航班的组织与运营

第三节　航班的组织与运营

一、航线介绍

1．航线和航路

航线（Airway）是飞机预定要飞行的路线，飞机在任何两个地点确定的飞行线路就是航线。航路（Air Route）是由民航主管当局批准建立的一条由导航系统划定的空域构成的空中通道。在这个通道上飞行，空中交通管理机构要提供必要的空中交通管制和航行情报服务。民航飞机都是根据运输任务，沿着航路飞行的。航线网是指由多条航线构成的运输网络。我国目前的航线网可分为点对点的城市对式（如海口—南昌—海口）、一班多站的城市串式（如海口—深圳—成都）和以枢纽航站为中心构成的中转辐射式（如海口—北京—海拉尔）3种。

2．航线的分类

航线按照经营区域分类可分为国际航线、国内航线和地区航线三大类。

（1）国际航线。指飞行的路线连接两个国家或两个以上国家的航线。在国际航线上进行的运输是国际运输，一个航班如果它的始发站、经停站、终点站有一站在外国领土上都叫做国际运输。如中国飞往欧美航线。

（2）地区航线。指在一国之内，各地区与有特殊地位地区之间的航线，如我国内地与港、澳、台地区的航线。

（3）国内航线。是在一个国家内部的航线，又可以分为干线、支线。国内干线是指联结国内航空运输中心的航线，这些航线的起止点都是重要的交通中心城市，在这些航线上航班数量大、密度高、客流量大，如海口—上海浦东航线、北京—成都航线和广州—哈尔滨航线等。国内支线是指各中、小城市和干线上的交通中心联系起来的航线，如武汉—恩施航线、乌鲁木齐—喀什航线等。支线上的客流密度远小于干线，支线上的起止点中有一方是较小的空港，因而支线上使用的客机大都是100座以下的中、小型飞机。

二、航班

1．航班定义及分类

飞机从始发站按规定航线起飞，经过经停站到达终点站的运输生产飞行叫航班。

航班按不同的性质有多种分类方法。

（1）按经营区域可以分为国际航班、国内航班和地区航班。始发站、经停站或终点站中有一站以上在本国国境以外的航班称为国际航班；始发站、经停站或终点站全部在一国境内的航班称为国内航班；始发站、经停站或终点站中有一站在一国内有特殊安排的地区中的航班称为地区航班，这些地区如中国的香港、澳门、台湾省。这个分类类似于航线分类。

（2）按经营的时间分为定期航班和不定期航班。定期航班指列入航班时刻表有固定时间运行的航班。定期航班又分为长期定期航班及季节性定期航班。长期定期航班在中国执行的时间为两年，在此期间内班期、时刻、航班号，不能随意更改，要确保航班的正常性，如有乘客，不论人数多少都要飞行，如遇特殊情况需要改变也必须事先通报，并取得批准。

季节性航班指根据季节不同有不同时刻、班期安排的航班，航班的时刻和班次按季节进行重新安排。我国按夏秋、冬春两季，一年安排两次。每年4月～10月我国执行夏秋季航班时刻表，每年11月～第2年3月执行冬春季航班时刻表。

不定期航班也称为包机飞行，是没有固定时刻的运输飞行，是根据临时性任务进行的航班安排，如紧急医疗包机等。

一个航空公司的主要业务和信誉建立在定期航班的基础上，因而空管部门和签派部门在安排航班时，优先的顺序为长期定期航班、季节性定期航班，最后是不定期航班。

三、航班号的编排

我国国内航班号的编排是由航空公司的两字代码加4位数字组成，航空公司代码由民航总局规定公布，后面4位数字的第一位代表航空公司的基地所在地区，第二位代表航班基地外终点所在地区，其中数字1代表华北、2为西北、3为中南、4为西南、5为华东、6为东北、7为海南、8为厦门、9为新疆，第三、第四位表示航班的序号，单数表示由基地出发向外飞的航班，双数表示飞回基地的回程航班。

以CA1585（北京—烟台）为例，CA是中国国际航空公司的代码，第一位数字1表示华北地区，国航的基地在北京；第二位数字5表示华东，烟台属华东地区；后两位85为航班序号，末位5是单数，表示该航班为国航北京飞烟台的去程航班。CA1586则为国航飞烟台至北京的回程航班了。

再比如MU5533（上海—烟台），MU为东方航空公司的代码，第一位数字5表示华东地区，东航的基地在上海；5表示华东，烟台属于华东地区；33为航班序号，单数为去程航班，MU5534则为东航由烟台飞往上海的回程航班了。

国际航班号的编排，是由航空公司代码加3位数字组成，第一位数字表示航空公司，后两位为航班序号，与国内航班号相同的是单数为去程，双数为回程。我国目前四大航空公司的国际航班号编排中，国航国际航班号第一位数字是9，如CA937为北京—伦敦，CA981为北京—纽约；南航国际航班号第一位数字是3，如CZ321为广州—墨尔本，CZ325为广州—悉尼；东航国际航班号第一位数字是5，如MU543为浦东—新加坡，MU581为浦东—温哥华；海航国际航班号第一位数字为4，如HU481为北京—布达佩斯，HU489为北京—柏林。

四、航班时刻表

航班时刻表对于航空运输而言，具有两大重要功能。第一，航班时刻表是航空公司组织日常航班运营生产的依据；第二，航班时刻表是向社会介绍民航生产的一种重要形式。航空公司的运输飞行是按航班时刻表上公布的航班任务安排的。每一家航空公司按照自己的飞行能力开通的航线，把航行的线路和地点在一段时间内固定下来，经民航当局批准后，按开航城市名称的首位字母顺序编制出航班时刻表。乘客根据航班时刻表所提供的乘机时刻、机型、经停地点、服务项目等信息，选择自己满意的航班去旅行。对于航空公司来说，航班时刻表就是它在此段时间内的生产活动安排。航空公司围绕它来调配飞机、安排人员、组织力量、协调管理，保证准时完成时刻表上规定的航班任务。对于空勤人员来说，航班时刻表就是他们的任务书，一经承诺，就要全力以赴地进行准备，保证安全顺利地完成任务。表5-1为海南航空部分国内航班和国际航班时刻表。

表5-1 海南航空部分国内航班和国际航班时刻表

（注：2009年3月29日起执行的夏季航班时刻表）

五、电子客票

在当今信息时代，每个行业都必须迎接信息化的挑战。民航业作为最早使用信息技术的行业之一，始终在不断地使用信息技术推进行业内部的信息化发展。激烈的竞争对于优质服务的需求，也促使民航业通过信息化手段不断寻求降低成本、改善服务的途径。在此背景下，电子客票——民航业重要的信息化改革之一应运而生了。

美国西南航空1994年在全球首先采用电子客票后，十多年来电子客票逐渐以它比传统纸质客票的优越性（节省成本、提高出票效率）受到更多的航空公司的青睐，继而成为主要的出票方式。目前电子客票已经发展成为一个完善的体系，并迅速成长为重要的出票手段。它依托现代信息技术，实现无纸化、电子化的订票、结账和办理乘机手续等全过程，为旅客带来更多便捷，也为航空公司节省了票务成本。我国在2007年基本实现了国内航线使用电子客票。

1．电子客票简介

电子客票是传统纸质机票的一种电子映像，是一种电子号码记录，简称电子客票。它利用计算机网络平台将传统客票电子化、虚拟化，将票面信息存储到订座系统中，实现无纸化、电子化的订票、结账和办理乘机手续等全过程。2000年3月，中国南方航空率先推出国内第一张电子客票（本票电子客票）。电子客票给乘客带来诸多便利，并降低了航空公司成本。电子客票克服了纸制机票容易丢失损坏的难题；电话订座、网上购票减少了中间环节，购票更为方便快捷。乘客可以在异地订购机票，不需送票、取票，直接到机场凭预订电子客票时的有效身份证件办理乘机手续。

电子客票的使用流程如下：①登录网站，查询将要乘坐的航班，可以根据查询结果，预订某次航班的电子机票；②如果还未登录网站，将提示登录或注册会员；③登录后，开始填写机票预订内容，但务必将乘机人信息填写准确，联系人信息只用于客服联系使用；④确认订单之后，将提示在线支付这笔订单款，支付步骤在银行网站完成；⑤核实可以出票后，会发送电子机票号到邮箱；⑥旅客持有效身份证件原件到机场电子客票柜台领取登机牌，如需报销也可在此柜台领取《行程单》作为凭证。目前电子客票暂使用《航空运输电子客票行程单》作为旅客购买电子客票的付款凭证或报销凭证，如图5-1所示，同时具备提示旅客行程的作用。《行程单》采用一人一票，不作为机场办理乘机手续和安全检查的必要凭证使用。

图5-1　航空运输电子客票行程单

电子客票有以下几项内容说明：

（1）座位等级：F为头等舱，C为公务航，Y为普通舱。

（2）日期栏：日期在前月份在后。时间栏用24小时制，前两位为时，后两位是分。

（3）订座情况：OK为座已订妥；RQ表示已经申请订座，但未获证实或列入候补；OPEN表示没有订座，在乘机前要办理订座确认手续；NS表示不单独占用座位的婴儿票；SA表示利用空余座位。

（4）票价栏：写的是票价的总额，票价计算栏中写出的是分段票价的相加以及计算的依据。

（5）行李栏中填写免费行李额和行李的件数、重量。我国大多数航空公司对于国内航线免费行李额规定如下：持成人或儿童票的旅客免费行李额为，头等舱：40公斤；公务舱：30公斤；经济舱：20公斤；持婴儿票的旅客无免费行李额。廉价航空公司一般免费行李额度会低些。春秋航空公司规定每位旅客的免费行李额（包括托运行李、自理行李及随身携带物品）：每位旅客为15公斤。

（6）“客票级别/客票类别”中填写旅客所付票价类别，国内票价有公布票价和折扣票价两类。A为公布票价，B为折扣票价。

（7）付款方式栏：填写的是购票付款的手段，如现金支付用CASH，支票支付用CHEQUE。

（8）客票类型：客票按旅客的年龄及航程航班的多少等情况，分为婴儿票、儿童票、联程客票、来回程客票、定期客票及不定期客票等。

婴儿票（不含座位票）：年龄未满两周岁的人称婴儿，婴儿按客票价10%购买的客票称婴儿票，婴儿票免收机场建设费和燃油附加费用。

儿童票：年龄满两周岁但未满12周岁的人称儿童；儿童按客票价50%购买的客票称儿童票，儿童票免收机场建设费，燃油附加费用减半。

联程客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的有二联以上（含二联）乘机联的客票。

来回程客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的从出发站到到达站，再按原航程返回的客票。

定期客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的指定航班和乘机日期的客票。

不定期客票：指由承运人或销售代理人填开给旅客的未指定航班和乘机日期的客票。这种客票必须在使用前订妥座位，并应在规定的有效期内完成客票上列明的全部航程。

2．退票规定

旅客购票后因故不能成行，可到购票处办理退票。退票时，除凭有效客票外，还要提供本人的有效身份证件，在航班离站规定时间24小时之前要求退票，收取的退票费由各航空公司自行决定，但最高不得超过机票价格的10%；在航班离站规定时间24小时以内，2小时之前退票，收取客票价10%的退票费；在航班离站规定时间2小时以内退票，收取客票价20%的退票费；在航班离站规定时间后退票按误机处理。如因航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段全部票款，均不收取退票费。

六、旅客离港

1．旅客离港工作的内容

严密组织航班离港前的各项工作才能保证航班不发生延误。其内容包括：为旅客办理登机手续、载重平衡计算和航班控制。

1）办理登机手续

办理登机手续顺序如下：旅客购票—办理登机手续—托运行李—安检—候机—登机—航班起飞。

（1）办理登机手续。旅客购票后值机人员为旅客办理手续。旅客持本人身份证（电子客票行程单）交付检验，同时托运行李，验明无误后，发给旅客登机牌。登机牌是旅客交验客票之后，得到登机许可的证明。登机牌上有航班号、飞机号、座位号、始发站、到达站、登机口代码等相关信息。旅客出示登机牌才能登机。地面勤务人员根据登机牌来核对和计算登机旅客人数，登机手续按规定在起飞前半小时办理完毕。

（2）安全检查。在航班起飞前，对该航班旅客的合法身份证件、交运行李、随身行李，以及人身进行安全检查同时对该航班承运的货物进行安全检查。安检的目的是确保旅客、货物和航班的安全。按照国家有关法律规定，对旅客及其携带物品要进行安全检查，防止将武器、凶器、弹药、易燃、易爆、易腐蚀、剧毒、放射性等物品带上飞机。除特殊许可外，所有旅客和进入安全隔离区的人员物品均要进行安全检查，安全检查主要分为人工检查和仪器检查两种。人工检查由安检人员用触摸检查，必要时进行搜身检查，对行李和包裹进行触摸或开箱检查，一般男检查员搜男性旅客，女检查员搜女性旅客。因为人工检查效率较低且存在一定的失误，所以现在大部分实行仪器检查。仪器检查即是让旅客通过安检门来检查是否随身携带禁运物品，对于行李则要用X光机进行透视检查。近年来，随着国际反恐的需要，美国等一些国家为了加强机场安检力度，增加安检保险系数，新近启用了一种叫“全身扫描仪”的安检设备。这种设备利用X光或者毫米波将人体成像在安检显示器上，省去了一些繁琐的人工检查，提高了安检效率，但在一定程度上会侵犯旅客隐私。目前我国还没有实行旅客全身X光机扫描。

2）载重平衡计算

配载人员负责飞机的载重与平衡的配算，即根据飞机重心的特点及有关的技术数据合理地、科学地安排飞机上的旅客、行李、货物、邮件的位置，使飞机的实际起飞重量的重心，无油重量的重心及着陆重量的重心处于许可的范围内，从而保证飞机安全、经济地抵达目的地。因此，配载人员一定要掌握有关飞机的最大业务载重量和飞机载重平衡方面的知识。

航班起飞前，地面运行控制人员会将随机业务文件袋交予机长。随机业务文件袋包括旅客舱单、货邮舱单、载重平衡图、总申报单等业务文件。

旅客舱单是登记航班所有从本站出发至前方各站旅客情况的原始记录。有的航班经停一个或多个经停站才抵达目的地机场，因此在这种情况下需根据旅客的到站情况分别记录、统计以便于向配载室报告旅客人数。旅客舱单包括旅客姓名、座位号、行李和到达站等内容，其作用在于统计航班从本站出发至前方各经停站和终点站的总人数，行李总件数和总重量，便于配载人员计算载重量和机场服务人员及值机柜台工作人员及时掌握旅客登机情况。若有旅客未及时登机又有托运行李，还需卸下行李，飞机方可起飞。

货邮舱单是由民航货运部门填制的用于统计某一出港航班从本站出发所装载的货物、邮件的内容，即名称、总件数、总重量的记录，是各站之间交接货物、邮件载量的依据，也是统计货物，邮件实际发运量的凭证。国内航班的货邮舱单可使用汉字由计算机打印或手工填写。货邮舱单是配载人员登记货物载量及结算载量的依据。它是各个货运单和邮政路单的汇总文件。货邮舱单上所登记的货运单、邮政路单的票数及数据，必须与货运单及邮政路单相符。货运部门需同时将货邮舱单、货运单及邮政路单交给配载部门。配载人员要仔细核对各个单据的数量和数据，严禁缺少货运单和邮政路单的现象发生。

载重表和平衡图分为手工填制和计算机自动打印两种。有离港系统的机场，可采用离港系统自动生成并打印出来。载重表是记录航班业务载重量的情况及供航班各有关站之间进行业务处理的文件，也是运输部门与空勤组之间办理业务交接手续的凭证。平衡图是配载人员所填制的表明旅客、货物、行李、邮件的装载情况及重心位置，从而使飞机处于平衡状态的一种图。不同机型的平衡图是不同的。载重表和平衡图填制完毕后，由配载人员签字，经由机长签字认可后，一份交给机组，一份随航班带至前方站，一份由始发站留存。上述国内航班商务运输业务文件最后汇总到配载室，配载室留下上述文件各一份，其余文件随飞机带至前方站。商务运输过程中，由配载人员装入随机业务文件袋被带到前方经停站和目的地站的文件称为随机业务文件，这些文件到达前方站后，载重表和平衡图由经停站或目的地站的配载室留存，用于统计航班的周转量，而货运单和货邮舱单由货运部门留存，作为货运部门处理业务使用。

总申报单仅适用于国际航班，是承运人为了飞机起飞或到达向政府当局申报手续用的基本文件。总申报单包括航线、卫生检疫、空勤组、旅客、货物、邮件和飞机本身等情况的申报。总申报单由航空公司的合法代表或机长签字，并对所申报的内容的完全性、准确性、真实性负责，经海关盖章后放行。由此可见，总申报单是所有与国际航班有关内容的汇总，且代表一个国家的利益，所以配载人员在填写总申报单时必须认真负责，避免虚假和错误情况的出现。总申报单填写7份，一份作为随机业务文件放入业务袋内，另外承运人、承运代理人、边防检查站、海关和卫生检疫部门各一份，始发站留存一份。此外可视情况，酌情复印多份，供有关机场相关部门留存。

3）航班控制

航班控制是指安排航班的登机口或更改航班时间、机型、航程等，分配机上座位，旅客限额等工作，并把这些信息提供给相关方面，特别在关闭或取消航班时要向有关部门通报。

七、旅客运输和航班、行李不正常运输

1．特殊旅客服务

特殊旅客的服务主要分为以下三类：

1）VIP要客服务

VIP旅客是指非常重要的旅客，要客是指具备重要政治地位、社会地位、经济地位的旅客。要客登机时，应按要客单上的称呼致意，尊称其头衔，并尽快接过其手提行李，引导入座。飞行中，在不影响其他旅客的前提下，为要客提供特殊服务。下机时要客享有最先下机权。

2）老幼旅客服务

老年旅客。空乘人员热情搀扶需要帮助的老年旅客上下飞机，主动帮助提拿，安放随身携带的物品，安排座位，帮其系安全带并示范解开的方法，主动为其介绍客舱服务设备，卫生间的位置及使用方法。老年旅客上机后乘务员主动送上毛毯。乘务员应主动告诉飞行距离、飞行时间，介绍客舱服务设备。旅途中，乘务员要经常看望并了解老年旅客的需要。老年旅客的餐饮服务，尽量送热饮饮食，主动介绍供应的餐食，搀扶其下机并交待地面服务人员给予照顾。

婴儿和儿童旅客。民航规定2周岁以下为婴儿，2周岁至12周岁为儿童，5岁年龄以上儿童可以单独乘机出行，叫无人陪伴儿童（UM）。婴儿上机前乘务长事先指定一名乘务员帮助带婴儿的旅客提拿随身携带的物品，安排座位，介绍客舱服务设备。飞行中乘务员要提供细微的服务，乘务员调整好通风器，注意不要让通风口直接对着婴儿及其陪伴人员。乘务员向陪伴人员征询婴儿喂食、水的时间和分量，有无特殊要求等。飞机下降时，告诉陪伴人员唤醒婴儿，以免压耳。

无成人陪伴儿童旅客登机前，事先应了解有关儿童旅客的相关情况，地面服务人员把儿童旅客送上飞机，向乘务长说明其目的地和接收成人的姓名并双方签字完成交接。乘务长落地后移交给地面工作人员或来接的成人，并签字完成无成人陪伴儿童旅客的交接。飞行中乘务长需要把无人陪伴儿童安排在方便乘务员照看的座位并指定一名乘务员主要负责照管，在饮食上尽量照顾儿童旅客的生活习惯和心理要求，经常观察儿童旅客是否有不适应或不舒服的感觉。飞机下降时，乘务员叫醒正在睡觉的儿童，并妥为照料，以避免压耳。飞机到站后，乘务员向来接人员介绍儿童旅客的情况，如无人来接，要把儿童旅客的情况详细告诉地面服务人员，并将其所携带的物品点交清楚完成签字交接工作。

3）病残孕等身体不太适合乘机的旅客服务

病残旅客的服务：病残旅客乘机需经机场地面有关领导批准后方能购票乘机。乘务组要事先了解旅客状况，若担架随机乘务员协助将病人和担架安排在不影响过往通道的适当位置。若担架不随机，乘务员要在座椅上铺垫毛毯、枕头，根据病情让病人躺卧。飞行中乘务长指定专人负责，经常观察，询问病情，根据情况妥善照顾。到站后，让病人最后下飞机，乘务员协助整理并提拿手提物品护送病人下机上车。

孕妇的服务。通常规定怀孕8个月以内的健康孕妇乘机没有限制，只是在购票时验查预产证明。怀孕超过8个月的孕妇一般情况下不要乘机，如有特殊情况，应在乘机前72小时内交验由医生签字、医疗单位盖章的“诊断证明书”一式两份，内容包括旅客姓名、年龄、怀孕日期、预产期、旅行航程和日期，适宜于乘机及在机上需要特殊照顾等，同时填写《特殊旅客乘机申请书》一式两份，经承运人同意后可以购票乘机。孕妇旅客登机时，乘务员主动帮助孕妇提拿，安放随身携带物品，注意调整通风器。乘务员主动介绍客舱服务设备，起飞和下降前给孕妇在小腹下部垫一条毛毯或枕头。若遇孕妇机上分娩，乘务员参照紧急处理方案有关内容采取措施，同时报告机长，采取相应措施。

2．航班不正常的处理

航班延误或取消时，航空公司应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。航班延误或取消时，旅客可要求签转或退票。由于航空公司自身原因（工程机务、运输服务、空勤人员、公司计划），造成航班在始发地延误或取消，在必要时航空公司应当向旅客提供餐食或住宿等服务。由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。航班在经停地延误或取消，无论何种原因，航空公司均应负责向经停旅客提供膳宿服务。航班不能正点到达，其中有一些难以预测情况，如恶劣天气、空中交通管制、军事演习、机场或跑道关闭，并且不在航空公司控制范围之内。如果航班被取消了，大多数航空公司会给旅客重新预订一个他们能够到达旅客目的地的最早航班。如果确定延误时间很长，旅客可以要求原来的航空公司将客票签转到新的航空公司。由于机务维护、航班调配、商务和机组的原因造成航班延误或取消，航空公司一般都会负责为旅客提供餐食或住宿。但低票价航空公司，对延误旅客不提供任何免费的服务。为了促使航空运输企业减少因自身原因造成航班延误，民航总局就国内航班因航空公司自身原因造成延误时（4小时以上），需要对旅客予以经济补偿提出了指导性意见。

3．行李运输的有关规定

行李运输，分托运行李和非托运行李两种。托运行李是指办理登机手续时值机人员拴挂行李牌，由承运人负责保管和运输的行李；非托运行李则指由旅客自行保管，可以带入客舱的行李。非托运行李的体积应在20厘米×40厘米×55厘米，重量应在5千克以内，超过上述尺寸和重量，应作为托运行李交运。计重托运行李的最大体积是40厘米×60厘米×100厘米，最大重量不得超过50千克。根据旅客所乘坐的舱位不同，所享受的免费行李额也有所不同。计重行李的免费行李额普通舱是20千克，公务舱是30千克，头等舱是40千克。计件免费行李额：普通舱和公务舱旅客可以交运两件，每件23千克。头等舱旅客可以交运三件行李。当旅客随身行李超过民航规定免费重量时，民航向旅客收取超重行李运费，并开具超重行李票。计重行李的超重行李费以每千克公布经济舱票价的1．5%计算，以人民币元为单位，尾数四舍五入。免费行李由民航发给旅客领取凭证，到站时，旅客可凭证领取行李。

行李发生延误、破损、丢失、内物丢失等不正常情况，应立刻持机票（电子客票）、登机牌、行李牌和身份证件到机场行李查询处申报，协同工作人员一同填写“行李运输事故记录单”。根据规定，行李查找一般需要21天，如果21天以后行李仍未找到，旅客有权提出索赔要求。旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失赔偿金额每千克为50元。旅客的自理行李和随身携带物品，由于航空器上的事件造成损失，最高赔偿限额为人民币2 000元。托运行李每千克价值超过人民币50元，可办理5‰声明价值附加费。每位旅客的行李声明价值最高限额为人民币8 000元。如民航对声明价值有异议而旅客又拒绝接受检查时，承运人有权拒绝收运。旅客托运小动物应在订座或购票时提出，并提供动物检疫证明，而且小动物一律不能放在客舱内运输，包装要符合要求。运价按逾重行李费（经济舱票价的15%单独收费）。

八、航班组织与流程

航班确定以后，航班运营部门就要齐心协力确保航班的正常运行。组织一个航班并保证其正常飞行，需要航空公司的多个部门来协作配合，如工程维修部门、油料部门、签派部门、空勤机组、机供品供应部门、货运部门、地面运行控制部门等。

工程维修部门利用晚上飞机停场的时间，检修和维护飞机，确定飞机是否存在影响飞行的设备故障。如果故障较大，不能及时修复，工程维修人员有权停止飞机的飞行，安排其他飞机执行这次航班任务。航务管理部门需要重新组织航班机组人员，飞行签派人员需要为飞机签发放行许可单。

运输营销部门负责飞机客票的销售、货物托运、机上的食品用品的准备工作等。油料部门要给飞机添加燃油及其他附属油料。

签派部门专门负责制定飞行计划，并将本次飞行计划通知空中交通管制部门，经对方同意后，签派室则代表航空公司负责飞机的放行及以后整段时间内飞机的运行和安排。签派室是航空公司的飞行指挥中心。

航务部门要搜集气象情报，安排机组人员。航空公司按照航班时刻表在飞机起飞前的24小时，必须将执行本次航班任务的机长和空勤组人员名单下达到本人。执行飞行任务的全体机上工作人员叫做空勤组。它包括飞行机组与乘务组。飞行机组是指在驾驶舱内操纵飞机的人员，由正、副两名驾驶员组成。正驾驶员也被称为机长，是飞机上的最高领导，对飞机负有全部责任，机上所有的工作人员及旅客都要服从他的安排和指挥。副驾驶是机长的助手，帮助机长操纵飞机，当机长因故不在或不能驾驶飞机时，就要立即负起驾驶飞机的责任。在客舱里为旅客服务的人员是乘务组，由乘务长领导，乘务员的人数按照飞机的载客人数安排，他们为旅客引导座位、安排随身行李、派发餐饮、广播航行信息、安排机上娱乐项目等。还有一项重要任务就是当飞机处于紧急状态时，乘务员要及时采取妥善措施，安排或疏导旅客脱离危险境地。

空勤当班机组在接到飞行任务通知后，就要进行飞行前准备。飞机起飞前8小时之内，他们不能饮酒和不能食用易引起腹泻的海鲜贝类和产生气体等食物，带好必要的有效证件如驾驶执照、护照、卫生防疫证明等，在飞机起飞前1．5小时（国内航线）～3小时（国际航线）抵达机场。当班机组先到航管部门签到，再到签派室与签派人员仔细研究飞行计划、飞行高度、使用的航线、天气状况、主备降机场、燃油业载计算和航班运营过程中可能发生的其他问题等。确定飞行计划后，由签派员签发放行许可单，随后机长召集全体机组人员召开飞行前准备会，介绍机组成员、说明本次飞行任务的有关情况和具体工作要求，并向各部门工作的负责人布置具体任务。机上各部门工作人员也向机长汇报工作准备情况。飞机起飞前55分钟，机组人员开始登机。登机前机长或副驾驶要对飞机进行例行的检查，地面维修人员向机长介绍飞机准备情况。

机长和机组成员登机的同时，其他各项工作也在紧张有序地进行，如加油、上水、上各种餐饮食物及机上用品、乘客登机、货物和行李装机等。在飞机货舱内装入货物时，配载人员要认真仔细地按重量安排货物的安放位置，使飞机的重心保持在一定活动范围内，防止因货物放置位置不当影响飞机重心位置导致飞机在空中操纵困难。装货完毕后，要将这些配载数据填在飞机配重表和平衡图上，然后交给机长，机长同意后签字，配重表和平衡图作为随机文件，由机组保存。机上的乘客位置也影响着飞机重心的改变，因此即使在机上空位较多的情况下，乘客也不能随意选择座位，而必须服从乘务员的安排，在指定位置就座。某些飞机发动机安装在飞机的尾部，使飞机重心靠后，当乘客较少时，乘客就要相对集中坐在前部以保持飞机的重心位置。

地面航班运行控制人员把乘坐本次航班的乘客名单交给乘务长，乘务员清点乘客人数准确无误后，关好舱门，经空管许可后，机长启动发动机，航班开始执行。

九、飞行程序

整个飞行过程由滑行-起飞-爬升-巡航-下降-进近-着陆组成。

1．滑行和起飞

滑行和起飞是飞机飞行的第一阶段。经机场地面交通管制员同意后，机长启动发动机，副驾驶则计算飞机的最大起飞重量，如果超出允许范围，机长有权决定卸下部分货物或让免票旅客下飞机，以减轻飞机重量。重量调整好以后，机长用控制显示组件（专门输入数据的键盘）把这次飞行的飞行计划输入到飞机管理计算机中。

机场地面交通管制员发出允许飞机滑出的许可，并告知飞机由机坪到跑道端滑行的路线。机长示意地面工作人员撤去轮挡，飞机开始沿着指定路线滑行。到达跑道前端的等待区，停下飞机，机长接通机场空中交通管制员，请示进入跑道起飞。在等待起飞时，机长和副驾驶依据操作检查清单，一人朗读，另一人对应每项所提及的操纵机构和仪表依次检查。经过认真核对，无疏漏或差错后，就做好起飞准备。

接到起飞许可后，机长将飞机滑进跑道，右手前推油门，加大发动机功率，左手握住前轮控制手柄，副驾驶双手稳住驾驶杆。由于飞机开始滑跑速度很低，方向舵不起作用，机长操纵前轮控制手柄保持起飞方向。随着飞机增速，副驾驶报“80节”（1节＝1海里＝1．85公里）时，机长操纵飞机准确加速沿中心线滑跑。副驾驶报出“决断速度V1”时，机长松开右手，用双手紧握驾驶杆，操纵飞机起飞。

“决断速度V1”是根据飞机的载重、跑道的长度等数据预先计算好的速度。在达到此速度之前，如果发现飞机运行出现问题，机长可以紧急刹车中断起飞，飞机不会冲出跑道。一旦超过决断速度，飞机就不能中断起飞了，因为这时飞机的速度过大，再不升空就会冲出跑道，必然造成事故。所以当飞机速度超过决断速度后，不论出现什么情况，机长都必须果断地操纵飞机起飞，飞机离地后再行处理。当副驾驶喊“抬前轮速度VR”时，机长回答“抬前轮”，平稳向后拉驾驶杆抬起前轮，飞机平稳离地。当飞机高度达到35英尺，速度增大到V2时即收起起落架，飞机转入加速爬升阶段。

2．爬升和巡航

飞机爬升到高度600米，经管制员许可，就可按照标准离场程序进入爬升，飞向目的地站。当飞机上升到高度3 000米以上，驾驶员操纵飞机减小爬升角，为进入航线做准备，飞机处于自动驾驶状态并以最佳状态进入航线飞行。

经区域管制员许可后飞机进入航路。继续上升到巡航高度（民航喷气客机一般是8 000米以上），改平飞进入巡航阶段飞行。此时飞机的升力和重力相等，推力和阻力抵消，飞机的高度保持不变，飞行速度也保持不变，机舱内平稳又宁静，空乘人员开始对旅客分发食品饮料开展服务。

3．下降、进近、着陆阶段

飞机距离目的地机场半小时时，飞机转入下降阶段。在飞机下滑进近着陆阶段，此时是飞行员操纵飞机最为繁忙、精力高度集中的阶段。飞机上的仪表设备要同时接受地面航向台、下滑台、信标台等的引导信号，飞行员除要始终与指挥塔台保持无线电联络，听从塔台的指挥，并保持规定的飞行数据飞行。按照规定程序或区域管制员的指示，飞机由航路下降到4 000米左右的高度，就进入进近管制员的责任范围，飞机进入进近下滑阶段。进近管制员根据空中的交通状况确定飞机等待或引导飞机对准跑道直接着陆。飞机继续降低高度，管制员用雷达把飞机引导到离跑道20千米左右的指定点上空，这时飞机的高度已经在1 000米以下，进近阶段完成。于是飞机进入飞行关键的最后阶段——着陆阶段。飞机由塔台管制员指挥。经塔台管制员许可，飞机进入仪表着陆系统发出的无线电波束之中。机长调整飞机对准跑道中心线，按照仪表着陆系统指示的空中下滑航道下降。机长操纵手柄放出襟翼、起落架，并加大油门使发动机的推力增加，以抵消放出起落架而增大的阻力。副驾驶读着检查单，完成着陆前的检查。飞机在400米左右的高度上断开自动驾驶仪由机长直接操纵，用目视对准跑道中心线，让飞机保持着最佳的下滑角。在飞机下降到决断高度之前，机长或管制员如果发现飞机的速度、下滑角度或其他方面出现问题，机长可以立即加大油门复飞。当飞机降低到飞行的决断高度以下后，飞机就不能复飞了。当飞机继续下降到离地高度约10米左右时，机长边收油门边根据地面高度在1米时将飞机拉平，结束下降率。此后随着速度减小，飞机下沉，在0．25米高度上将飞机拉成两点接地姿势使飞机平稳接地。在飞机前轮着地以后，机长启动反推装置，柔和地使用刹车，飞机就沿着跑道中心线慢慢停下来。在地面交通管制员的指挥下将飞机退出跑道，滑行到停机坪或廊桥旁的指定位置关车停机。

旅客和货物都离机后，这架飞机又开始新一轮的飞行准备，清洁客舱，上水、加油、飞机机体外部检查等工作又在紧张的进行中。一般飞机过站停留40分钟至1个小时，当班机组或后续机组将上机准备开始执行新的航班飞行任务。

十、航空公司运输质量与经济技术指标

航空运输企业的竞争主要是运输质量的竞争，航空运输质量从安全质量、运输期限质量和服务质量3个方面来衡量航空运输的品质。

1．安全质量

航空运输中安全是基础，对于航空运输企业而言，安全质量用飞行安全率、旅客安全运输率和货运损失赔偿金率来衡量。

飞行安全率＝安全飞行架次÷实际飞行架次×100%

旅客安全运输率＝（客运总人数-旅客伤亡人数）÷客运总人数×100%

货运损失赔偿金额率＝赔偿金额÷期间总收入×100%

对于整个航空运输业的安全指标，使用每亿客公里死亡人数和每十万飞行小时的事故率来衡量。

2．运输期限质量

运输期限质量主要是有航班正点率和超期率。航班正点率是指正点运行的航班数与实际运行的航班总数之比，是反映航空企业航班实施的运行状况，是考核航空企业的生产组织能力，管理水平和运输服务质量的重要指标。

一个正常航班包括三个要素：一是在公布的离站时间以前关好机门，二是在公布的离站时间后1分钟内起飞，三是在公布的到达站时间正常着陆。任何航班只要不符合三个条件中的一条就为不正常航班。航班提前起飞、延误取消、合并、备降等情况属不正点航班。造成航班不正点因素是多方面的，主要是承运人因素（如运力调配、机械故障、运输服务等）和天气原因（如始发站、中途站、到达站和航路天气不适航等）。

航班正点率＝正常运行航班数÷实际运行航班总数×100%

超期率指没有在规定期限内运达货物。

超期率＝超期货物吨数÷总运输货物吨数×100%

3．服务质量

航空服务质量，是指在整个运输过程中航空运输企业为满足旅客或货主需求提供方便及时舒适的照顾和帮助，使旅客感到满意，使货物能完好交付。对于客运服务质量没有定量客观指标，主要靠对旅客的调查或问卷进行分析。货运服务可通过货损率和货差率来衡量。

货损率＝货物损坏吨数÷同期货物总运输吨数×100%

货差率＝货物差错件数÷同期货物总运输件数×100%

航空运输企业运输生产指标是反映经济现象数量和服务质量方面的概述。运输生产指标是运输企业运输生产经营活动的质量方面的反映，也是运输企业工作量和生产成果的综合性指标。运输生产指标分为数量指标和质量指标两种。数量指标常以绝对数表示，质量指标常以相对数表示。

1）数量指标：包括运输量、周转量和吞吐量

运输量是指运输企业使用运输工具乘运的旅客、行李邮件和货物的数量，其中包括旅客运输量、行李运输量和货邮运输量。运输量不考虑运输距离的远近，以旅客、货邮、行李为计算单位，是反映工作量的实际指标。

周转量也称运输换算周转量，其中包括旅客周转量、货邮周转量和运输总周转量，是运输企业使用运输工具承运的旅客、行李邮件、货物的数量与它们运输距离的乘积，计算单位为吨公里。

（1）旅客周转量。是反映旅客位移的数量和距离的复合指标，是运输企业承运的旅客数量与运输距离的乘积，以吨公里和人公里表示。

旅客周转量（客公里）＝旅客人数×运输距离（公里）

（2）货邮周转量。是指运输企业承运的行李（不含手提行李）、邮件货物的重量与运输距离吨公里的乘积，习惯上把行李周转量、邮件周转量、货物周转量之和称为货邮周转量。

货邮周转量＝运输量×运输距离

（3）运输周转量。是指运输企业承运的旅客、行李、邮件、货物的重量与运输距离乘积的总合。它是运输产品总量，是反映企业运输生产的规模和生产水平的综合指标。

总周转量＝旅客周转量＋货邮周装量

吞吐量又分旅客吞吐量和货邮吞吐量，是指运输企业使用运输工具所成运的进出某地航空港旅客、行李、邮件、货物的数量。

2）质量指标

质量指标包括座位利用率、飞机载运率、航班正常率和飞机利用率。

座位利用率是指航空器承运的旅客数量与航空器可提供的座位数量之比，简称客座率。它反映航空器座位利用程度和组织客源销售工作的好坏，是空运企业的重要指标。

座位利用率＝航班旅客数÷航班可提供座位数×100%

飞机载运率是指航空器执行航班飞行任务时的实际业务载运量与可提供的最大业务载运能力之比，它反映飞机载运能力的利用程度和运输生产组织管理水平，是航班管理的重要指标，也是编制航班计划，调整航班密度的重要依据。

飞机载运率＝实际业务载量÷最大业务载量×100%

飞机利用率通常指报告期内在册飞机的日生产飞行小时。

飞机要尽量提高利用率，也就是必须多飞。对于航空公司来说只有多飞，才能多赚钱。飞机每天的飞行小时数叫做飞机日利用率，它是航空公司经营水平的一项重要指标。中短程飞机由于起降较多，在中途机场停留占用了一些时间，一般平均日利用率在6小时以上，远程飞机可达到11～12小时，但驾驶飞机需要消耗大量体力，基于安全精飞的原则，各国民航当局都对飞行员的飞行时间做出了严格的规定。现在被普遍采用的规定为：飞行员连续飞行时间不得超过4小时；每月累计飞行时间不得超过100小时，以防止飞行员疲劳驾驶。

航空公司生产运输经济技术指标主要是从盈亏平衡分析来说明。盈亏平衡分析是指把一种飞机的收入和成本与载运率联系起来分析，得出飞机在营运中的盈亏情况。

盈亏平衡点载运率＝货邮单位成本÷货邮收益×100%

航空公司达到盈亏平衡的载运率，就说明公司的运力与航空运输市场需求是相适应的。当航空公司的载运率达到一定值时，其营业成本和收入相抵，营业利润为0，此时的载运率就是盈亏平衡点。显然，盈亏平衡点越低，表明公司为实现盈利所需的载运率要求越低。若载运率大于盈亏平衡的载运率，则航空公司进入获利区域，载运率越大，获利就越多。当然，载运率也不能过大，否则飞机载量就会发生溢出。若载运率小于盈亏平衡的载运率，航空公司就会进入亏损区域，载运率越小，亏损就越严重。利用盈亏平衡的载运率对航空公司运力进行配置，做到货运运力与市场需求相适应，就需要适时的调整航空公司的规模。当外部环境的变化有利于航空货运的发展，航空货运市场需求增加时，应当扩大航空公司规模，增加运力；否则，应当压缩规模，减少运力，使航空公司始终不浪费资源，运力与航空运输市场需求相适应，处于保本或赢利状态。

2005年中国国际航空公司实现盈利24亿余元，中国东航实现盈利6 000余万元，中国南航实现盈利近1亿元。从图5-2可以看出国航2005年的盈亏平衡点为60．1%，实际载运率为65．2%，两者的差额高达5．1%。而东航和南航则分别为-1．6%和-1．7%，由此三大航之间巨额的盈利差距也就不奇怪了。

盈亏平衡客座率＝客运单位成本÷客运收益。一架飞机全年的平均客座率必须要达到盈亏平衡点以上才能实现盈利。公司的利润目标是事先就确定好的，在计算各项费用的时候也要首先设定目标客座率。如果实际客座率低于目标客座率，而且运量显著小于运力的时候，就必须采取紧急措施来提高客座率，如可以在短期内采用小飞机和停飞一些航线；降低票价；强行推销（用较少的促销费用提高飞机客座率）等促销手段。根据中外航空公司的一般经验如果把所有经营性的成本支出均摊在每个航班、每架飞机上，常用机型营运的盈亏平衡点都在60%客座率左右。目前我国航班的盈亏平衡点，用客座率表示，约为58%～60%。

图5-2　2005年中国国内三大航盈亏平衡点和实际载运率比较