彻底改变中国陆上交通网格局的时期，近年来正处于以铁路网密度增加、高速公路成网、航空业快速成长、枢纽地位提高和多式联运向一体化转变的新阶段。

由于地势原因，我国的大江大河基本上都是东西走向的，南北向交通历来都是我国交通运输领域的主要难题和建设重点，这也使陆上纵向干线或通道显示出内在的重要性。在陆上以内河水运为主的运输业发展阶段，南北向的通航河流别具价值，这也是历代都要耗费巨大代价开挖南北向运河的主要原因。最近100多年间形成的多条纵向铁路大通道，是国家付出巨大代价形成的战略性运输体系基本结构的重要组成部分。其中，京九线在短短几年时间一次建成，是我国铁路和综合交通网建设中具有特别意义的伟大工程。

某一局部区域交通区位在全国交通网中的地位可能发生重大变化，其关键是该区域的交通运输体系能否适应全国交通运输体系在总体上的结构变化。区域交通系统只有与全国交通系统的基本结构变化保持同构，其交通系统的功能和效率才可能最大。交通区位与其他经济区位存在着不可分割的必然联系和相互影响，交通区位是形成相应经济区位的先导条件，其他经济区位的形成也会反过来促进交通区位的进一步发展。因此，要使区域交通系统的功能与社会经济系统功能指向保持一致，使交通系统的结构与经济系统的基本结构尽量“同构”。

在以自然内河水运为主要运输方式的时期，江西的水运条件除可满足自身交通及与周边省份交通的需要，也为全国性南北交通提供了重要通道。大运河的开通使江西优越的水陆交通条件能够更好地融入全国交通网，并成为国家南北通道中不可替代的核心走廊，重要性不断提升。轮船海运的兴起使江西航运通道对全国的重要性明显下降，而在铁路逐渐成为国家运输网主干阶段的100多年时间里，江西实际上是被边缘化了。1996年京九铁路的开通使江西在全国综合交通网中的区位条件再次发生了根本性变化。江西在全国交通区位中的地位是江西经济发展状况的重要决定因素，而目前正在形成的交通区位优势，为江西经济的重新崛起提供了基本条件。