船舶碰撞引起油污损害的归责原则

四、船舶碰撞引起油污损害的归责原则

(一)船舶碰撞引起油污损害的法律关系辨析

1.船舶碰撞造成油污损害的严重危害性

船舶油污是由于船舶在正常营运中或发生事故时溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质造成的海洋污染。由于世界贸易量的80%是通过海上船舶运输来完成的，因此船舶运输也成为了海洋环境污染的主要来源之一，而随着世界石油运输的迅速增长和超大油轮的出现，石油运输中造成的溢油成为了海洋环境污染中最严重的污染事故。造成船舶溢油的事故通常有三类:(1)船舶碰撞，通常是两船相撞(一种情况是油轮与非油轮相撞，另一种情况是两艘油轮相撞)，少数场合是多船相撞(其中一船是油轮或多船是油轮);(2)船舶触礁、搁浅;(3)管船过失事故，包括未关闭船舶海底阀、机械故障、油轮管道破损等。其中据有关部门统计，船舶碰撞导致的油污损害占船舶漏油事故总量的50%以上。^[33]由于超大油轮的出现，单次油轮碰撞造成的油污损害非常巨大，因此防止船舶碰撞(特别是油轮)和完善油污损害相关制度就具有了紧迫性和必要性。

2.有关船舶油污损害赔偿的法律

为了有效防止油污损害和解决油污损害的赔偿问题，各国制定了防止油污的国内法，国际组织积极制定了相关的公约。在公约方面，防止油污的公约主要有:1954年《防止海上油污国际公约》，1973年《国际防止船舶污染公约》及其修正案，1990年《国际油污防备、反应和合作公约》;油污损害赔偿的公约主要有:1969年《油污民事责任公约》及其1976年、1984年、1992年议定书，1971年《基金公约》及其1976年、1984年、1992年议定书，2001年《燃油公约》。虽然我国也制定了《海洋环境保护法》及防止污染的行政法法规，并且参加了1969年《油污民事责任公约》和1992年《油污民事责任公约》，但我国《海商法》中未对船舶油污进行规范，造成司法实践中船舶油污案件适用法律上的争议，特别是船舶碰撞造成油污损害时如何解决纠纷分歧很大，因此需要在《海商法》修订时对此加以规定。^[34]

3.油轮碰撞案件中的法律关系辨析

1999年3月24日，中国船舶燃料供应福建有限公司(以下简称福建公司)所属“闽燃供2”油轮，装载1032.061吨燃料油从福建厦门港运往广东东莞沙田途中，在珠江口伶仃洋水域7号灯浮附近与台州东海海运有限公司(以下简称台州公司)所属空载“东海209”油轮发生碰撞。“闽燃供2”轮油舱破损后沉没，590吨燃料油泄入海域，造成船货损失、天然水产品、渔业资源、水产养殖业等经济损失以及清污费用的支出。10月8日，广东省海洋与水产厅以福建公司、台州公司为被告向法院提起诉讼，要求两被告就“闽燃供2”轮与“东海209”轮碰撞使“闽燃供2”轮漏油造成的天然水产品、渔业资源损失承担连带赔偿责任。在本案中，由谁承担油污损害赔偿责任，即如何确定油污损害赔偿的责任主体，存在以下三种不同意见:第一种意见认为，互有过失的船舶碰撞造成油污损害构成共同侵权，根据《民法通则》第130条的规定“两人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任”，应由甲、乙两公司承担连带赔偿责任。第二种意见认为，油污损害是由互有过失的船舶碰撞引起的，根据《海商法》第169条第2款的规定:“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任，对碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”因此，应由碰撞船舶按过失比例承担按份赔偿责任。第三种意见认为，船舶漏油造成损害属环境污染致人损害，油污损害是由漏油船造成的，根据《民法通则》第124条规定，“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”因此，应按无过错原则由漏油方，即福建公司承担损害赔偿责任。1999年12月28日，一审法院做出判决，认定本案是环境污染纠纷，应适用无过错归责原则，污染是由“闽燃供2”轮漏油所致，污染环境的主体是福建公司，其应对漏油造成的损失承担责任。台州公司所属“东海209”轮并没有漏油，台州公司不应直接对原告承担责任。广东省海洋与水产厅、福建公司不服一审判决均提起上诉。2000年4月21日，二审法院判决认定，根据一审法院对另案处理已经生效的判决，本案船舶碰撞事故的双方互有过失，因此，福建公司、台州公司都是造成海洋环境污染的责任者。根据《海商法》第169条第2款的规定，碰撞船舶双方或各方有过失，造成第三方财产损失的，各船的赔偿责任均不得超过其应当承担的责任比例。因此，福建公司、台州公司应按照各自的责任比例，对造成海洋环境污染的损害予以赔偿。

此案中一审的三种意见是理论界和实务界比较有代表性的三种意见。^[35]我们认同一审中第三种意见，即油污损害赔偿适用无过错责任。解决油轮碰撞的责任承担问题的前提是要分清船舶碰撞造成油污所形成的两种法律关系。对于因船舶碰撞而导致其中一船漏油，并造成油污损害的事实。在这一连续过程中存在着两种紧密联系但相互独立的法律关系:一是船舶碰撞关系，二是船舶溢油导致的海洋环境污染侵权关系。虽然这两个行为在时间上先后发生，事实上存在着一定的因果关系，但从法律的角度分析，两者应当分别适用不同的法律，遵循不同的归责原则，不可将二者混淆。

首先，两种法律关系解决的是不同的侵权关系的赔偿问题。碰撞法律关系是解决过失船方对由于碰撞而直接造成的财产损失和人身损害进行赔偿的法律关系。而船舶溢油导致的海洋环境污染侵权关系是解决由于溢油而导致的环境污染和资源损害的赔偿法律关系。其次，两种侵权造成的损失和赔偿范围不同。船舶碰撞造成的损害有船舶损失、货物损失、旅客行李物品损失、船员个人生活物品损失、旅客或船员等人的人身伤亡。油污损害造成的损失有油类从船上的溢出引起的污染在该船之外所造成的灭失或损害、对环境损害的赔偿(限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用)、预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。^[36]赔偿范围包括:(1)油污事件造成的有形财产灭失或损害而遭受的资金损失;(2)清除污染的费用;(3)纯经济损失，^[37]范围可限制为捕捞业、水产养殖业、海产品加工业、晒盐业、海滨旅游服务业;(4)对环境损害已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用支出。最后，两种侵权赔偿中的责任人和赔偿请求人是不同的。碰撞关系中的责任人是有过失的船方，赔偿请求人是船舶所有人、货物所有人、旅客、船员等直接遭受到碰撞侵害的人。为了对受害人进行充分的赔偿，国际油污赔偿制度设计了双重的赔偿义务主体:第一重赔偿义务主体是民事责任人及其保险人，即油轮的所有人及其责任保险人;第二重赔偿义务主体是基金，即油污赔偿基金。^[38]赔偿请求人是遭受以上损失的人，范围很广，国家可以作为环境资源的权利人要求赔偿。从以上分析可知这两种法律关系是不同的，运输油类的船舶发生碰撞造成的损害有船舶的损害、船载货物——油类的损失、环境损害、资源损失、纯经济损失等，在责任问题上应首先分清碰撞法律关系和油污法律关系，哪些损失是由碰撞直接造成的损失、哪些是由于碰撞之后油类的溢出造成的环境污染损失，不同的法律关系适用的法律不同，然后分清碰撞责任和油污责任，两种侵权责任主体不同，赔偿范围也不同，归责原则也不同，这样才能正确解决赔偿问题。

(二)油轮碰撞造成油污损害的归责原则

1.船舶碰撞侵权关系中适用的归责原则——过错责任原则

在油轮碰撞中，也会直接造成船舶损失、货物损失(即油类损失及其他货物损失)以及人身伤亡(包括旅客和船员)，这是船舶碰撞法律解决的赔偿问题，对此适用船舶碰撞的归责原则——过错责任原则，由有过错的一方承担赔偿责任，双方互有过失的，除对人身伤亡承担连带责任外，对财产损失按各自过错比例承担按份责任。上文已详细论述，此不赘述。

2.碰撞造成的油轮溢油导致的海洋环境污染侵权关系中适用的归责原则——无过错责任原则

对于碰撞后发生的船舶油污，适用无过错归责原则，只要有船舶排放或溢漏油类污染物这一加害行为，溢油船就须承担赔偿责任，无需考察其是否有过失，除非依法律规定可以免责。1969年《油污民事责任公约》第3条规定，完全由第三者故意引起的损害，油轮可以免责。油污的受害人不需等到碰撞案件中过错比例后再向过失方索赔，他们可以直接向溢油方提出油污损害赔偿的请求，无需举证证明责任人有过失，溢油方要想免责就必须证明事故是由第三方故意造成的，这样能快捷地解决油污损害赔偿问题。如果规定等船舶碰撞过失比例确定后才可向过失方提出索赔，即将碰撞损害赔偿作为解决油污赔偿的前提，或者将适用无过错责任原则处理油污损害时不排斥过错责任原则，使得非溢油方由于碰撞的过失而承担了油污责任，都不利于油污损害赔偿的解决。

环境侵权作为特殊侵权的一种，应适用无过错责任原则，对于这一点，学者并无异议。引起争议的问题是无过错责任原则是否排斥过错责任原则。之所以会出现适用无过错责任原则不排斥以过错责任为基础的共同侵权这一观点，其根本原因在于没有分清上文所述的这一连续过程中的两个法律关系，将船舶碰撞适用的过错责任原则与船舶油污所适用的无过错责任原则混为一谈，难免引起理论上的混乱与矛盾。^[39]船舶碰撞关系属于“无意识联络的共同侵权”，但接下来的油污损害既不属于“有故意或过失的共同侵权”，也不属于“无意识联络的共同侵权”，只由溢油方承担责任，非溢油方不承担油污责任，不应适用过错责任原则，更不应得出基于共同侵权承担连带责任的结论。我国《海商法》修订时除了对船舶油污的损害赔偿做出规定外，应对船舶碰撞造成油污损害的赔偿做出明确规定，分清油污责任与碰撞责任，以利于油污损害的解决。

3.船舶碰撞造成油污损害的连带责任

两艘以上的船舶都泄漏了油类污染物，共同造成了海洋环境污染，且损失无法合理分清，即损害结果具有同一性，则漏油的各艘船舶就构成共同侵权，应对受害方承担连带责任，国际公约也做了类似规定。1969年《油污民事责任公约》第4条规定，“如果发生两艘或两艘以上船舶溢出或排放油类，因而造成了油污损害时，则全部有关船舶的所有人，除非依第3条免责，都应对按情理无法合理分开的损害负连带责任”。1992年《油污民事责任公约》对该条款在文字表述上略有改动。该公约第4条规定:“如果两艘或两艘以上的船舶发生事故，并且造成油污损害，各有关船舶所有人除非能根据第3条免责，否则应当对所有不能合理分开的损失负连带责任。”此种承担连带责任的情况并不是基于共同侵权，而是基于共同危险行为和保护受害人的利益，由行为人承担连带责任。共同危险行为是指数人实施的危险行为都有造成对他人的损害的可能，但不知数人中何人造成的实际损害。^[40]共同危险行为人能够证明损害后果不是其行为造成的，不承担责任，否则对损害后果承担连带责任。对油污责任只有溢油方才承担责任，当两船都是油轮时，无法证明哪一方没有溢油的情况下，两油轮对不能合理分开的损失负连带责任。如果一船溢油而另一船没有溢油，就是可以合理分开的损失，无需承担连带责任。没有溢油的举证责任在油轮方，而非受害方。

4.按碰撞关系中的过错比例向非溢油方的追偿

对于船舶碰撞，适用过错责任原则，由有过错的一方承担赔偿责任，双方互有过失的，除对人身伤亡承担连带责任外，对财产损失按各自过错比例承担按份责任。漏油方在承担油污损害赔偿责任后，仍可以对非漏油方提起追偿之诉，由非漏油方承担与其过失比例相当的赔偿责任。1969年《油污民事责任公约》及1992年《油污民事责任公约》第3条第5款都规定:“本公约的任何规定不得影响船舶所有人向第三者追偿的权利。”

处理因船舶碰撞造成的油污损害赔偿，关键的问题就是要分清船舶碰撞和船舶油污这两种法律关系。对于船舶碰撞，适用过错责任原则，对于船舶油污适用无过错责任原则，仅追究漏油方的赔偿责任。只有当两艘以上船舶都漏油，且损害无法合理分清时，各船才承担连带责任。溢油船做出赔付后，可按照碰撞的过失责任比例，向非溢油方追偿。船舶碰撞造成一船溢油引起油污损害的案件中，受害方无权追究未溢油船舶的连带责任，这在客观上不利于保护受害方的利益。解决这一问题的根本措施，还是尽快建立国内油轮的强制责任保险制度，并建立国内油污损害赔偿基金。惟有如此，才能真正切实有效地保护油污受害人的利益，使其能获得及时、充分的赔偿。

综上所述，船舶碰撞这种海上侵权行为一直伴随着人类的航海实践，且随着航运事业的发展呈现新的特点，而调整船舶碰撞的法律也随之发展，以满足调整新的船舶碰撞的社会关系的需要。船舶碰撞法发展到今天呈现出日趋系统、日趋复杂的特点。船舶碰撞的归责原则——过错责任原则的正确理解和运用，以及油船碰撞造成环境污染时的归责原则的确定，不仅是理论问题，更需要从海事司法实践中总结归纳出具体的规则，使得这些抽象原则更易操作，更具合理性，以便能更好地解决船舶碰撞引起的赔偿问题。好的法律规定如果没有好的司法运作，就不是好的法律，对实践性很强的船舶碰撞领域来说更是如此。

【注释】

[1]张湘兰、邓瑞平、姚天冲著:《海商法论》，武汉大学出版社2001年修订版，第200页。

[2]Robert P.McCleskey，Jr.，Jeremy A.Herschaft，Admiralty law institute sypmposium: the uniqueness of admiralty and maritime law:unique features of maritime collision，Tulane Law Review，June，2005.

[3]1910年《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》、1952年《统一船舶碰撞民事管辖权若干规则的国际公约》、1952年《统一船舶碰撞中或其他航行事故中刑事管辖权若干规则的国际公约》、1972年《国际海上避碰规则》、1977年《统一船舶碰撞民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行若干规则的公约》等。国际海事委员会于1987年4月制定的《碰撞事故损害赔偿规则》(里斯本规则)不具有强制性法律效力，当事人同意才适用。

[4]王利明:《侵权行为法研究》(上卷)，中国人民大学出版社2004年版，第193页。

[5]王利明编:《民法侵权行为法》，中国人民大学出版社1993年版，第82页。

[6]张湘兰编著:《新编海商法》，武汉大学出版社1989年版，第74页。

[7]汪鹏南:《论“比例过失原则”》，载《中国海商法年刊》第2卷，大连海事大学出版社1991年版，第232页。

[8]汪鹏南:《论“比例过失原则”》，载《中国海商法年刊》第2卷，大连海事大学出版社1991年版，第232页。

[9]郁志轰著:《美国海商法》，杭州大学出版社1996年版，第178页。

[10]主次过失原则，有学者也译为“重大过失和轻微过失原则”。参见G.吉尔摩、C.L.布莱克著:《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2001年版，第662页。

[11]参见G.吉尔摩、C.L.布莱克著:《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2001年版，第662页。

[12]司玉琢、吴兆麟著:《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版，第631页。

[13]郁志轰著:《美国碰撞法和“碰撞公约”之比较》，载《中国海商法年刊》第3卷，第207页。

[14]无过错责任则是大陆法中的称谓，是否等同于英美法中的严格责任，学界尚有争议。参见王利明:《侵权行为法研究》(上卷)，中国人民大学出版社2004年版，第242页。

[15]马俊驹、余延满著:《民法原论》(第2版)，法律出版社2005年版，第1002页。

[16]参见王利明著:《侵权行为法研究》(上卷)，中国人民大学出版社2004年版，第219页。

[17]参见马俊驹、余延满著:《民法原论》(第2版)，法律出版社2005年版，第1008页。

[18]船舶碰撞中的第三方，指两个或多个过失船方之外的人，如货方、船员、旅客及岸上财产所有人或人员等。

[19]张新宝著:《中国侵权行为法》，中国社会科学出版社1995年版，第85页。

[20]王利明主编:《民法·侵权行为法》，中国人民大学出版社1993年版，第371页。

[21]郁志轰:《美国碰撞法和“碰撞公约”之比较》，载《中国海商法年刊》第3卷，大连海事大学出版社1992年版，第207页。

[22]在美国1999年《海上货物运输法》草案中，取消承运人的航海过失免责权利，如该法获得通过，“双方有责碰撞条款”就失去了意义，因为双方有责碰撞基本是航海过失造成的。

[23]司玉琢、吴兆麟著:《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版，第23页。

[24]参见G.吉尔摩、C.L.布莱克著:《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2001年版，第658页。

[25]司玉琢、吴兆麟著:《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版，第32页。

[26]饶中享:《船舶碰撞驾驶过失的要素分析法》，载《中国海商法年刊》第7卷，大连海事大学出版社1996年版，第216页。

[27]参见G.吉尔摩、C.L.布莱克著:《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2001年版，第664～666页。

[28]“紧急情况下的过失原则”，是英美国家的判例中确立的原则，指在紧急情况下采取的错误作为或不作为不认为是过失，除非这种紧迫局面是由于该船的过失造成的，否则它将不承担碰撞责任。即“通常的技术和谨慎”只适用于通常的情况下，而不适用于紧急情况下。

[29]“米兰规则”是指承运船舶在碰撞事故中有过失，所承运的货物亦被视为有同一程度的过失。

[30]汪鹏南:《论“比例过失原则”》，载《中国海商法年刊》第2卷，大连海事出版社1991年版，第235页。

[31]司玉琢、吴兆麟著:《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版，第105页。

[32]张秋荣:《论船舶碰撞过失与损害事实因果关系的原则》，载《上海海运学院学报》1997年第2期。

[33]程生祥:《船舶油污损害赔偿诉讼中的若干法律问题》，载金正佳主编:《海事法专题研究》，中山大学出版社2004年版，第233页。

[34]参见金正佳主编:《海商法案例与评析》，中山大学出版社2004年版，第252、287页。

[35]参见程生祥:《船舶油污损害赔偿诉讼中的若干法律问题》，载金正佳主编:《海事法专题研究》，中山大学出版社2004年版，第236页;吴莉婧:《论船舶碰撞造成的油污损害赔偿》，载《中国海洋大学学报(社会科学版)》2003年第3期;徐曾沧:《如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体?》，载《人民司法》2002年第9期。

[36]参见1992年《油污民事责任公约》第2条第3款规定。

[37]纯经济损失必须是由污染本身所引起，且污染与损失之间存在合理程度的近因，参见CMI《油污损害赔偿指南》第6条第1款、第2款。

[38]张湘兰、徐国平:《试论船舶油污损害赔偿义务主体》，载《武汉大学学报(哲学社会科学版)》2004年第3期。

[39]吴莉婧:《论船舶碰撞造成的油污损害赔偿》，载《中国海洋大学学报(社会科学版)》2003年第3期。

[40]参见王利明:《侵权行为法研究》(上卷)，中国人民大学出版社2004年版，第738页。