班轮联营航线结构与特征

3.2.2　班轮联营航线结构与特征

干线配支线的轴辐式航线网络结构及其营运组织适应了班轮运输联营化及其营运船舶大型化，促进班轮联营协同效应和集装箱船舶大型化的规模经济效应的产生。这种运输联营化和船舶大型化的方式对干线运输减少挂靠港口的数量和时间的要求显得尤为重要。因此，这种联营方式一般使用在跨越大洋的全球东西干线集装箱班轮运输航线上。但对于支线而言，由于船型小、批量多，难以发挥规模效应，尤其还受各国内陆支线、沿海运输政策的限制，所以支线运输各联营成员的运输目前基本上仍保持着相对独立的经营方式。因此，在联营模式下，干线配支线的轴辐式航线网络结构有了“干线联营、支线独立”的基本特征。在干线上，各联营成员是统一班期、统一船型、统一航线、统一挂靠基本港等资源共享并协同管理的模式；但支线上各联营成员建立各自的支线运输系统。在这种航线网络结构形式下，货物必须经过两次装卸，由支线向统一的干线提供喂给服务。

就航次班期中舱位协同配置而言，在舱位租赁、共同派船的联营模式下，各联营方主要针对某一航线干支线船舶运营配舱，支线上运营独立，干线联营下协同配舱，如图3－4所示；在舱位互租/互换联营模式下，则涉及两条或多条航线网络的联营运作，相对复杂些，如图3－5所示。

图3－4　舱位租赁与共同派船模式航线结构

图3－5　舱位互租/互换模式航线结构

联营模式下的班轮运输的船舶舱位配置所涉及的航线网络结构主要有以下几个特征：

（1）联营模式下的班轮航线网络结构是典型的多枢纽轴辐式网络。根据网络中枢纽节点的数量，轴辐式网络可以分成单枢纽轴辐式网络和多枢纽轴辐式网络。单枢纽轴辐式网络中只有一个枢纽，网络中所有其他节点都通过唯一的枢纽节点发生联系，枢纽节点数量超过一个的轴辐式网络成为多枢纽轴辐式网络。

（2）由于全球贸易货源方向上的不均衡，干线枢纽港节点之间的连接去程与回程挂靠港口数量不一定相同，所以干线枢纽港节点之间的连接结构一般是去程港与回程港不一定完全相同的非严格的钟摆式结构；非枢纽港口节点和枢纽港口节点的连接以及非枢纽港口节点之间仍可能采用传统的往复式、钟摆式以及环状结构连接。

（3）干线上船型大、舱位多、航程远，受港口及航道条件较多，挂靠港口不宜过多；支线上船型小、舱位少、航速低、航程短，受港口及航道限制的条件较少，操作灵活，挂靠港口相对频繁。

（4）受政策限制，联营运输服务集中在轴辐航线网络的干线部分，干线船舶舱位资源协同合作，而支线相对独立经营。枢纽港口节点之间通过干线航班由大型集装箱船舶进行联系；枢纽港口节点与非枢纽港节点（支线港或称喂给港）之间通过各自的支线航班衔接，各自支线运输为枢纽港节点提供集散运输服务。支线的中小港口通常又构建集装箱运输通道，这类通道是指连接内陆中转站与港口间的运输方式，它可能是铁路集装箱专列，可能是公路运输，也可以是一种多式联运。

（5）不同的联营模式舱位协同配置系统所涉及的轴辐式航线网络的复杂程度有所不同。对于舱位租赁与共同派船模式，联营各方舱位协同配置往往仅涉及单一航线的轴辐结构，而舱位互租/互换模式涉及几条相类似航线的舱位“对等”置换，因此在这类联营模式下，联营各方的舱位协同配置往往就涉及几条“干支结合”的复合型的轴辐航线结构。

（6）根据联营机制及其相关协议，联营的航线均为干线，即联营合作一般往往在干线上进行，因此联营各方在干线上共同设置船期，并依据船期协同配舱。对于干线某一枢纽港而言，一个完整的航次或调度周期，船舶的起始和终到港口必定是此同一枢纽港。支线上的班期独立设置，不在本研究协同配舱研究的考虑之列。

（7）根据联营机制及其相关协议，干线联营运输且舱位协同配置，但干线上船舶运作及航线经营在联营各方中却相互独立。也就是说干线之间不存在集装箱中转（仅干线与其有的支线之间集装箱中转，干线之间经营独立），因为不同的干线是由不同的联营方独立经营。在此种机制下，联营航线港口对间的集装箱货物可以选择不同的干线运输，但不会出现由一个干线转向另一干线这种不科学、不经济的情况，因此在联营模式下，联营各方的主要合作干线覆盖全球，班轮运输在联营模式下成为一种“全球承运”的理念。