汽车产业的产能过剩分析

7.4.1 汽车产业的产能过剩现状

产能过剩即生产能力的总和大于消费能力的总和。目前,我国还没有建立对产能过剩定性、定量的科学评价标准,而欧美等国家一般用产能利用率或设备利用率作为产能是否过剩的评价指标。设备利用率的正常值在79%～83%之间,超过90%则认为产能不够,若设备开工低于79%,则说明可能存在产能过剩的现象[1]。

早在2006年,政府部门就已经公开表示汽车产业存在产能过剩问题。2006年3月,国务院发布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》(国发[2006]11号),通知中指出,“当前,部分行业盲目投资、低水平扩张导致生产能力过剩,已经成为经济运行的一个突出问题,如果不抓紧解决,将进一步加剧产业结构不合理的矛盾,影响经济持续、快速、协调、健康发展……其中,钢铁、电解铝、电石、铁合金、焦炭、汽车等行业产能过剩问题突出。”而截至2013年初,工信部、国家发改委等12个部委发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》又明确要求淘汰汽车、钢铁、船舶、水泥、电解铝等行业落后产能加快转型升级,足以见得政府部门对我国汽车产业产能过剩问题的重视。

从图7.24可以看出,2007～2012年间我国汽车产业过剩产能不断增加。2007年,汽车行业产能为1 316万辆,实际产量为888万辆,到2011年产能扩大到2 467万辆,增加了近一倍,同时过剩产能也增加到604万辆。

图7.24 2007～2012年汽车行业产能分布

资料来源:周锦程:《汽车产能过剩危机及对策》,作者基于2011年2月各厂商发表的产能计划整理,2012年生产增长率按6%推算。

我国汽车生产企业的产能利用率各有差别。银河证券发布的报告指出,我国自主车企产能利用率大幅下滑,平均仅为58%,“低于安全水平”;产能扩建一向谨慎的合资公司产能利用率虽然下降,但依然保持平均90%的高水准。在19家自主车企中,五菱汽车表现最佳,产能利用率达到104%;奇瑞、长城、江淮处于第二梯队,产能利用率高于67%;其余15家自主车企多在50%以下。最为惨淡的是华泰汽车,2010～2012年产能利用率分别为41%、4%和9%。此外,一汽夏利产能利用率由2010年的100%跌至2012年的23%。自主车企中销量规模与扩张幅度最大的长安汽车,2012年产能利用率仅为46%[2]。分析以上数据可知,合资汽车企业的产能利用率普遍较高,而自主车企的产能利用率参差不齐,绝大多数自主车企的产能利用率低于79%,可能存在产能过剩的现象。在中国,平均每100人中汽车保有量仅为7辆,而美国人均汽车保有量早已超过1辆。国内市场巨大的消费需求使得我国汽车产能过剩问题并不明显。但近些年,各大车企不断进行扩产投资,国内汽车产能扩张速度已经远高于市场成长速度,未来几年汽车行业总量过剩的问题定会愈加严峻。

由于汽车产业前几年发展速度较快,汽车生产企业在“十二五”规划中便提出更大的发展目标:上汽规划产能600万辆,东风、一汽、长安各为500万辆,北汽为350万辆,广汽为300万辆。若将汽车产业所有的产能规划加总,到2015年我国汽车行业的产能将达4 000多万辆[3]。自2012年以来,国内多家车企如上海大众、一汽大众、上海通用等,纷纷对外宣布扩产计划。

据业内人士估计,2013年,国内14家主流汽车公司累计产能将达到2 300万辆,加上国内其他公司,行业总产能将在2 500万辆以上。按照2013年行业预期的销量2 000万辆来算的话,大约会有500万辆的产能过剩[4]。毕马威会计师事务所发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》显示,2011年,中国汽车闲置产能达600万辆,预计到2016年将达900万辆。

7.4.2 汽车产业的产能过剩原因

(一)政府干预下的地方保护主义

我国计划经济体制时期,政府是市场进入唯一的决策主体。而改革开放以后,企业逐渐成为市场进入的主要力量,但是在市场进入的决策中政府并未完全退出。政府是招商引资的主体,设计招商项目、进行招商谈判以及制定优惠政策等都要通过地方政府,尤其是在外资进入产业和进入规模等方面的决策上,地方政府更是起着决定性作用。

汽车产业的投资规模较大,对国民经济有很强的拉动效应,并能有效促进就业,为政府带来丰厚的利税收入,对于地方政府而言具有极大的吸引力。地方政府考虑到引入汽车产业能为本地经济增长、财政收入、社会稳定、扩大就业、政府政绩等带来的一系列积极影响,不断加强对地方汽车产业的行政干预。地方政府在降低汽车企业市场进入行政门槛的同时,还投入大量的人力、物力、财力,推出各项优惠政策,以期保护和促进本地汽车产业的发展。但地方政府的过度干预和保护严重阻碍了汽车行业“优胜劣汰”市场机制的作用发挥:一方面,地方政府放松行政准入门槛,导致行业的“过度进入”。汽车企业数量的不断增加,降低了产业集中度,致使行业内的企业偏离有效竞争,部分产品库存积压严重,妨碍了企业的正常资本积累,容易造成企业规模效益低下的弊端。另一方面,地方政府的过度保护使得汽车企业“退出困难”。一些地方政府利用地方保护政策,人为地进行汽车市场割据,保护一些陷入经营困难且没有核心竞争力的汽车企业。而这些企业不能正常退出市场,地方政府又期望通过上新产品、扩大产能等来帮助其摆脱经营困境,这又造成了低水平的重复建设[5]。

(二)追求规模经济以及汽车厂商的策略性行为

规模经济是指在投入增加的同时,产出增加的比例超过投入增加的比例,单位产品的平均成本随产量增加而降低,即规模收益递增。追求规模经济是汽车厂商扩张产能的原因之一。国际汽车业有一种观点,即一年内生产并销售100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在,而年产销200万辆规模的汽车公司也面临重组局面,汽车厂商如果达不到规模经济的产量将很难生存。国内各大车企不断扩充产能也有以期达到规模经济、降低成本、增强竞争力的目的。

策略性行为是指企业通过影响竞争对手对企业行动的预期,使竞争对手在预期的基础上作出对企业有利的决策行为,包括非合作策略性行为与合作策略性行为。国内汽车厂商扩大产能是企业非合作策略性行为的一种。产能扩张可以作为一种信号,向市场表达在位企业的策略意图。产能扩张投资属于沉没成本,是不可逆的,进行产能扩张意味着企业已经抱定了破釜沉舟的决心,即要在产业内长期存在。汽车产业的在位厂商不断扩充产能,不仅能威慑或阻止潜在进入者进入汽车市场,也能缩减其他在位厂商的市场份额,通过先发制人获得竞争优势。

(三)各大车企对市场预期过度乐观

随着中国经济的快速增长,我国居民人均收入水平迅速提高,居民的消费结构发生了巨大变化,汽车产品正加速进入居民的家庭生活,成为生活消费的重要组成部分。进入21世纪以来,汽车产品在普通民众中逐渐普及,消费量逐年增加且增长迅速,其中民用车辆中包含的私人汽车消费量也加速上升,我国已进入大众化的汽车消费阶段,我国强大的人口基数也使得未来的国内市场对汽车产品的需求仍有很强的增长潜力。另一方面,汽车产业市场业绩表现良好。汽车工业总产值、汽车工业增加值、利润总额、利税总额等指标连年增加,在汽车行业主营业务收入方面,根据2007～2011年的数据资料显示,我国汽车产业的主营业务收入及行业利润总额总体上呈现显著增长态势,截至2012年,全国汽车产业前“三十强”的主营业务收入之和已达29 841.18亿元,接近3万亿元。广阔的市场前景、较高的行业利润都刺激着国内各大车企对汽车产业未来几年的市场前景抱有很大憧憬。国内汽车厂商对市场预期极为乐观,考虑到未来几年国内市场的较高需求,各大车企纷纷扩产投资,建厂房,修基地,扩增流水线……新项目不断上马。然而,各大车企的产能扩张逐渐超出市场的承受范围,导致整个行业的生产能力过剩。

(四)国外汽车生产商的大量涌入

我国的汽车产业在卖方市场下存在着丰厚的垄断利润,吸引着大量国外汽车制造商的不断涌入。据统计,美国通用汽车在中国的产量占其全球发展量的3%,但在中国的获利却占其总利润的25%;德国大众在中国的产量只占全世界总产量的14%,但在中国市场获利却占其利润总额的80%。丰厚的超额利润,使得国外汽车巨头纷纷进入中国市场,加之地方政府积极的招商引资政策,两者的组合使中国汽车产能急剧膨胀,加速了买方市场的到来[6]。

[1] 百度百科:《产能过剩》,http://baike.baidu.com/view/608669.htm。

[2] 国务院发展研究中心信息网:《2015年汽车产能过剩危机或凸显》,http://edu.drcnet.com. cn/www/edu/。

[3] 新华网:《罗军:警惕汽车行业“大跃进”》,http://news.xinhuanet.com/fortune/2011-05/17/c_121426845.htm。

[4] 国务院发展研究中心信息网:《汽车业掀起“扩产潮”合理布局产能成关键》,http://edu. drc-net. com. cn/www/edu/。

[5] 彭浪:《中国汽车工业生产能力过剩问题的研究》,南京航空航天大学博士学位论文,2009年12月。

[6] 吴椒军、储俊:《汽车产能过剩原因与对策研究》,《科技和产业》,2007年第7卷第2期。