船舶碰撞责任归责原则的历史沿革

二、船舶碰撞责任归责原则的历史沿革

在侵权行为法中，归责原则就是归责的基本规则，它是确定责任人的侵权责任的根据和标准，也是对各个侵权法规范起统帅作用的立法指导方针。归责原则在侵权法中居于重要地位，整个侵权行为法就是要解决侵权行为的责任问题，侵权行为法规范基本围绕着责任而确定。由于归责原则是责任的核心问题，因此，侵权行为的全部规范都建立在归责原则上。一定的归责原则决定着侵权行为的分类，也决定着责任构成要件、举证责任的负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法、减轻责任的根据等。确定合理的归责原则及建立逻辑统一的归责原则体系，是构建整个侵权行为法的内容和体系的关键。^[5]在船舶碰撞法中，归责原则同样很重要，它同样是构建船舶碰撞责任制度的内容和体系的关键。例如，在船舶碰撞法中采取过错责任原则为归责原则，这就决定了船舶碰撞可按过错分为故意碰撞、过失碰撞、无过错碰撞(不可抗力或意外事故造成或不明原因碰撞);船舶碰撞责任的构成要件中必须有过错要件，有过错才承担责任，无过错则不承担责任;承担责任的大小与过错程度相适应;过错责任原则还最终决定着损害赔偿的基本原则是恢复原状原则。总之，在船舶碰撞责任制度中，归责原则处于核心地位，在构建船舶碰撞责任制度体系时首先要解决归责原则的问题。

归责原则是随着社会生活的发展而不断变化的，它反映了当时侵权法所追求的社会功能和所要表现的价值取向。船舶碰撞的归责原则，在海商法的历史发展过程中，大致相继表现为以下三种状态。

(一)19世纪以前的无归责原则阶段(或自然分担阶段)

船舶碰撞法的起源至今仍是模糊不清的，对船舶碰撞责任的研究，可以从《奥列隆惯例集》为代表的一些中世纪欧洲海商法典开始。这些海商法典通常只涉及港内在航船与锚泊船碰撞时损害的分配原则——在航船应赔偿锚泊船的全部损失，但如果在航船能证明碰撞是意外造成的，在航船只赔偿锚泊船损失的一半或由仲裁员决定的比例部分。至于在航船与在航船之间的碰撞，按《维斯比法》和法国1681年《海事条例》，碰撞损害应平均分担，不管有无过失;但如果一船故意碰撞他船，前者应赔偿后者的全部损失。^[6]

在1614年以前，英国碰撞案例很少，法院要么判被告承担全部碰撞责任，要么判被告无须负任何责任。17世纪后，随着碰撞案件的增多，法院开始重视碰撞过失的概念，但直至18世纪后叶，船舶碰撞责任的划分在普通法中仍无规律可循。^[7]

由此认为，在19世纪之前，船舶碰撞法是很不成熟的。这与当时的航海业发展有关。19世纪之前，船舶大部分是木质帆船，船速和通航密度不大，船舶碰撞事故少，再加上当时人们认为航运是一种海上冒险活动，船舶碰撞是一种灾难，因此未形成现代意义上的归责原则，只存在碰撞损害的分配原则;而即使是碰撞损害的分配原则也是不成熟的，尚处于自然法则阶段。这种分配原则不是完全建立在“船舶碰撞是侵权行为”之上的，仅是对损害进行分担。例如有的海商法典(如《丹麦海商法典》)甚至是以共同海损的形式来分摊碰撞损害的。^[8]

(二)19世纪至20世纪初的特殊过错责任原则

19世纪之后，随着科技的发展，航海及造船技术提高，木质帆船被大量的铁质机动汽船代替，大量先进航海仪器用于船舶，船速大大增加。此时，航海已不再被认为是冒险活动，而是正常的商业活动，这一时期，船舶碰撞事故较以前增加，损失很大。为此，英国、美国及欧洲大陆航运业发达的国家积极制定海上避碰规则，例如1863年英法商订的海上避碰规则。之后，避碰规则迅速国际化，船舶碰撞也不再被认为是海上灾难，而被认为是一种侵权行为。船舶碰撞的归责原则开始形成。

有了航行的规则及避碰规则，船舶碰撞的归责原则在普通法国家形成，这就是过错责任原则，但它不同于现代侵权法中的过错责任原则，它是特殊的过错责任原则。例如，英国法院在“The Woodrop-sims”案中，斯洛特法官在判决的附言中的表述体现了这样的原则:(1)意外碰撞，各船自负其损失;(2)双方均有过失，损失要平均分担;(3)受损单方有过失，无权向他船索赔;(4)一船单方有过失，另一船有权向其索赔全部损失。美国联邦最高法院在1880年“克拉拉”轮案中，也确立了同样的原则。^[9]

从以上的原则我们可看出，英美国家中船舶碰撞的归责原则是以过错为核心建立的，属于过错责任原则，有过错承担责任，无过错(意外碰撞、不可抗力)不承担责任。但又不属于现代侵权法意义上的过错责任原则，这主要是在双方均有过失时，平均分担损失的做法没有完全体现过错责任原则。一般的过错责任原则不仅以过错为承担责任的前提，而且承担责任的大小也要与过错程度相适应，过错大则承担责任大，过错小则承担责任小。而英美在互有过失碰撞案中的“平均分担损失”的原则没有体现出双方的过错程度。因此，以英美为代表的近现代船舶碰撞的归责原则只能称为特殊的过错责任原则。

英美国家学者认为，双方船舶均有过失而采取“平分损害”的原则，是基于所谓的“衡平”原则或“公正”原则，而非基于侵权理论。实际上这种“平分损害”原则背离了过错责任原则，是不合理的，这种不合理性在一方过失极其主要，另一方过失极其次要时尤为明显。在美国的司法实践中，为了缓解“平均分担损害赔偿规则”呆板之处，尽可能在船舶过失程度相差悬殊的情况下，对损害赔偿作出公平的分摊，美国联邦最高法院在1893年“纽约号”轮案中不得不确立了一种“主次过失”原则，作为对平均分担损失原则的补充。^[10]此原则是指，当一方船舶犯有重大疏忽，而另一方即使有过失，但仅是某些技术意义上的过失时，法院就会降低损害赔偿平均分担这一原则的苛刻性，对相对无过失一方采取有利的解决办法，对某些情况下应视为过失的行为，法院可视而不见，或者尽管发现有过失，但由于另一方的过失极其严重，因而对一方的轻微错误可忽略不计，不再作为事故发生的原因，从而免除其责任。但此原则的界限极其模糊而且很不可靠，在许多案件中，法院作出的判决大多是损害赔偿平均分担。^[11]因此，尽管有“主次过失”原则作“平均分担损失原则”的补充，但“平均分担损失”的原则仍是不公正的。这意味着它终将被摒弃。

(三)20世纪初之后的过错责任原则

这一时期的船舶碰撞更加频繁、损害更大、后果更严重，同时船舶碰撞的侵权理论发展更完备。但由于船舶的流动性、船舶碰撞涉外性及各国船舶碰撞法律规定的差异性，导致很多法律冲突和纠纷，统一船舶碰撞法律规定的工作提上了日程。1910年9月23日在布鲁塞尔召开的第三次海洋法外交部长会议上签订并通过了《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(以下简称1910年《碰撞公约》)，该公约于1931年3月1日生效。该公约只规定了碰撞责任的划分，未涉及损害赔偿问题，但责任的划分是赔偿的基础，它在统一船舶碰撞法律规定的进程中具有重要的意义。该公约将过错作为归责的基础。公约规定，如果碰撞是由一方过失造成的，由过失方承担责任;如果碰撞是由双方的过失造成的，则过失双方按其所犯过失程度，按比例承担责任。1910年《碰撞公约》摒弃了以往英美国家的“平分过失原则”，实行了完全的过错责任原则。由于80多个国家和地区加入了该公约，1910年《碰撞公约》对于归责原则的统一和发展具有重要的意义。英国加入该公约之后，摒弃了“平均分担损失原则”，采取了公约中的“比例过失原则”，实行了完全的过错责任原则。美国未加入该公约，但从1975年“美国诉可靠转运公司”案中，美国改变沿用了120年之久的“平分过失原则”，按过失比例承担责任。^[12]之后的一些船舶碰撞案表明了美国下级联邦法院已普遍接受了“美国诉可靠转运公司”案中确立的比例过失原则。^[13]这说明，过错责任原则已成为各国普遍适用的归责原则。

归责原则的变化反映了侵权法功能的演化。按通说，侵权责任的归责原则的体系由过错责任原则、无过错责任原则^[14]、公平责任原则构成。^[15]过错责任原则是侵权法的基本归责原则，过错是行为人在法律上应负责任的重要根据，它体现了法律对行为人所实施的违背法律和道德、侵害社会利益和他人利益的行为的否定评价和非难。行为人承担责任的原因不是因为有损害，而是因为有过失，它集中体现了法律的教育、制裁和预防功能。^[16]无过错责任原则是19世纪后期创设的，法律有特别规定时才适用，它以行为与损害结果之间的因果关系作为行为人承担民事责任的理由或根据，不以过错为要件，它体现了对损害的补偿和预防功能。公平责任原则，是指当事人双方对损害的发生均无过错，法律又无特别规定适用无过失责任原则时，由人民法院根据公平的观念，在考虑当事人双方的财产状况及其他情况的基础上，判令加害人对受害人的财产损失予以适当补偿，它体现了公平理念。^[17]船舶碰撞在近现代被认为是一种侵权行为，多是由于船员违反法律规定的航行规则造成的，为了保证海上安全航行、减少损害的发生，需要对过失行为给予制裁，适用过错责任原则作为归责原则最能达到上述目的。1910年《碰撞公约》及各国海商法对船舶碰撞的归责原则基本上采取的是过错责任原则，大体相同。

船舶碰撞中的过错责任原则主要体现在以下几个方面:

第一，船舶碰撞以过错为责任构成要件之一。归责原则的价值是由具体的责任构成要件来体现的，因此要具体认定某一行为是否构成侵权责任，需要由审判人员在归责原则的精神指导下，运用责任构成要件对行为人的行为和损害结果作出全面的、综合的评价。在船舶碰撞责任构成要件中，首先是过错要件，其次是有损害事实，最后是过失与损害后果之间有因果关系。碰撞一方只有在有过错的情况下，才可能承担船舶碰撞的损害赔偿责任。在意外事故或不可抗力或原因不明的情况下造成的船舶碰撞，虽有损失，但由于不具有过错，则不承担责任，损失自负。例如我国《海商法》规定，船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任(见我国《海商法》第167～169条)。从以上规定可见，我国船舶碰撞归责原则采用的是过错责任原则。

第二，船舶碰撞以过错为归责的最终要件。过错责任原则的重要意义，不仅仅在于表明过错为归责的内涵，更重要的在于以过错为归责的最终要件，这样才能贯彻“无过失即无责任”(No Fault，No Liability)的精神。对行为人的过错应作为基本的因素和最后的因素来加以考察。

第三，船舶碰撞以过错程度作为承担责任大小的依据。过错责任原则，不仅要求承担责任要以过错为前提条件，而且承担责任的大小也要与行为人所犯过错程度相适应。在碰撞双方均有过失的情况下，各方承担责任的大小应以其过错程度为依据。过失大，则承担赔偿责任重，过失小，则承担责任轻。目前，大多数国家法律规定及《碰撞公约》，在互有过失碰撞案中，采取“比例过失责任原则”，充分体现了过错责任原则。

以上船舶碰撞归责原则的发展历程说明，归责原则的从无到有、从不完善到完善，是与航运业的发展和人们对船舶碰撞的认识分不开的。现代船舶碰撞的归责原则，即过错责任原则体现了船舶碰撞的规律性和特殊性，它是在传统的归责原则基础上建立的独特的归责原则体系，体现了过错原则的功能——法律的教育、制裁和预防功能。