船舶产业的产能过剩分析

9.4.1 船舶产业的产能过剩现状

在经历2003～2007年高度繁荣期之后,全球造船业目前正遭遇史上最大规模的结构调整。据Clarkson公司统计,2008年7月～2013年6月市场淘汰率超过20%,预计全球造船产能过剩率(以修正总吨计)将从2010年的7.7%提高到2015年的24.3%[1]。中国作为当今世界主要的造船大国(据统计,2012年中国船厂的完工量占全球完工量的42.5%),也面临着特别大的产能过剩压力。目前我国船舶产业的产能过剩呈现出总量过剩和结构性过剩两大特点,以下将从造船产能利用率统计,三大指标,行业亏损、破产和并购、结构性过剩四个方面分析目前中国造船产能过剩现状。

图9.16 全球造船产能过剩局面

资料来源:BIMCO,IHSFairplay,CSRL。

(一)造船产能利用率统计

造船产能利用率可以直接反映产能过剩的情况。2013年,由国务院制定的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》指出我国造船产能利用率仅为75%。2013年“国际海运(中国)年会”预计2013年前三季度我国造船业产能利用率仅为50%～55%。永亨银行在其2013年8月《中国产能过剩报告》中指出“2012年中国船舶产业利用率为64.0%,预计2013年仅为45%”。根据以上统计数据可知,目前中国船舶产业的产能过剩情况十分严峻,至少存在1/4～1/3的船厂设施处于未利用状态。

(二)三大指标统计

据中国船舶工业行业协会和Clarkson统计,2007年以来我国造船完工量持续攀升,新船订单量则基本保持下降态势(除2010年出现明显反弹之外),手持订单量在2008年达到历史高峰(2.0亿载重吨)后开始持续下滑。如果以“手持订单量/完工量”这一指标衡量我国船舶制造企业的生产任务,那么根据计算可知这一比例持续下滑,见图9.17。截至2012年底,我国船厂的生产任务仅能持续1.78年,而如果以2011年的完工量(7 665万载重吨)计算,截至2012年底,我国船厂的生产任务仅能持续1.39年。这意味着如果不迅速解决造船产能严重过剩的问题以及未来积极争取新船订单,那么根据船舶建造周期可知,未来两年内全行业将缺乏生产任务保证。如果采用“每年的新船订单量-每年完工量”这一指标估算企业生产任务的持续性,那么根据计算可知这种持续性较差,因为这一指标在2009年出现负值后又在2011年和2012年连续两年中出现负值,这意味着新增订单无法消化现有产能,从这一点可知,目前国内造船业的产能过剩现状十分明显。事实上,根据中国船舶工业行业协会估计,当前各地区造船企业大致都存在1/3的骨干企业生产经营正常、1/3的企业任务不足、1/3的企业生产难以为继的状况。

图9.17 2007～2012年中国造船企业的手持订单量及相关指标统计

资料来源:中国船舶工业行业协会网站,手持订单量为当年年末数据。

(三)行业亏损、破产和并购情况

据星展集团2013年分析,未来3～5年中国1 600家船厂中可能将有1/3面临关闭,原因在于缺乏新订单[2]。据中国船舶工业行业协会统计,2012年前11个月全行业亏损企业数量为323家,亏损额同比大幅上升158.3%,部分中小型企业面临更为严峻的考验,转产、倒闭、减员现象日益严重。据报道,近两年来宁波恒富船业、蓝天造船集团、南通惠港造船、浙江金港船业、大连东方精工船舶等地方企业宣布破产,订单的锐减和撤单的发生,迫使造船厂停业,造船行业真正的破产潮才刚刚开始[3]。

(四)结构性过剩

中国造船产能规模的快速发展并没有实现产业竞争力和产能质量的同步提高。当前我国船舶工业的产能过剩主要表现为造船企业的结构性产能过剩,低端产品重复建设严重,高端产品的技术研发和生产水平落后。从资源配置来看,造船企业将大量资源投入了低端的散货船等船型的建造,例如2007年我国散货船完工量约占全部船型完工量的33.1%,2012年这一比例达到67.8%,而对于大型集装箱船和液化气船、大型海工装备、豪华旅游船的整体投入不够,以海工装备为例,我国船厂的手持订单数量远高于韩国,而手持订单金额却远小于韩国,见图9.18。我国产能结构性失衡的特点在中小型船厂上表现更为突出,据Clarkson统计,2004年中国本土中小型船厂共建造船舶70万修正总吨,2011年增长至390万修正总吨[4],这些船厂过于依赖油船和散货船订单,例如,2012年这两种类型船舶的修正总吨约占中国本土中小型船厂交付量的63%。

图9.18 2005～2012年中、韩海工装备的价值和数量对比

资料来源:韩国造船协会。

9.4.2 船舶产业的产能过剩成因分析

(一)市场经济环境下周期性的产能过剩难以避免

经济发展阶段存在萧条、复苏、繁荣和衰退四个阶段。根据9.1.3的分析可知,造船业具有派生性、周期性、投机性等需求特点,经济的周期性变化影响航运市场或石油市场的周期性变化,进而影响船舶市场的周期性变化。据统计,19世纪末～2010年,如果按35年一个周期,造船业共经历了5个周期,在此期间全球共出现了12次造船交付高峰阶段,见图9.19。中国作为参与全球船舶产业的一支重要力量,在参与全球产业竞争的环境下必然会经历船舶产业周期性的变化。以这次全球金融危机为例,2007年美国次贷危机发生以来,全球金融包括船舶融资出现明显困难和下降,航运指数大幅向下波动,全球航运船东受融资困难和航运市场的收益率显著下降的影响而大幅降低了全球新船需求量(见图9.20)。据统计,2008年全球新船订单量为1.03亿载重吨,其中中国船厂的新船订单量为3 833万载重吨,2009年全球新船订单量迅速下降到5 225万载重吨,其中中国船厂的新船订单量下降到2 267万载重吨,同比分别减少49.0%和40.1%。造船需求量的快速下降造成了产能明显过剩,我国部分船舶企业受新订单急剧下降的影响以及资金流困难等影响而出现了破产。据统计,2012年我国规模以上船舶工业企业数量较2010年减少了494家,详见图9.20。

图9.19 1886～2010年全球历次造船周期和交付高峰

资料来源:Dr Martin Stopford,2012。

(二)船舶企业的要素窖藏和策略性行为对产能闲置的影响

在经济波动环境中,企业为应对不确定性状况,会闲置一定的产能以保证生产的可持续性。根据前述分析,船舶需求存在周期性和波动性特点,并且船舶设计建造时间长,造船业有必要存在窖藏行为。例如2004～2008年之间,中国造船业新船订单量均超过当年完工量,为确保未来的订单能够按期交付和完成,船厂必然会持续扩大产能以确保在未来的接单中具备足够的造船能力,这种窖藏行为在一定程度上属于合理的资源配置,但中长期窖藏行为必然出现闲置产能的积累。同时由于造船业存在较高的退出壁垒,船舶企业初期投入的建厂成本多为沉没成本,因此较高的沉没成本意味着造船企业不会轻易退出这个产业,即使暂时停产也会在行业恢复后继续经营。由于退出速度较慢,造船总产能的减少速度和规模并不十分明显,长期的窖藏行为和较高的退出壁垒必然造成产能过剩。

图9.20 全球融资、航运指数和我国船舶企业数量的变化

资料来源:Sung Ki-Jong,2012。

由于造船业属于全球竞争性产业,因此不同国家之间的船舶企业必然会采取一定的策略性行为以取得优势竞争地位。以中、日、韩三国船厂为例,韩国在21世纪初成为全球第一造船大国,为了应对中国造船业的发展,不仅在国内扩充产能,而且在国外投资建厂扩大产能,以维持世界第一造船大国的地位;同样处于产业生命周期成长期的中国船舶产业,必然也会持续扩大市场份额和保证相应的产能;而日本由于经历过20世纪的几次产能过剩带来的衰退效应,近前十年并未急剧扩充产能,而是主要通过提高生产效率以提升产能的利用效率。中、韩两国这种快速扩大产能的行为必然会造成全球产能的急剧增长(见图9.22),在经过多年的累积后必然会随着需求量的急剧变化而出现严峻的产能过剩局面。

图9.21 2004～2008年中国船舶完工量和新船订单量统计

资料来源:LR数据库。

图9.22 2000年和2010年全球主要国家造船产能的急剧变化

资料来源:CESA,2011。

(三)地方政府过度投资助推船舶产业产能过剩

在当前政绩考核和财税体制环境下,我国地方政府有动力和能力过度投资,这种通过“锦标赛”晋升模式会产生非理性结果,导致各地方在同一产业或建设项目的竞争中常常无视经济亏损,这一点在船舶产业中也存在。

在我国船舶产业的发展历程中,地方政府对于船舶产业的支持促进了产业的快速发展。但是,在船市繁荣期间,一些地方政府和单位过度追求发展速度,一定程度上导致了我国造船产能的畸形扩展。例如采用廉价供地、税收减免、低价配置资源等方式招商引资;将一些违规的造船设施以大化小、化整为零、分拆审批;违规引入外资船企,占用大量劳动力资源和优质的岸线资源,利用中国低劳动力成本制造低端和低附加值产品[5]。

据统计,2011年我国完工量在100万载重吨以上的造船大省共9个。从产能的利用来看,辽宁单座万吨级及以上船台的平均建造量达到70.5万载重吨,排名全国第一;其次是上海和江苏,单座船台的建造量均在20万载重吨以上;而浙江、湖北和重庆均在5万吨以下,与辽宁省的产能利用几乎相差了30倍以上(未考虑船台建造能力的不同)。从规模以上船舶工业企业的平均利润来看,江苏、辽宁和上海排名前三,而浙江和安徽排名最后两位,这与产能的利用水平具有一定的相似性。从完工船舶的吨位来看,上海和辽宁主要建造大型船舶,单艘船舶的平均吨位超过10万载重吨;而浙江、山东等沿海省份完工船舶的平均吨位仅约为1万载重吨,其万吨级以上船台却已分别达到429座(数量全国第一)和29座(数量全国第五)。根据以上分析可知,我国造船省份的产能利用及其效益呈现一定的关联度,并且不同省份之间的产能利用水平相差极大,部分省份产能严重过剩。

表9.11 2011年我国主要造船省份的完工量分析

续表

资料来源:《中国船舶工业年鉴(2012)》。

(四)产业技术壁垒造成的结构性过剩

从前述分析可知,不同船型之间的价值相差较大,技术含量具有不同的差异性。正是这种技术差异性决定了造船企业纷纷进入低技术含量的散货船、小型油船、普通渔船等低附加值船舶,造成了低端领域的产能严重过剩,而高端船型例如LNG船、高端钻井装置、豪华旅游船的产能相对缺乏。

随着经济危机的发生与深化,航运环境和船市环境必然恶化,首先影响的就是这种低附加值、低技术船型订单的快速减少。据统计,2009年中国散货船新船订单同比减少39.3%,而此类中小型船厂数量相对较多,必然会造成这些企业无法接单开工,进而形成产能过剩。

中小型企业快速涌入低端市场后,并没有从根本上重视质量、性能和安全等问题,相反采用滩涂造船等低质量、低成本造船方式降低和破坏低端船型的技术壁垒要求,致使生产的部分船舶产品质量无法得到保证,其原因包括中小型船厂管理不到位、船检和海事部门把关不严以及船舶行业管理法律法规不健全等[6]。这种低质量造船不仅对海上交通安全构成严重隐患和环境破坏,破坏市场正常的竞争秩序行为,而且在一定程度上造成造船产能过剩,并且严重制约了中国船厂升级的步伐,进一步加剧产能过剩。

[1] Hong Sung-in,“The Future of the Global Shipbuilding Industry and its Overcapacity”,POSRI Chindia. Quarterly,Summer 2011。

[2] DBS group research,2013。

[3] http://finance.sina.com.cn/roll/20120831/212713016168.shtml。

[4] http://www.maritime-china.com/hyscfx/251125.htm。

[5] 刘志良:《破局突围,解铃还须系铃人》,《中国船舶报》,2013年10月25日。

[6] 邝永顺:《中小型船舶建造质量分析》,《珠江水运》,2010年第11期。