城市轨道交通运营组织管理传统技术

城市轨道交通运营组织管理传统技术包括：城轨列车运营速度提高技术、网络运营技术、城轨系统客流组织技术、城市轨道交通运营安全技术等。

（一）城轨列车运营速度提高技术

城市轨道交通系统列车旅行速度主要受两方面因素的影响：一是列车实际运行速度；二是列车在车站的停站时间。列车的平均旅行速度一般为25～35 km/h。

基于固定停站方案的提速运营模式：即按照预先设定的停站计划组织列车运行，通过减少停站获得较高的旅行速度。常见的提速运营模式有三种：交错停站、分区停站、快慢车方案，其基本形式如图10-1所示。

图10-1　三种停站模式的基本形式

提速运营模式主要适用于停站很多、发车频率较高的长线线路，特别是在高峰时段。

1．交错式停站方式

“交错停站”的提速运营模式是各种提速运营模式中唯一一种能够在复线条件下采用的既不影响高发车频率和线路能力又能够提高列车旅行速度的提速运营模式。

（1）特征分析。

所谓交错停站模式，即把整条线路上的车站分为三种：A站、B站和AB站；将线路上运营的列车分为两类：A类列车在A站和AB站停车、B类列车在B站和AB站停车。其中，A类列车与B类列车交错发车，这样所有经过AB站的列车均停站，而经过A站和B站的列车则交替停站。

在划分车站类别时，选择A站与B站应考虑以下因素：一是到发客流量非常少（对停站的需求非常小）；二是A站和B站的乘客总量要大致相等，以保证A类列车与B类列车的负载基本平衡；三是A站和B站的总数应相等，以保证AB类车站的发车间隔均一；四是尽量减少A站和B站交错相邻连续设置的情况，以减少折返出行的情况，例如，要从某A站前往AB站前的B站，则需要先到达AB站，然后换乘反方向列车才能到达。

交错停站模式有更高的列车旅行速度和更少的停站次数，使乘客的旅行时间相应减少，运输服务更加吸引人，提高了车辆的使用效率，节约运营支出，同时线路的运输能力不受影响。对于客流量较大的AB车站发车间隔是均一的，仍然应以AB车站的情况来决定在该线路上所应提供的运输能力。部分列车的运行时刻不再统一，所以需要对列车的运行情况进行严格的控制。一旦有列车晚点，将对线路的运输能力产生较大的负面影响。不论是在既有线还是在新线上，采用交错式停站几乎不需要任何工程投资，只需清楚地向乘客告知每一站所属的车站类型（A站、B站或AB站）和每列车的类型（A车或B车）即可。交错停站只能在发车间隔短（低于5-6分钟）的线路上采用，从而避免乘客在A站和B站的候车时间过长。

（2）与标准停站（站站停式）相比较。

交错停站模式与标准停站模式相比较，其优点有：交错停站提高了运营速度，减少了乘客在列车上的乘车时间；减少了停站次数，提高了乘客乘车的舒适度。其缺点有：A站和B站发车间隔的增加导致乘客的平均等待时间延长；A站和B站相互间不能直达需要换乘，增加了换乘时间，给乘客带来很多不便；停站方式的变化容易造成乘客的困惑，对运营机构来说需要加大对停站方式等相关信息进行宣传。

从乘客旅行时间角度看，乘客旅行时间的变化来自乘车时间的变化和候车时间的变化两方面。在大多数情况下，交错停站运营模式可以运用在实际的运行方案中，其节省的旅行时间是十分可观的。然而，这并不是采用交错停站的一个充分理由，因为节省的时间分布也许是十分不平均的。由于有些乘客需要在中途下车换乘，这增加了他们的出行时间，使得这一部分乘客可能会放弃乘坐该线路。因此，根据不同的客流类型来分析旅行时间的节省和损失是很有必要的。对于只在AB站间上下车的乘客而言，线路采用交错停站运营的模式更有吸引力，因为对于这部分乘客而言，发车间隔保持不变或者缩短，并且还提高了旅行速度。若乘客是在A站或者B站上车，在AB站下车，则其在车站的候车时间将会增加。

从运营费用角度看，在大多数情况下，采用交错停站运营模式，车辆的运营成本将有所降低。这是因为单位小时内列车的停站次数有所减少，列车的耗能及其磨损程度也相应地降低。

从线路运输能力角度看，如果使用车数量是恒定的，那么由缩短发车间隔带来线路运输能力的变化。

从运营车辆数角度，交错停站模式发车间隔保持不变，由于缩短了列车的运转周期，使用车数就会有所减少。

从停站次数和乘客舒适度角度看，列车停站关系着旅客乘车的舒适度，不仅因为停站会造成旅行时间的增加，而且停站还会使列车需要相应地加速、减速，开关车门等，这都会给乘客带来不舒适感。重要的是，这种干扰是无法计算的，但是显然乘客宁愿选择候车时间较长的快速列车，而不是站站停的列车。在列车不停站的情况下，乘客感觉到的节省时间，会远大于实际上节省的时间（可能仅仅只节省了30～60 s）。乘客从不停站感受到的舒适度，是交错停站运营模式的一个重要的优点。

从往返于A、B站间的旅行角度看，在交错停站运营模式下，A站与B站间无法直达，会使这部分乘客的出行十分不便。这些A站与B站间的出行，必须通过AB站来中转，在给乘客带来不便的同时，还会给乘客造成微小的时间浪费。如果乘客是在相邻的A站与B站间出行，那么他们必须先到下一个AB站，之后再折返回目的站。如果AB站为侧式站台，那么也会相应的给折返的乘客带来不便，同时可能还会增加乘客的出行费用（重新购票）。因此，在进行车站设置时，要充分考虑以上因素，尽量避免A站与B站的连续设置。

从运输服务角度看，运输服务变得较为复杂，尤其是停站信息的通知，与标准停站运营模式相比，交错停站运营模式要提供更为复杂的运营服务。在站台上候车的乘客需要时刻关注即将到站列车的车辆类型。在交错停站运营模式下，只要运营公司能够为乘客提供充足的运行车辆信息（尤其是在交错停站运营模式运用初期），给乘客造成的不便是可以避免的，同时这些信息服务的成本也是很低的。如果交错停站运营模式只运用于每天的某一时段，那么运营公司应为乘客提供更为详尽的列车开行信息服务。

（3）交错停站运营模式的效果评估。

以上对于交错停站运营方式的分析，可以用来对交错停站运营模式进行系统的评价，还可以分析A-B车站最合理的对数。这种分析方法分为五步，即为：数据采集、规划决策、数据准备、性能计算和评估方案。

（4）交错停站运营模式的适用范围。

交错停站运营模式可以减少乘客的旅行时间，还可以使乘客的旅行更加舒适。由于列车的旅行速度增加，运营成本降低，使交错停站运营模式下的轨道交通受越来越多人的青睐。然而，交错停站运营模式增加了A站和B站的发车间隔，并且在实施初期增加了乘客乘车时的困惑。

在拥有较多车站的线路上，交错停站运营模式的提速效果是十分明显的。但是，只有当发车间隔足够小时才能采用交错停站模式，这样乘客才能接受在A站与B站加倍的发车间隔。一般情况下，当发车间隔低于3～4 min的时候，才会考虑采用交错停站运营模式。

然而，在一些实际应用中，如果能够设置大量的A站和B站，当发车间隔为5～6 min时，也允许采用交错停站的运营模式，这是因为绝大多数乘客节省的乘车时间能抵消掉增加的平均候车时间。

在很多城市，交错停站运营模式给乘客和运营公司带来的益处远大于不便，特别是在高峰时段。交错停站模式很适合运用于巴黎、汉堡、莫斯科和其他城市的很多地铁系统里。一些高发车频率的轻轨系统（如圣弗朗西斯科，波士顿等的轻轨系统）或者公交线路也能从交错停站运营中受益。

2．分区停站方式

在大城市中主要输送从城市郊区到市中心的通勤客流的轨道线路，比如纽约、伦敦以及巴黎的市郊线路经常采取分区停站的运营模式。一些城市中的公交线路也采用这种停站运营模式。

（1）特征分析。

当一条线路被分为两个区间甚至更多区间，并且每个区间需要采用不同的列车运营服务时，应当采取分区停站的运营方式，第一列列车从市中心发车，一路上不停车经过其他区间，到达最远的区间，并在最远区间的所有车站上停车上下客流；紧接着下一列列车不停车经过沿路区间，并到达它所服务的区间，在该区间所有车站上停车上下客流，以此类推。每列列车在它所服务的区间的终点站折返，并且在开往市中心方向时，同样采用相同的停站方式。

在下午，出行方向是与此相反的——客流往往是从一个或几个市区车站到很多个市郊车站。这种线路可以只有两条轨道（正线），但是在每个区间的终点站需要配有交叉渡线，或者用于折返的第三条轨道。这条线路上的客流量必须是稳定的，这样才能给每个区间制定恰当的（可被接受的）发车间隔；但是采用分区停站的运营模式不能达到该线路的设计运输能力，这是因为分区停站的方式与标准停站方式相比，每小时的最大发车频率较低。

为了得到更好的服务水平以及允许分区之间的列车互换运行，在划分区间的时候，要确保各个区间的车站数量以及各区间的客流量是相等的。每个区间的终点站应该是上下客流最多的一个车站，并且应该配有完善的折返设备。

（2）与标准停站相比较。

分区停站运营方式不同于交错停站方式，在大多数的城市轨道线路上不能轻易地采用，即使线路上不同点之间的出行量少，也需要考虑采用分区停站给这部分乘客带来的不便。分区停站方式与标准停站方式相比，存在着优点和缺点。

其优点为：更快的运营速度以及较低的磨损消耗。在一条设有很多车站的跨度较长的线路上，采用分区停站乘客能节省大量的旅行时间。并且，同交错停站方式一样，较低的磨损消耗能使得运营成本降低，能带来可观的节省。其缺点为：虽然同普通客流相比，对于通勤客流而言发车频率显得没有那么重要，但是它仍然是关系到轨道系统服务水平的一个重要指标。通勤线路由于发车间隔较长，有时在非高峰时段的发车间隔会超过30 min甚至60 min，这使得通勤线路会失去很多潜在的客流。第二个主要的缺点是由于将线路进行分区，使得分区之间的服务水平降低，甚至取消了分区之间的服务，这会使得线路失去在分区间有出行需求的乘客。并且，非CBD方向的出行（普通客流）需要更经济合理的多元化服务。如果采用这样的停站方式，还会失去一些反方向的通勤出行客流。

（3）分区停站运营模式的适用范围。

分区停站模式适用以下三种情况：① 该线路上的客流几乎都是从多个车站上车，到达一个或几个市中心的车站；② 该线路实际需要的运输能力远低于它的最大设计运输能力；③ 该线路上各个分区的终点站，必须配有折返设施，或者满足修建折返设施的条件。

3．快慢车运营方式

快慢车运营方式是指，既能在沿线所有车站上提供停站服务，同时又能提供只在主要车站上停站的高速运输服务，实现这种条件的唯一办法就是开行快慢车。大量的轨道快速公交系统采用这种运营服务模式，并且在一些公交线路上也采用这种停站服务模式。

（1）快慢车运营的种类。

根据线路上车站轨道的数量以及车站的种类，可以将快慢车运营模式划分为很多种类型。最主要的几种类型如图10-2所示。

图10-2　快慢车运营的几种类型

车站上可以有2条（3条是特殊情况）或者4条轨道，并且在运营中车站被划分为慢车站（用L表示，只有慢车停站）和快车站（用X表示，慢车、快车均在该站停车）两种类型。配有4条轨道的车站允许慢车和快车同时进站停车，或者快车越行停站的慢车。因此，有4（或者6）种类型的车站：L2，（L3），L4，X2，（X3），X4，其中下标表示车站的轨道数量。

下面根据不同的正线数以及站线不同的设置方式，对开行快慢车后进行相关数据的变化分析。

案例I：正线数为2且不能越行的线路。这种列车只允许快车受限运行：一辆快车从始发站发车，紧接着一辆慢车从该站发车。经过一定的间隔时间后，另一对快慢车从该站发车，其中间隔时间必须要使之前发出的慢车能在快车追上之前，在所有的车站停站上下客流。

案例II：正线数为2且快车站配有四条站线的线路。这样设计的线路允许快车越行慢车。配有4条站线的车站有两种类型：I慢车站配有4条站线，在这种设置条件下，快车能以全速越行慢车（如图b所示）；II 快车站配有4条站线，在这种设置条件下，允许快车慢车同时到站停车（如图c所示），后者允许乘客在该站进行快慢车之间的换乘。只有采用精确的时刻表以及高效可靠的运营组织才能实现这种运营方式。

案例III：正线数为3的线路。这样设计的线路，其中2条正线用于高峰客流方向上的运输，在早高峰和晚高峰的时候，需要变换中间轨道的开行方向。慢车和快车沿高峰客流方向相互独立地运行在这2条正线上，因此快慢车之间的发车间隔是相互独立的。3条正线的线路也存在缺点，表现为运力在方向上的不平衡。另1条输送非高峰客流方向的正线必须要有足够的能力折返，或者终点站的存车线有足够的存车能力。并且在高峰时段某一方向的客流明显的大于另一方向，见图10-3a所示。

案例Ⅳ：正线数为4的线路。这样设计的线路可以充分利用快慢车运营服务的所有优点，并且在运营组织上并不复杂：快慢车可以相互独立的开行运营。一般将快车的轨道设置在中间，慢车的轨道设置在两侧。慢车站的站台为侧式站台，这样轨道的方向不会受到影响。在快车站，慢车的站线外包，为设置在快慢车轨道之间的岛式站台提供空间。如图10-3所示。

图10-3　案例3和案例4

在一些案例中，线路允许快车和慢车同时到达配有4条站线的快车站，这样便于乘客换乘快慢车。当快车和慢车的发车间隔满足一定条件时，可以采用这样的运营组织形式。这样，快车越行慢车发生在快车站，慢车能与快车同时到站和发车，并且不会产生额外的延误，除此之外，旅客的换乘类似于案例II。

（2）与标准停站相比较。

由于正线数的不同，只有在正线数为2的线路上进行的快慢车运营组织，才与标准运营模式具有可比性。

案例I与标准运营模式相比，减少了乘车时间，并给部分乘客带来更多的舒适体验，同时还降低了车辆的磨损，增加了运营服务的车公里数（车辆利用率）。但是也增加了慢车站的乘客平均候车时间，以及增加了运营组织上的复杂程度，加强了对运输组织可靠性的要求。在案例II中，虽然需要设置较多4条站线的车站，但是能给乘客节省更多的出行时间以及增加舒适度。在案例III和Ⅳ中的快慢车运营模式并不能直接地用于替代标准运营模式，因为这需要相当大的投资以及工程上的修改（增加的正线以及更多设计复杂的车站）；这种运营模式也能提供2种类型的服务（标准运营和快慢车运营）和大约2倍的运力。

总而言之，这样的快慢车运营线路相较于标准运营模式，需要更高的运营成本，同时能给乘客带来更舒适的运输服务。

（3）快慢车运营模式的适用范围。

由于拥有4条正线的快慢车运营需要的投资最大，并且车辆设备的能力最大，所以这种快慢车运营组织主要应用在较老的城市快速轨道线路上，比如纽约、芝加哥、费城这样的大都市里。最近的几年，一些城市已经修建了与既有的城市轨道线路相分离且平行的线路来增加既有线路上的运输能力，新线的车站较少，因此能提供更快的运行速度。如巴黎、东京的某些线路。

在一些城市的市郊线上也提供多轨道的快慢车运营服务，比如伦敦、巴黎、纽约、费城以及日本的很多城市。而在正线数为2的线路上进行的快慢车运营，主要是日本的地铁以及市郊铁路系统在采用。

随着列车控制系统自动化程度的增加，导航系统满足快车运营的条件（环境）正在发展着。然而快慢车停站模式的广泛应用并不会很快实现，这是因为很多运营公司更愿意给乘客提供规律的、简单可靠的服务，而不是努力去提供复杂的、需要高可靠度的服务。

（二）城轨系统网络运营技术

对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存在着直接联系，因此不同线路上运营的列车可跨线运营。连通型城市轨道交通网络运营组织可采用分线独立运营、共线运营、独立—共线运营相结合三种方法。

连通型城市轨道交通网络技术设备具有各轨道线路间接轨点多、线路辅助设施配置完善、车辆基地集中、车辆及机电设备制式相同或兼容、全网共用一个统一控制中心等特点。

1．共线运营的概念

城市轨道交通系统的共线运营是指在连通型城市轨道交通网络中，组织不同线路上的列车通过交汇站运行，形成不同线路运营的列车跨线运行，并在部分线路的部分区段共线运营。

上海轨道交通运营线路3号线和4号线重叠的部分为共线运营，四条线两两交织组成的环中圈出的部分为共线运营。上海轨道交通运营线路如图10-4所示，四条线两两交织组成的环如图10-5所示。

图10-4　上海轨道交通运营线路图

图10-5　四条线两两交织组成的环

2．共线运营的优缺点

共线运营的优点有：最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需换乘即可到达旅行目的地；充分地利用通过能力，采用共线运营的方式，可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥；有效地利用列车车底，减少车底折返作业。

共线运营的缺点：由于共线运营时，该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力，因此会造成线路列车运营不均衡；非共线区段列车运营间隔较长，将影响到非共线客流的出行；列车运营组织复杂，列车在交汇站存在较多的交叉干扰，相邻线路的列车运营相互影响较大。

（三）城轨系统客流组织技术

1．客流组织概述

客流组织是指通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。其目的是保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行的时间，避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散。

客流组织的主要内容是经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车、出站疏导和指引方案，以及根据方案进行车站行车、票务和人员组织。具体内容包括：车站售检票（位置、数量）、车站导向标志、车站自动扶梯、隔离护栏等设施的设置、车站广播的导向、工作人员的配备、应急措施的制订与实施等。

客流组织以实现乘客安全运输为根本原则，保持客流运送过程通畅，尽量减少乘客出行时间成本，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散。既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁，使客流量最大，又要使客运服务成本最低，并取得最佳的经济效益。控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由客运值班员负责。具体包括：合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流；乘客换乘其他交通工具之间顺利连接；人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰；完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象；满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

城市轨道交通客流组织包括：日常客流组织、大客流组织、突发事件客流组织。

2．日常客流组织

日常客流组织包括：客运服务流程、进站客流组织、出站客流组织、换乘客流组织、车站地区客流接续与疏散等几个方面。

（1）客运服务流程。

进站乘客流线：进站口通道→ 安检→（购票）→过检票口（进站检票闸机）→站厅层付费区→楼梯、通道→进入站台→乘车。

出站客流流线：下车→站台→通道、楼梯、扶梯→站厅层付费区→出站检票闸机→扶梯、楼梯→地面。图10-6为引导乘客进站指示牌，图10-7为问询服务，图10-8为售检票务服，图10-9为组织乘降：安全线、屏蔽门、广播，图10-10为出站验票：导向标志、补票标志。

图10-6　引导乘客进站指示牌

图10-7　问询服务

图10-8　售检票务服

图10-9　组织乘降：安全线、屏蔽门、广播

图10-10　出站验票：导向标志、补票

3．大客流组织

大客流是指车站在某一时段集中到达，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。

大客流的产生条件：往往是在节假日旅游高峰期、举办重大活动（大型体育赛事、音乐会等）、风、雨、雪恶劣天气下等情况下发生，大客流虽然持续时间不长，但在大客流冲击情况下，往往对客流组织形成较大甚至很大的压力。

大客流具有客流量剧增、持续时间较短、有一定的预见性等特点。

当发生大客流时，可采取以下措施来进行客流组织，如增加列车运能，合理控制售、检票能力，做好进站客流组织，做好出站客流组织，采取临时疏导、特大客流应急措施（启动大客流控制预案）等。

4．突发事件客流组织

突发事件客流组织主要体现在疏散、清客、隔离等三方面。

突发事件发生时，乘客需要从自身不同的位置迅速做出反应，选择逃生方向。乘客要在最短时间内离开现场，取决于两个因素：一是人对事故所做出的心理-行为反应，这将决定他是否能在安全时间内找到逃生的疏散路线；二是疏散设计是否合理。要实现在突发事件时使地铁里的人迅速疏散，必须研究此时乘客的心理反应及行为方式。

乘客在复杂建筑空间内疏散不仅要受到其本人的个人因素如性格、心理、年龄、性别、安全意识等的影响，也要受到乘客群体因素，如人群密度、人群心理状态与行动的影响。

因此，在紧急情况下，应利用一切通道和出口迅速将乘客从危险区域全部转移到安全区域，包括车站疏散和隧道疏散。车站疏散需要各个岗位高效配合，争取在最短时间内尽快疏散客流。对于城市轨道运营单位而言，这种疏散办法应该定期进行现场模拟演练，让每个岗位工作人员充分锻炼才能有效保证真正的突发事件来临时做到井然有序地进行疏散。

当车站或列车出现异常时，需要将乘客从某一区域全部转移到另一区域，包括车站清客和列车清客。清客是指强行让乘客在非目的地站下车，这必然引起乘客不满，导致服务质量下降。

当发生突发事件时，也可采用隔离措施，即采用某种方式或设备人为地隔开人群或封闭某个区域。

（四）城轨系统运营安全技术

城市轨道交通的根本任务就是把旅客安全及时地运送到目的地，城市轨道交通系统运营的作用、性质和特点，决定了轨道运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。

1．城市轨道交通运营系统的主要危险因素

城轨运营系统的主要危险因素包括：火灾危险因素，列车脱轨危险因素，地铁拥挤踩踏危险因素，列车撞车危险因素，地铁中毒和窒息危险因素，其他危险因素如机械伤害、摔伤危险、车门夹人等。

2．城市轨道交通消防安全技术

城市轨道交通火灾具有疏散困难、救护难度大、通信系统容易瘫痪等特点。因此，城市轨道交通消防安全管理是在政府的统一组织协调下，建立公安、消防与运营单位及供电、通讯、供水和医疗等单位密切协作、运转高效、分工明确的报警接警、监控和抢险救援机制。同时，运营单位制订安全管理责任制度，落实消防安全责任制；制订单位及部门的灭火和应急疏散预案，定期组织演练，提高先期应急处置能力；建立科学的消防设施管理体制，配置消防设施、器材。

消防安全技术以预防为主、防消结合作为工作方针。消防安全技术主要是指火灾自动报警系统，该系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。

FAS系统由一体化网络、两级（中央、车站）管理、三级（中央、车站、就地）控制构成。全线FAS系统防灾设备（通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备）的控制，均实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。FAS系统构成如图10-11所示。

图10-11　FAS系统构成

3．城市轨道交通防恐反恐技术

城市轨道交通恐怖袭击方式包括：爆炸性袭击、纵火性袭击、生化袭击等。

对于爆炸性袭击，恐怖分子使用的炸弹抗探测能力高，使普通探测仪难以探测到。塑性炸弹可以藏在行李的空隙处，从外形上很难识别，但爆炸力极大。

纵火性一般使用手提式装置，通常纵火性装置只会起火，不会发生爆炸。由于破坏是有针对性的，对恐怖分子来说多处起火对他们更为有利。

生化袭击在人员密集的公共场所，辐射材料、化学毒气或生物制剂等可以对人员形成巨大威胁，容易造成巨大伤亡。尤其是化学袭击的材料相对容易制造，生产成本低，而且有些化学毒剂无色无味，难以被及时发现，故成为恐怖分子的惯用武器。通常恐怖分子用生化武器袭击城市轨道交通采用三种方式：在车站中投放；在列车车厢中投放；从地面通风井直接将生化物投放到区间隧道中。

针对恐怖袭击事件，我国城市轨道交通采取有效的运营安全措施，不仅包括灾难的阻止及预防措施，而且包括能够减少人员大规模死伤、减轻对城市轨道交通系统造成损伤及破坏的所有措施。具体包括：应对恐怖袭击的城市轨道交通基础建设，制订全面的反恐应急预案，加强城市轨道交通运营安保力量的配备及员工技能的培训，强化对公众的城市轨道交通安全意识宣传及培养等。

4．城市轨道交通突发事件应急处置

突发事件是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。

突发事件包括：自然灾害，如强台风、强降雨、地震等；事故灾难，如火灾、爆炸、列车脱轨、列车冲突、列车颠覆、接触网断线、严重水浸、大面积停电、城市轨道交通构筑物坍塌等；突发公共卫生事件，包括恶性传染病疫情、食品安全与职业危害事件等；突发社会安全事件，包括突发性大客流、重大刑事案件、有毒化学物质泄漏、放射性物质扩散等。

依据轨道交通运营突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员伤亡及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级）四个级别。

突发事件的处理原则为：预防为主、以人为本、反应迅速、先通后复。突发事件的处置程序为：疏散及清客、客伤处理、客车救援处理、设备故障处理、列车牵门/屏蔽门夹人夹物、水灾处理、列车应急事故处理、火灾处理。

针对各种突发的特殊情况制定行车方案（即应急预案），这是保证轨道交通系统运营安全、正点的必要手段。

确定应急组织机构与人员配备及其职责、制定通告程序、配备应急设备与设施、预备应急资源、制定信息发布、事故后的恢复程序，以及各分公司的专项预案，在制定紧急救援预案时，应全面考虑可能影响应急疏散的各种因素，如人员密度、残疾人的比例、紧急事件发生位置、出口的可用情况、疏散过程中的信息交流、步梯的使用情况等。