船舶产业的产业升级分析

9.5.1 船舶产业价值链分析

(一)产业链组成

船舶产业链一般包括设计、零部件生产、组成件生产和总装、销售等业务,包括三个主要阶段:生产前阶段、生产阶段和生产后阶段。其中,生产前阶段包括设计和项目管理,生产阶段包括船体建造、平台和任务系统的生产与集成,生产后阶段包括修理、改装和维护。造船业的产业链见图9.23[1]。

图9.23 造船业的产业链

资料来源:Gary Gereffi et al.,2013。

1.设计阶段

该阶段基本包括初步设计、合同设计、基本设计、详细设计、生产设计等多个程序。不同船型的设计阶段不同,一般而言,成熟船型和技术相对简单的船型可能主要包括合同设计、详细设计和生产设计等阶段,技术比较复杂的船型一般包括以上所有设计阶段。设计阶段越靠前,技术含量和要求越高,例如概念设计和初步设计的难度一般高于合同设计和详细设计的难度等。设计阶段基本决定了船舶性能、布置、造价和大部分主要系统/设备,因此决定了船舶产业链大部分价值的分布。

2.组成件的生产阶段

该阶段主要包括船体、平台系统(主要包括推进装置、电气装置、辅助系统、综合平台管理系统等)、任务系统[主要包括专门作业设备、指挥和监视、武器系统(如有)、舾装和装饰等]、舾装和装饰系统的子系统制造。

3.组成件的配送/分销阶段

分销商是产品制造商和系统集成商或船厂之间的中间商,存在两种分销模式:一种分销商专注于船厂和系统集成商所需材料或部件的采购和交付,一般属于区域性企业;另一种属于大型跨国企业的配送,在全球造船业中拥有自己独立且被业界认可的品牌,采用排他性网络或者配送协议进行全球配送。

4.组装与集成阶段

一般而言,造船生产系统一般包括主承包商、系统集成商、子系统制造商、子系统部件制造商、原材料和子系统子部件制造商5个层级,见图9.24。其中主承包商负责采购、分包、项目管理、进度安排等。系统集成商一般专注于平台系统或任务系统业务。目前跨国大型系统集成商主要通过研发、垂直一体化、授权协议、加强售后服务等方式控制了推进、电气和甲板设备等高技术核心系统的设计和生产。此外,全球也存在部分大型船企不断发展和壮大自身的系统集成能力。

图9.24 船舶生产体系

资料来源:Gary Gereffi et al.,2013。

(二)价值链分布

船舶的生产前阶段业务的价值约占项目总价值的8%,生产和生产支持业务的价值约占80%,售后服务占12%[2],见图9.25。对于生产阶段的价值分布,船体建造、系统设备、原材料和物耗等的价值各占30%、43%和27%,部分船型的系统/设备价值超过60%。由此可见,船舶产业价值链基本由船厂、系统集成商以及一级供应商主导。

图9.25 造船业的产业价值链分布

资料来源:Gary Gereffi et al.,2013;欧洲造船协会;国金证券。

9.5.2 船舶产业的“微笑曲线”

1992年,施振荣提出了著名的“微笑曲线”。曲线分为三段:左段是技术和专利,中段是组装和制造,右段是品牌和服务。曲线的左段和右段是高附加值区域所在,企业要增加盈利,不是持续在组装和制造位置,而是往左段或右端迈进[3]。

从船舶产业的实际情况而言,船舶产业的高低附加值分布与“微笑曲线”吻合,船体或设备的研发和技术设计、船舶总包和核心设备集成、船舶和核心设备的品牌与服务等均属于高附加值区域,而船体的制造、零部件和辅助设备制造等属于低附加值区域。例如,设计业务毛利率超过50%,船体建造的毛利率约在10%以下,核心高端技术的授权费较高,例如LNG船薄膜型液货舱的许可使用费达到1 000万美元/艘。又比如在全球造船业向亚洲转移的过程中,一些高技术含量、高附加值的配套设备还牢牢地掌握在欧洲公司手中,原因在于它们占据了自主研发和品牌建设这两个“微笑曲线”的高端[4]。

9.5.3 全球价值链视角下中国船舶产业升级存在的问题

(一)产业价值主要集中在低价值和低附加值领域

目前中国船舶企业主要集中在产业链的低价值和低附加值领域。以中国船舶制造业为例,据LR统计,截至2013年12月1日,中国船舶工业企业手持订单量为2 356艘、1.20亿载重吨,从吨位量来看排名全球第一,但从产品结构分布来看,低附加值和低端船型如散货船仍占据中国船厂手持订单总量的一半以上,而在韩国这一比例仅为14%;在高附加值和高端船型领域,中国船厂逐渐开拓新市场。目前LNG船和LPG船的手持订单量已经进入中国船舶企业手持订单的前十位, 但是相比于韩国LNG船10%的比例仍具有较大差距。以载重吨计,目前韩国LNG船的手持订单量是中国LNG船手持订单量的6.44倍。此外,钻井船这一高端和高附加值船型已经进入了韩国前十大手持订单船型,而中国船厂的前十大手持订单船型中并没有包含该船型(详见图9.26)。同样,中国目前在高价值船舶配套制造业也处于低端领域,高价值配套设备无法实现自足生产。以发动机为例,据统计,2012年我国交付的船舶中将近一半以上的主机采用国外制造,见图9.27。而且从“微笑曲线”的附加值分布来看,目前我国发动机制造企业主要引进MAN和瓦锡兰、卡特彼勒、康明斯等国际巨头的发动机专利和技术进行授权生产,核心技术的自主研发较为缺乏,而且全球售后网络缺乏,品牌效应有限,几乎处于附加值最低端的组装区域。

图9.26 2013年12月1日中国和韩国船厂手持订单比例统计(按船型分)

注:以载重统计。

资料来源:LR数据库。

图9.27 2012年全球交付船舶的主机来源

资料来源:Douwe Cunningham,2013。

(二)产业链薄弱环节较为明显

根据前述分析可知,船舶产业链包含多个环节,目前我国在船舶产业核心环节的发展布局并不完善,部分环节存在发展滞后和薄弱的现状。纵览我国船舶产业在全球海洋工程装备产业链的布局,我国在海工设计和配套设备的核心企业为零,工程总包和平台运营环节的核心企业也仅有一家,见图9.28。由此可见,这几个产业链环节属于我国海洋工程装备产业布局的薄弱链条。以海洋工程装备产业中的自升式钻井平台为例,据2013年Offshore统计,目前在役和在建的工作水深在350 ft以上的自升式平台上的核心作业设备和系统等的制造和集成企业几乎全部来自美国和挪威两个国家,目前我国没有企业成功进入这些设备领域的国际竞争市场。这种在核心环节缺乏布局的发展和全球竞争战略,毫无疑问会造成产业链的上下游信息和知识交流的间断,并且直接放弃了在此领域内产业价值的获取。

(三)产业环节的层次体系不够完善

船舶产业的不同环节应该拥有多个层级的企业,一艘船舶关联到多套系统、多种系统以及不计其数的零部件。例如“皇冠上的明珠”LNG船上的货舱维护系统所需的配套零部件就超过50万个,因此一家船厂必然需要多家设备集成商和大量零部件制造商的配合,形成大、中、小型企业合理搭配以及专业化企业和集成化企业协调发展的产业组织形态和体系。但我国船舶产业的这一体系尚未完全建立,配套企业与船舶制造企业之间并没有形成科学、合理的形态。我国船舶制造企业对供应商的管理比较粗放,与供应商缺乏紧密的伙伴关系,大多是项目式管理,项目结束,管理就暂时停止[5]。一般而言,船厂与集成商和零部件制造商之间多会形成“金字塔”层次的组织形态,而目前我国的船舶制造产业体系属于不对称哑铃型产业体系,最上一层级的船厂数量众多(2009年我国拥有船厂873家,但具备自主集成能力的核心船厂数量不多),而具备竞争优势的系统制造商极少(2009年我国大型配套企业4家,假设均为系统制造商)。小型配套企业2009年为679家(假设均为二级供应商),我国配套从业人员为10.5万,而欧洲船舶配套从业人员达到28.7万[6]。由此可见,我国船舶产业在船舶配套领域特别是系统制造商这一层级的能力十分弱小,一、二、三轮配套产业链远未完善[7],而且设备配套商数量与船厂数量的比例不够合理,并不构成金字塔体系,2009年这一比例小于1,而欧洲达到24∶1(见图9.29)。

图9.28 全球海洋工程装备产业链的核心企业分布

资料来源:广发证券发展研究中心。

图9.29 2009年世界主要造船国家的船舶设备配套厂与船厂的数量对比

资料来源:综合整理而成。

以船舶研发和设计为例,技术类型应包括理论技术和工程应用技术,也可以分为关键技术和一般技术,还可以分为共性技术和专用技术,又包括政府主导、科研院所和大学主导、企业主导等不同类型技术。例如,韩国的科研技术开发既有种类较为齐全的国有科研船舶研究机构,又有强大的企业科研和设计机构;既有船舶基础设计机构,又有海洋工程设计机构;既有船型研发设计机构,又有设备研发机构;政府、企业和科研院所及大学之间存在密切的研发合作;既有大型科研院所,又有中小型科研院所。而且这些科研机构通过聚群发展促进了韩国船舶产业的技术创新,例如韩国在忠清南道大德郡建立科学城,集中了船舶、海洋开发、机械技术、电子机械等许多重要的科技研究所,成为韩国最大的科研中心。[8]而我国船舶研发设计机构缺乏较为明确的分工,基础研究和前期开发能力比较薄弱,生产设计和详细设计存在脱节情形,船舶产业研发体系需要进一步完善。

(四)产业链缺乏具备国际核心竞争优势的企业

根据以上对产业结构、行为和绩效的分析以及产能过剩分析,可知一个明显的特点是目前我国船舶产业呈现缺乏核心竞争力的小型企业过多、具备全球核心竞争优势的企业较少的企业格局,具体如下:

1.产业集中度低

据统计,截至2013年12月1日,我国手持订单前5大船企的全部市场份额以载重吨计仅为34.6%,前10大船企仅占全国手持订单的50.3%;而韩国前5大船企的全部市场份额为68.6%,前10大船企的市场份额高达94.3%。

2.技术实力落后于韩国和日本

根据韩国造船工业协会、日本造船工业协会、上海船舶工艺研究所等对我国造船业技术的评价可知,我国造船企业在设计技术、建造技术、管理技术方面均远落后于韩国和日本企业,其中设计和制造技术相差日本约10年,管理技术相差日本将近20年,见表9.12。由于技术水平落后,我国造船企业的生产效率2010年评分仅为74分,落后于日本的100分和韩国的97分;系统集成能力仅为78分,落后于日本的100分和韩国的105分[9]。

表9.12 中、日、韩三国船舶设计、制造和管理技术水平比较

资料来源:游友斌,2010。

3.非价格竞争行为弱于世界其他主要造船强国

我国船舶产业在船舶建造过程中采取的非价格竞争行为弱于韩国和日本。据韩国产业经贸研究院分析和预估,中国船舶企业在质量、性能、交付时间等方面弱于韩国和日本。例如,2010年中国在以上三个方面的得分分别为80分、86分和86分,而韩国为101分、102分和100分。此外,在造船产业的全球布局和国际并购方面,中国船舶企业的实力目前仍不如韩国。而且在全球竞争战略的制定和实施方面,我国船舶产业企业的战略制定较为单一,目前主要采用的是成本领先战略(部分企业开始选择差异化竞争战略),而欧洲、日本和韩国等国家的船舶企业经历了成本领先、专业化、市场细分等竞争战略的选择(如表9.13所示)。

表9.13 全球主要造船国家/地区在不同时期的竞争战略选择

资料来源:ECORYS。

从上述分析可知,我国多数船舶企业目前更偏向于成本等短期竞争能力的培养,而在质量、性能、并购、竞争战略制定等长期性策略行为的能力提升方面仍弱于世界造船强国。而船舶产业作为高技术和知识密集型产业,作为重型装备产业,能力的提升必然需要长期的努力和积累,而不是短期竞争行为的快速提升和规模的短期快速积累,这一点极为重要。

4.企业的价值链管理仍显落后

我国船舶制造企业国际化经营价值链管理与发达国家船舶制造企业相比,存在以下劣势:第一,价值链管理范围较窄;第二,价值链分工程度较低;第三,价值链信息化程度较差;第四,价值链协调机制较弱;第五,价值链利益分配处于劣势[10]。

5.高端领军技术人才和国际化管理核心人才偏少

根据9.1.3的分析可知,目前我国船舶产业的发展现状中,初级生产要素具有一定的优势条件。但是我国高级生产要素和专业性生产要素的发展显得有所滞后。以人力资源为例,目前我国在海工市场高端领域的本地技术管理人才、设计人才等高等人力资源方面的缺乏,海工领域我国人才的缺乏在某种程度上还可以通过年均收入这一项进行间接判断,例如,2012年我国引进海工人才的平均收入是本土人才平均收入的2.2倍,而同为亚洲主要海工建造国家的新加坡和韩国则远小于中国,分别为1.22倍和1.74倍[11]。

[1] Gary Gereffi ,Lukas Brun,Shawn Stokes & Andrew Guinn,“The NSPS Shipbuilding Value Chains”,Duke University,January 24,2013。

[2] Gary Gereffi, Lukas Brun, Shawn Stokes & Andrew Guinn,“The NSPS Shipbuilding Value Chains”,Duke University,January 24,2013。

[3] 维基百科,http://zh.wikipedia.org/wiki/微笑曲线。

[4] 赵慧,2012年。

[5] 王玉晶:《船舶制造企业国际化价值链管理国际比较》,《经济研究参考》,2011年第71期。

[6] EMEC,《Annual Report 2009》,http://www.emec.eu/emec/2009-annual_report.asp。

[7] 王德生:《世界船舶配套业发展情况分析》,2010年,http://www.istis.sh.cn/lnt/list.aspr? idi=5267。

[8] 刘雪明:《韩国造船工业的发展和技术创新》,《科技报》,2007年第6期。

[9] Duck Hee Won:“A Study of Korean Shipbuilders’ strategy for Sustainable Growth”,MIT Sloan School of Management,2010。

[10] 王玉晶:《船舶制造业企业国际化价值链管理国际比较》,《经济研究参考》,2011年第71期。

[11] Hays,“Oil & Gas Global Salary Gaide 2013”,http://www.hays.com.au/prd_consump/groups/hays_common/@au/@content/documents/digitalasset/hays_089071.pdf。