航运业的产能过剩分析

10.4.1 航运业产能过剩现状

2008年国际金融危机之后,国内和国际航运业都遭受了对航运需求的严重萎缩,而运力的投放速度依旧不减,造成了航运业运力过剩的局面:运价下跌、载货率低,大量船舶无货可运,航运企业亏损甚至破产。据中国船东协会常务副会长张守国介绍,市场运力已过剩30%以上。即使几年之内不造船,如不加大拆船力度,市场供需严重失衡的状况也无法得到较大改善。[1]而在航运业三大主要细分市场即国际干散货运输市场、国际集装箱运输市场、油轮运输市场上,运力过剩的表现也各不相同。

从表10.24不难看出,2010年后航运业从繁盛的顶点开始下落,在2011年第四季度中国航运景气指数突破景气分界值,下降为89.95。而反映航运业运力供给与需求的舱位利用率景气指数,则在2010年中急剧下降,经过短短半年时间下跌了一半有余。而此后便一直处于不景气状况,仅在2011年第二季度和2012年第一季度曾反弹至100点以上。这也是整个中国航运业运力过剩现象最直观的反映。

表10.24 2010～2013年第二季度中国航运舱位利用率景气指数

注:100点为景气状况分界值,100点以上为景气区间,100点以下为不景气区间,数值越大越景气。

资料来源:历年《中国航运景气报告》。

图10.5 2010～2013年第二季度中国航运景气指数及舱位利用率景气指数趋势

资料来源:历年《中国航运景气报告》。

从细分市场看,干散货运输市场舱位利用率景气指数在2012年中仅徘徊在50点上下,之后虽有所复苏,但始终处于不景气的状态下。相比之下,集装箱运输市场的运力过剩现象相对来说要好一些,舱位利用率景气指数在2012年、2013年第二季度都曾一度达到较高的景气水平。虽然没有关于油轮运输市场的景气指数指标,但综合考虑运价水平的变化以及供求关系对比等多种因素,油轮运输市场也存在运力过剩现象,但严重程度相较干散货运输市场以及集装箱运输市场而言则要小一些。

对比三大主要细分市场的运力过剩状况,运力过剩现象的严重程度从高到低分别为干散货运输市场、集装箱运输市场、油轮运输市场。

(一)国际干散货运输市场

干散货一般是工业生产的原材料,是世界经济发展的基础,其运输主要依靠海运来进行。国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分,其海运量约占世界海运总量的1/3。国际干散货航运市场的需求是由铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其他小宗散货构成,其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分,约占国际干散货海运总量的60%左右。尽管2013年下半年全球干散货需求稳步增长,但干散货运输市场依旧处于低迷的状态,而其中最主要的原因在于运力过剩。从运价方面来看,波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index,BDI)是航运业的经济指标,它包含了航运业干散货交易量的转变。波罗的海干散货指数由几条主要航线及其运费加权构成,指数的涨跌受到运费价格高低的影响。

图10.6 1999～2012年波罗的海干散货指数走势

资料来源:http://wenku.baidu.com/view/cbef13a8dd3383c4bb4cd291.html。

运价受到航运市场上供给和需求两个方面的影响:运价高涨表示航运市场较为景气,供不应求;反之,则表示航运市场处于低迷的态势,供过于求。从BDI的历年走势中可以大致看出,国际干散货市场在2003年底至2005年之间运价高涨,在2004年11月一度达到6 051点,之后有所滑落。从2007年开始BDI指数迅速攀升,在2008年初短暂回落后,再次迅速上升,于2008年5月达到11 793点的峰值,这也成了国际干散货运输市场起落的分割点。自此之后,航运市场由盛而衰。2008年第四季度,次贷危机爆发,BDI指数呈现出“跳水”行情。5个月内从2008年5月的11 793点急降至2008年10月的851点,下跌了10 589点,国际干散货运输市场结束了其6年光辉历程。在2009年下半年和2010年上半年,BDI指数在铁矿石和煤炭货种需求的带动下略有好转,虽仍有起伏,但平均维持在3 000点左右。2010年下半年,国际干散货市场再次一蹶不振,欧债危机所导致的经济增速放缓、全球大宗商品需求减速又令干散货运输市场雪上加霜。一般认为,BDI指数达到2 500点是企业的盈亏平衡点,也就是说,只有在BDI超过2 500点之后,大部分航运企业才能从中盈利。而在2010年的2 099点之后,BDI指数就再也没有超过2 000点。

其次,就供求关系和运力而言,从国际干散货市场的供需关系中可以看出(见图10.7),2004年前后干散货市场需求增长迅速,增速超过运力的增加,因此带来了2004年前后干散货运输市场的繁荣,BDI指数随之上升。2005～2007年间,干散货运输市场供求都维持在每年6%左右的增幅,这一段时间干散货市场虽也有波动,但总体还是趋于繁荣,全球干散货市场处于欣欣向荣的大好局面之中。2008年之后的金融危机打破了供求增速的平衡,进而造成了干散货运输市场的动荡。2008年之后,全球干散货运输需求开始迅速下滑, 2008年全球干散货甚至出现了负增长。虽然2009年之后由于中国进口铁矿石大幅增长以及煤炭需求的提升等因素致使干散货需求增速迅速反弹,之后大致恢复到危机前的增速,但全球干散货运输需求已经受到严重影响。

图10.7 2004～2012年国际干散货运输市场供需变化趋势

资料来源:中国航运数据库,http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

在干散货运力供给方面, 2003～2009年间运力供给增幅保持在平均6%左右(见表10.25)。考虑到新增船订单与实际船舶建造完成之间存在的滞后性,2008年之前运价高涨之时投入的大量新船订单在2009年之后开始陆续完工,全球干散货运力在新船大量交付下加速累积,供给大幅增加。2010年之后一直维持在10%以上。此时运力总量已大大超过干散货运输需求,全球干散货运输市场运力过剩现象越发严重。

表10.25 1998～2012年全球干散货船舶总运力

续表

资料来源:中国航运数据库,http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

(二)国际集装箱运输市场

就供求关系及运力而言,相对于干散货运输市场,国际集装箱运输市场的需求波动趋势相似,但波动幅度更大。2008年金融危机爆发前5年,集装箱运输需求增速平均维持在12%左右。2007年之后增速大幅下降,与干散货运输市场类似,受国际经济形势的影响,国际贸易量大幅萎缩,2008～2009年间集装箱运输需求市场同样出现了负增长的情形。2009年后,经济形势有所好转,加之行业内各家班轮公司推行的环境友好的“低速航行”政策增加了更多的集装箱运输需求,使集装箱运输需求增幅在2009～2012年间重新增至12%左右。航运公司较多的新增运力、旧箱淘汰更新需求及前期累积需求释放等因素也使得2011年上半年在一定程度上延续了2010年需求的快速增长。从2011年下半年开始,由于航运市场转弱,加之经过跨年度需求景气周期,需求得到了有效释放,集装箱市场明显回落。

在集装箱运输供给方面,每年集装箱船舶运力都保持着较为稳定的增长。运力增幅在2002～2012年十年间虽呈现一定的周期性变动,但波动较为平缓。受到航运市场繁荣的影响,2006～2009年四年集装箱船舶运力增幅连续四年超过10%,2007年达到了16.54%的最高点。2009年之后,受到金融危机的影响,集装箱船舶新增订单有所减少,集装箱运输市场运力增幅也因此从2009年的12.79%降至2010年的5.99%,减少了6.8%(见表10.26)。

图10.8 2004～2012年国际集装箱运输市场供需趋势

资料来源:中国航运数据库:http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

表10.26 1998～2012年全球集装箱船舶总运力

续表

资料来源:中国航运数据库,http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

从闲置运力角度来看,2008年末,全球集装箱船闲置运力只有50万TEU,占到全球集装箱总运力的4%左右。金融危机之后,全球集装箱运输需求大幅减少,以及之前市场繁荣时投入的大量新船订单不断交单,2009年闲置运力占比大幅增至11%以上,2009年12月闲置运力高达150万TEU。2010年之后,闲置运力迅速下降,2011年8月更是降至21.1万TEU,占到总运力的1.4%。2012年之后,全球集装箱运力大致趋于稳定,波动来源主要受季节性影响,但闲置运力相比2009年已经大幅减少,2012年12月闲置运力占总运力的5%,比2009年同期闲置运力减少约70万TEU(见表10.27)。目前而言,全球集装箱市场仍然存在运力过剩现象,但相比2009年时需求的回升已经消化了大部分闲置运力,过剩现象有所好转。

表10.27 2008～2013年集装箱船闲置运力及占比

资料来源:根据中国集装箱行业协会数据整理。

(三)全球油轮运输市场

油轮运输市场运价指数比较能反映油轮运输市场的状况。2008年之前,在需求旺盛的刺激下,成品油运价指数BCTI一路高涨,在2008年夏季,油轮运输市场繁盛程度达到顶峰。金融危机之后,需求骤降时油轮运输业运价失去支撑,BCTI大幅回落。2010年后有所复苏,但大体保持在600～800点的区间内,离最高时的1 509点已经相距甚远(见图10.9)。

图10.9 2007～2013年油轮运输市场油轮运价指数成品油运价指数BCTI

资料来源:凤凰网。

从全球石油运量和全球油轮运力增长率来看,自2001年以来的12年中,仅2003年、2004年、2006年三年的增长率高于油轮运力的增长率。之后受到金融危机以及欧债危机等因素的影响,以及世界原油价格在2008年前后大幅上升,石油海运量增幅接近于0,甚至为负增长,但是油轮运力的增幅在2006年以后仍保持在5%以上,造成了运力过剩的局面。

国际油轮运输市场供需方面,2009年之后油品运输需求逐渐从金融危机中恢复过来,增速从2009年的约-1%上升至2010年的超过3%(见图10.10)。而供给方面,油品运输市场的运力在2009年之后从前一段时间的扩张中减速,2010年前一段时间三年大致保持5%的增速,趋向于稳定。然而,油轮运输市场每年供需增速依然有2%左右的缺口,运力增长快于需求增长,运力过剩现象在未来一段时间内仍然难以缓解。

从新船交付和船舶拆解量的对比来看,2012年前11个月油轮船队总拆解量为1 150万载重吨,比上年全年增加18%。其中,VLCC、苏伊士型和阿芙拉型船分别拆解270万载重吨、320万载重吨和340万载重吨,灵便型船和1万载重吨以下船分别拆解200万载重吨和10万载重吨。与同期的新油轮交付量相比,拆解量仅占四成,油轮船队总规模净增加约1 620万载重吨。其中,VLCC净增1 030万载重吨,苏伊士型和阿芙拉型船分别净增370万载重吨和50万载重吨。因此,船舶新增量明显多于拆解量,总运力继续增长,只是船队规模增速有所放缓。[2]

图10.10 2009～2012年国际油轮运输市场供需趋势

资料来源:中国航运数据库,http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

表10.28 1998～2012年全球油轮总运力

续表

资料来源:中国航运数据库,http://www.shippingdata.cn/free/portal.do。

10.4.2 航运业产能过剩原因

(一)供求因素

1.航运需求萎缩与波动

航运需求,尤其是远洋航运需求与进出口贸易量密切相关。如图10.11所示,2009年前后,受到世界金融危机的影响,全球进出口总额和我国进出口总额波动剧烈,在2009年甚至出现负增长,虽然之后有所恢复,但2011年之后进出口增长率仍然呈下降趋势。就干散货运输中的铁矿石而言,与进出口总额相比,我国铁矿石进口增长率较显滞后,在2009年达到顶峰之后迅速滑落,之后一蹶不振。包括铁矿石在内的进出口增长率的大幅下降严重影响了对航运业的需求。而航运供给的滞后性则使得运力供给在需求低迷时期继续上升。供求两方面的不平衡构成了航运业产能过剩的主因。

图10.11 2004～2012年中国铁矿石进口量增长率以及世界和中国进出口总额增长率

资料来源:中华人民共和国海关总署,http://www.customs.gov.cn。

图10.12 2004～2012年中国铁矿石进口量以及世界和中国进出口总额

资料来源:中华人民共和国海关总署,http://www.customs.gov.cn。

2.运力供给的滞后性

航运业与造船业具有天然的紧密关系,造船厂商根据航运企业的订单建造船舶。因此,航运业的繁荣会促进造船业的兴盛,而造船厂的过度投资也会造成航运企业的运力过剩。2004年之后,全球经济向好带动我国进出口贸易迅速增长,而在全球价值数十万亿美元的进出口贸易中有90%是通过船运实现的。旺盛的贸易需求直接带动了航运市场的发展,船舶满载率大大提高,航运市场供不应求以及运费的快速上升使得航运企业纷纷下订单建造新船增加运力,从中获利的各大船公司开始建造大船,以期望赚取更多的利润。

图10.13 2005～2012年中国进出口总额增长率与中国船舶新接订单增长率

资料来源:根据中国船舶工业协会和国家统计局数据整理。

从2004年起,新的造船订单在不断增加,而且日益趋向大吨位。从我国进出口总额增长率与船舶新接订单增长率中可以发现,船舶新接订单与我国外贸状况大致同向发展,也就是说,船舶新接订单增速与我国进出口总额发展速度具有较强的正相关性。因此,在2008年之前稳定而迅速的外贸增长的带动下,新接船舶订单不断上升,2006年、2007年增速更是超过了100%(见表10.29)。

表10.29 2004～2012年中国造船三大指标及其增长率 单位:万载重吨

资料来源:中国船舶工业协会,http://www.cansi.org.cn。

图10.14 2004～2012年中国新接船舶订单量占比

资料来源:中国船舶工业协会,http://www.cansi.org.cn。

图10.15 2004～2012年中国船舶手持订单量占比

资料来源:中国船舶工业协会,http://www.cansi.org.cn。

一般而言,一艘船在下订单后需要2～4年的时间建造或者交付。因此,造船完工量的变化与新接订单量之间存在一定的滞后性。2008年之前产生的大量新接船舶订单在2008年金融危机之后陆续完工,2008～2010年三年间造船完工量增速都在40%以上。而金融危机之后,货主对航运业的需求已大不如前,刚完工的船舶无货可运,致使造船业和航运业大量运力闲置,产能过剩。

3.需求变化与不同船型运力关系导致过剩不均

不同船型对于世界货物贸易量的变化状况反应程度和速度都有所差异。集装箱船运力对于世界贸易量的变化最为敏感,油轮运力次之,干散货船舶运力对于世界贸易量的敏感程度最低。三大主力船型在世界贸易量的反应程度上,集装箱船舶运力和干散货船舶运力波动幅度更大,而油轮运力相对而言所受影响较小。三大主力船型中,干散货船舶运力对于世界贸易量变化的反应程度大而迟钝,在金融危机之后的几年内仍然保持较高的运力增长速度,这也造成了干散货船舶运输市场运力过剩现象相较其他市场而言更加严重。

(二)废钢价格走低,拆船业无利可图

在船舶制造业,拆解旧船一直是解决运力过剩的有效途径之一。拆船企业的经营模式是购进旧船,拆解废钢后出售。但2008年受到次贷危机的影响,钢材价格暴跌。2011年前后虽有所恢复,但在2012年钢材价格再次下滑。废钢价格一路走低,大大超出拆船企业的预期,致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。据中国拆船行业协会数据,2009年中国拆船320万轻吨,2010年拆船180万轻吨,减少了近一半。拆船业的低迷也让整个船舶制造业积重难返,航运业运力过剩的现象更加严重。图10.17为2007～2012年宝山钢市综合指数成交均价指数。

图10.16 2005～2012年世界进出口总额与三大主力船型运力增长率

资料来源:根据统计局和中国船舶工业协会数据整理。

图10.17 2007～2012年宝山钢市综合指数成交均价指数

资料来源:凤凰网。

此外,当今航运市场运力供过于求,效益普遍下降,为了追求利润,船东们大多延缓船舶的报废,老旧船越来越多。在金融危机到来之前,贸易需求的旺盛驱使航运企业纷纷减缓旧船的报废和拆解来增加运力,以谋取尽可能多的利润。金融危机之后,废钢价格的暴跌又令拆船企业拆解旧船的利润空间大大缩小,使拆船企业失去了拆船的动机。

图10.18 2007～2012年油轮运输市场油轮运价指数成品油运价指数BCTI

资料来源:凤凰网。

(三)价格因素

运价波动既可以是航运业整体态势的反映,也可以是航运企业冲动行为的根源。以油轮运价为例,金融危机前,BCTI和BDI呈逐年上涨的趋势, BCTI在2008年6月一度达到1 509点的高位,BDI也在2008年一度超过11 700点。受运价高涨驱使,国内航运企业在自身拥有大量运输船舶之外又开始高价租入船舶,用以扩张自身运力,希望赚取更加高额的利润。金融危机的影响给予航运市场以重创,运价在2008年后迅速下跌,航运企业之前所大幅扩张的运力短时间内难以得到妥善处理,市场上多出的大量运力和受经济危机影响大幅减少的货运量已经无法匹配。

新船价格也是影响航运企业运力配置的重要因素。以VLCC为例2004～2006年间,新船价格缓慢上扬,从11 000万美元上升至12 900万美元,在2007年急速上升至15 500万美元。高企的新船价格持续两年之后,在2009年迅速滑落,之后一直处在10 000万美元上下,甚至低于2004年的水平(见表10.30)。许多大型航运企业借此机会低价购置新船,趁机进一步扩大船队规模和市场竞争力,加强市场控制力。因此,金融危机之后新接订单量相对较小的降幅也与航运企业借低价抄底造船有关。

表10.30 2004～2011年VLCC新船价格

资料来源:克拉克森。

(四)货主自建船队

在危机前航运业的繁盛需求下,确立了船东的优势地位,货主付钱却得不到应有的服务,并且时常面临涨价事件。为了控制成本,部分有实力的货主开始进入航运市场,选择自建船队来承担货物的运输。而一旦航运需求减少,市场容量有限,船东原来的船舶无货可运,为了船舶闲置率,想方设法揽货,最终可能会对航运市场正常的竞争秩序造成干扰,导致两败俱伤,同时造成了航运市场上运力一再过剩的局面。以油轮运输市场为例,国际上,一些大型石油巨头都拥有自己的运输船队,中国市场上中石油自建船队的过程也在进展中:2010年,中石油与中国船舶重工下属的渤船重工签署协议定做2艘配载32万载重吨的超大型油轮(VLCC);2012年中石油计划建造4艘32万载重吨的超级油轮(VLCC)将用于承运中(中国)委(委内瑞拉)上下游一体化合作项目的重油原油。

干散货运输市场中,货主自建船队的现象也较为普遍。国际市场上,以铁矿石为例,由于澳洲两拓和巴西淡水河谷控制了全球70%以上的铁矿砂资源,专用船需求方只此几家,运输市场接近寡头,加之铁矿石比重大,因此淡水河谷的超大运矿船应运而生。国内方面,主要在电力、煤炭、钢铁、石油化工等行业中,货主自建船队规模发展迅速,市场份额不断增大。据不完全统计,仅在2010年下半年至2011年上半年之间,全国新投入市场运输的5万～9万吨级船舶中,货主自建船队就有100多艘,总运力达600余万载重吨。

货主出于锁定运输成本、保障货物供给的目的而自建船队的行为,在航运市场低迷的情况下进一步加剧了运力过剩的局面,产生了重复建设,对航运市场产生了较为严重的影响,造成了运力资源和投资的浪费。

[1] 《中国航运业:“迷航”与救赎》,http://lib.cet.com.cn/paper/szb_con/167627.html。

[2] 《上海航运交易所年终报告》。