航运金融产品的交易类型特征分析

　　从航运金融产品的交易内容来看,可以把航运金融产品大致划分成航运融资、融资租赁、航运保险、航运衍生产品、资金结算五种类型。

　　1.航运融资产品

　　航运融资是提供给航运企业(包括船舶所有者、船舶制造行业、港口、航运企业),并以未来现金流作为还款来源的一种专门的项目融资。航运融资中最典型、最重要的是船舶融资。航运企业购置船只特别是远洋运输的船只所需资金投入量巨大,一般需要金融机构提供融资支持。船舶融资主要有银行贷款、租赁、发行债券、股权等几种融资方式。国际上船舶融资有三大中心:一个是英国伦敦,主要开展银行抵押贷款、船舶融资租赁、发行债券等业务;另一个是德国汉堡,主要通过私募股权的方式集资购买船舶,再出租给船公司运营;第三个是美国纽约,主要是船公司通过公开发行股票方式筹集资金。

　　2006年,全球船舶贷款余额达到2 750亿美元,相比2004年的2 000亿美元增长了37%(图2.9)。船舶直接融资规模也增长迅猛,新增股权融资额58亿美元,比2003年的10亿美元增加了近6倍(图2.10)。2006年,船舶债券融资额也达到75亿美元,是2003年、2004年两年的债券融资总额的1.5倍(见图2.11)。

　资料来源:交通银行研究报告(2009)。　资料来源:交通银行研究报告(2009)。

图2.9　2004~2006年全球　　　　　　图2.10　2000~2006年全球船公司

船舶货款余额　　　　公开发行股票总额

　　资料来源:交通银行研究报告(2009)。

图2.11　1993~2006年全球船舶债券融资额

　　截至2008年2月,全球在建船舶合同总价约为4 800亿美元。2008年全球二手船交易额约为420亿美元。这就意味着2008年全球船舶融资的规模约为5 220亿美元。在这5 220亿美元中,约有30%的资金由航运企业自筹,其余的70%约3 650亿美元需要进行融资。2008年全球航运金融服务总量约为4 900亿美元,船舶融资占总量的比例高达75%,在这个领域内有着举足轻重的作用。

　　船舶融资服务需求者主要是船东公司及船厂,船厂所需服务主要为造船资金与预付款还款保函(“保函”),而船东公司所需服务主要为买船资金及付款保函。除此之外,船厂、船东公司还需要开立信用证、打包贷款(以付款保函项为基础)、国际结算、账户管理等金融服务(船舶融资辅助服务)。

　　船舶融资服务可以根据不同的标准予以分类。根据所购船舶的新旧,船舶融资分为新船融资与二手船融资。对于新船融资,以船舶交接时点再分为新船交船前融资与交船后融资。这两种融资方式可以合二为一,很多融资服务提供方向船东提供交船前后一揽子融资服务;也可以首尾相连,这会导致转融资与再融资的出现。对于新船融资,以谁是融资方再分为船厂融资(卖方信贷)与船东融资(买方信贷)。实践中,贷款品种类繁多,分类各异,常见的有:长期、中期、短期贷款;掉头、出口贸易、出口买方信用贷款;公司、项目、流动资金、并购贷款;中小企业、高新科技企业贷款等。船舶融资服务对装配制造业(包括船舶、海洋工程、成套设备、大型结构等的制造)的发展有着深远的影响。没有船舶融资服务,就没有船东有能力买船,也就没有装配制造业的发展,更没有装配制造业的出口创汇。可以说,制造业、国际贸易、航运业、金融业紧密相连、环环相扣。

　　由于海洋运输极具风险,船舶经常会遇到碰撞、爆炸、搁浅、漏油、人身伤亡等海事事故,而船东公司则会因此遭受巨额索赔,因此,航运融资各方都需要在相关的融资产品设计中规避金融与经营风险。金融市场的自由化以及灵活的制度安排是航运融资市场得以发展的保证,只有如此,才能促进航运融资产品体系的构建;而有效的航运融资产品体系能够在航运市场波动时起到稳定船舶融资商业银行贷款市场的作用。航运市场的变动往往是不可预测的。在市场不稳定或不明朗时,银行往往会采取谨慎的贷款政策,导致一些有着良好潜质的船舶融资项目不能得以实现。有效的航运融资产品体系能够把金融业与航运业的利益、风险捆绑在一起,鼓励金融机构在市场波动的情况下继续为有良好潜质的项目贷款,使航运融资服务市场能够稳定地发展。

　　2.航运融资租赁产品

　　近年来,船舶融资租赁(又称租购)发展迅速,成为商业银行贷款的最佳替代品。在船舶融资租赁模式下,租赁公司按照承租人要求向船厂订造新船或购买二手船,支付船价,获得船舶所有权,将新船登记在自己名下,并将新船以长期光船租赁形式出租给承租人。承租人使用船舶,向租赁公司支付租金,并按约定在光船租赁届满之时以一定条件(通常为支付船舶的残值)获得船舶的所有权。如租赁公司需要资金买船,它可向银行进行贷款。船舶融资租赁(长期光船租赁加之以一定条件够买)是一种船舶融资模式(服务),它与一般的船舶租赁(包括光船租赁、期租、承租等)有着本质的区别。船舶租赁是航运公司使用船舶、获取收益的经营模式(手段)。

　　船舶融资租赁的本质是船舶金融租赁公司完全替代了商业银行向或为航运公司安排船舶融资。与银行一样,金融租赁公司也是金融机构,拥有雄厚的资金以及筹措资金的能力。大部分金融租赁公司有银行背景。为了避免航运及商业风险,很多金融租赁公司会在方便旗船国注册单船公司来进行船舶融资租赁项目。

　　2000年来,全球船舶融资租赁业发展迅速(见图2.12),挪威船舶融资租赁市场2003年成交额为3亿美元,到2006年为27.5亿美元,增长了8倍,德国市场在2004~2006年的3年中,每年都超过了30亿美元,英国的税收租赁虽然在2005、2006年下滑,但在2004年高峰时期也达到40亿美元左右。税收租赁是国外一种比较常见的融资租赁方式,主要是政府对出租人所出租的设备或投资产品采取税收激励政策,从而实际上降低了承租人的租金费用。

图2.12　2000~2006年英国、德国、挪威船舶租赁业务

　　船舶融资租赁对航运公司有三大益处。其一,帮助那些由于种种原因不能从商业银行取得贷款的航运公司解决船舶融资问题。其二,在融资租赁模式下,船东公司无需提供繁重的担保。其三,与商业银行贷款不同,融资租赁对于航运公司来说不是负债,不用记入航运公司的资产负债表。因此,融资租赁优化了一些中大型公司的资产负债表,使其有能力继续以其他融资方式筹措资金(如商业银行贷款)。由于融资租赁有优化资产负债表的作用,融资租赁公司及航运公司创制了它的变异产品——售后回租,即将公司所有船舶出售给融资租赁公司(可以是航运公司自行设立的),同时向融资租赁公司长期光船租用该船舶。

　　船舶融资租赁对融资租赁公司也有四大益处。其一,融资租赁公司的回报——船东公司支付的租金加上最终够买船舶的款项然后减除原始船价通常要高于银行的贷款利息。其二,与商业银行贷款相比,船舶融资租赁给予租赁公司更好的流动性,在市场发生不利变化或航运公司不履行租约时,租赁公司可以迅速处理船舶以保护自身利益。其三,船舶始终在租赁公司手中(登记在其名下),租赁公司面对的航运、商业风险较之商业银行来得小。其四,租赁公司往往能享受政府给予的优惠财税政策,包括贷款贴息、减免公司所得税、加速折旧等。实践中,租赁公司会将一部分优惠以降低租金的形式转让给承租人,这使航运公司融资成本大为降低。船舶融资租赁常常与投资基金、资金信托、发行债券、股票及商业银行贷款等其他船舶融资服务产品结合在一起。因为船舶融资租赁公司经常需要通过上述其他船舶融资服务产品筹措购船资金。

　　3.航运保险产品

　　海上保险是保险人和被保险人通过协商,对船舶、货物及其他海上标的所可能遭遇的风险进行约定,被保险人在缴纳约定的保险费后,保险人承诺一旦上述风险在约定的时间内发生并对被保险人造成损失,保险人将按约定给予被保险人经济补偿的商务活动。从本质上讲,保险是规避或分散可能遇见风险的手段,而非筹措或融通资金的方法。但是,由于海上运输充满风险,造成损失巨大,运输企业需要保险公司为其分散风险。航运保险为航运企业解决后顾之忧——在航运企业遇到灾难后,为它们提供重建资金。因而,购买航运保险是航运企业经营的必备条件之一。航运保险也为提供船舶融资的金融机构解决后顾之忧,在灾难后,使航运企业有能力还本付息。因而,购买航运保险也是金融机构同意提供船舶融资的前提条件之一,航运保险是商业银行(船舶融资)贷款不可分割的一部分。其他船舶融资模式(产品)也是如此。正是从这个角度出发,航运保险被纳入航运金融的范畴。

　　海上保险的主要险种有船舶险、货运险、责任险。船舶险和责任险种又分为保险公司承保的保险和船东保赔协会(由船东组织的一种互助保险)承包的保险。2006年全球船舶保险保费总收入达到204.3亿美元,相比2002年增长了一倍多,这主要得益于2002年以来国际航运市场的复苏。从近年来的数据看,全球海上保险保费收入在110亿~170亿美元之间,业务分布主要在英国、日本、德国、美国之间,这四个主要海上保险大国占据了全球海上保险市场近60%的份额,其中英国伦敦就占全球市场份额的23%。

　　2008年全球的航运保险与再保险服务的总量(保费收入)达到300亿美元,而这些服务所支撑的船舶的市场总值达到30 000亿美元。也就是说,航运保险与再保险服务为世界船队所做的“潜在融资量”达到30 000亿美元,由此可见航运保险与再保险在航运金融中的地位。

　　航运保险服务的需求者是航运企业,主要是船厂、船东公司(包括光船承租人)。在经营船舶的各个阶段,航运企业需要不同种类的保险,而不同种类的保险由不同的保险机构提供。保险机构(航运保险服务的提供者)主要包括商业保险公司与船东互相保护与赔偿组织。

　　在各类航运保险再保险中,船舶出口信用保险与其他类别的保险有着明显的区别。它与船舶的营运风险几乎没有任何关系,而仅是帮助船厂规避收不到船款(一般指尾款)这一商业风险。但是,它与船舶融资产品特别是商业银行贷款紧密相联,所以将它作为独立的一类航运保险在此阐述。建造方责任保险、船舶保险与保赔保险都是常见的航运保险类别。一般情况下,船厂都会购买建造方责任保险,而船东公司会购买船舶保险与保赔保险。建造方责任保险与船舶保险一般由商业保险公司提供,而保赔保险一般由包赔协会提供。由于船舶价格昂贵,船舶营运风险又高,很多保险机构没有能力承保大型船队,或即使有能力承保,也不愿“将所有鸡蛋放在一个篮子里”。保险机构规避风险的方法就是将所承保分险的一部分转让(“分出”)给其他保险机构承保,这就是再保险(又称“分保”)。接受再保险的机构就是这部分业务的再保险人。随着保险市场的细化,市场上出现了专门从事再保险业务的公司,但这并不妨碍任何一家保险机构在任何一笔分入业务中扮演再保险人的角色。

　　4.航运衍生产品

　　金融衍生产品指的是用以帮助与交易双方规避将来发生的基础交易中所存金融风险的工具,所以又称金融衍生工具。基础交易泛指以实物(包括财产、服务、权利等)为标的的真实交易,又称实体交易。金融风险泛指能以货币计算的经济损失,一般由基础交易的价格、计价货币、价格支付情况变化引起。而金融衍生工具实际上就是基础交易各方为确保将来在基础交易发生时它能获得的实物或钱款的价值而进行的真实或虚拟交易。“确保价值”的含义在于基础交易发生时实物或钱款对交易一方具有的价值不低于交易达成时的价值。虚拟交易指的是并不发生实物交付,而只发生金钱交割的交易。

　　航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。航运价格衍生产品发达有助于形成航运定价中心。国际航运价格衍生品主要有三种:航运指数期货、运费远期/期货合约(FFA)以及运费期权。成交额最大的是运费远期合约。2006年国际运费远期合约的成交额为560亿美元,是2002年的8倍,特别是2003年以后,由于各大投资银行参与投身至这一领域,远期交易的发展速度更是有了突破性的增长。

　　在国际上,英国波罗的海国际运费期货交易所于1986年开始上市交易的波罗的海运价指数BDI期货是世界上最早的航运指数期货产品。各种类型的国际航运价格衍生品为航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业提供了大量有效的规避海运价格风险的工具,极大地保护了企业的收益,促进了世界航运业的发展与繁荣。

　　航运金融衍生产品的需求方主要是船东、租家(一般为货主企业)与船厂,而提供方主要是伦敦波罗的海航运交易所、各大国际商业银行与专业经纪人公司。

　　在航运界,金融衍生品赖以生存的基础交易主要是租船,即租家(船舶运力需求方)以时间或航次为限向船东(运力供应方)租用船舶,并支付租金(或运费),双方通常会签订期租或程租租约。以租船交易为基础而发展起来的金融衍生产品称为运价金融衍生产品。航运金融衍生产品能帮助航运企业规避运价、汇率波动风险,从而在一定程度上保证了航运企业的预期收益。这不仅有利于企业的长期发展,也有利于它们进行船舶融资,因为稳定的预期收益是融资的前提。因而,衍生产品正受到业界越来越多的关注,并以超出基础交易产品数倍的速度发展。它极有可能成为航运金融的下一个重点。

　　航运金融衍生产品主要有两大类,包括运价衍生产品以及外汇衍生产品。运价金融衍生产品指的是租家为避免市场运价波动风险,而向船东以约定价格购买在将来某一时刻或时段运力的真实或虚拟交易。租家通常为国际货物贸易中的运输安排方,而船东一般为拥有多艘船舶的大型航运公司。在国际贸易中,运输费用已占货物交易价格的较高比例,特别是对石油、铁矿石、粮食等大宗散货而言。现实中,货物运输常常发生在贸易合同签订之后的一段时间,少则数周,多则数月。而航运市场又起伏不定。所以,租家(贸易运输安排方)不得不考虑如何避免或降低在这段时间内的运价波动风险。在这种金融风险控制需求下,运价金融衍生产品应运而生。

　　外汇金融衍生产品指的是用汇方为避免市场汇率波动风险,而向金融机构以约定价格购买在将来某一时刻外币的真实或虚拟交易。用汇方通常为船厂(购造船用品)、船东(购船),而金融机构通常为银行。在国际贸易中,货款支付常常发生在贸易合同签订之后的一段时间,少则数周,多则数月。而汇率市场又起伏不定。所以,如何避免汇率波动风险是买方最关心的问题之一。在这种金融风险控制需求下,外汇金融衍生产品应运而生。外汇金融衍生产品的关键在于约定汇率。世界上很多金融机构都定期发布它们对汇率市场的预期,但至今没有一家机构的预期被公认为是有权威性的。

　　5.资金结算业务

　　国际大型航运企业的业务遍布世界各主要港口,频繁发生运费的收缴以及各项日常性支出,并且其资金流量相当大,资金的结算和资金的集中管理对船公司非常重要。国际船公司一般选择在资金可以自由进出的地区设立国际结算中心,在具有全球网络的国际大型银行开设结算账户。由于香港具有自由港的便利条件,很多大型船公司把东亚地区航运业务的结算中心设在香港,结算账户一般开设在花旗银行、汇丰银行等国际大银行,因此香港是全球重要的国际航运结算中心。国际结算是银行一项重要的中间业务收入来源,总体上属于低风险、高收益的业务。同时,国际航运的运费收入通常以美元计价和结算,而船公司在向代理公司、造船修船公司、保险公司、石油公司等支付经营性开支等方面,经常需要使用其他货币,这需要银行提供外币交易服务。国际贸易企业、航运公司也经常需要到外汇市场上去平仓外汇头寸,以规避价格变动的风险。因此,航运资金结算业务有利于推动外汇市场的发展。