长途汽车客运业面临的困境及对策建议

随着高铁、动车、短途航空以及私家车的蓬勃发展，客运市场竞争日趋激烈，长途汽车客运面临日益严峻的生存压力。制定科学、合理、适应实际的长途汽车客运价格政策，对保障长途汽车客运行业的健康可持续发展，满足人民群众的出行需求，具有十分重要的意义。本文针对我国当前长途汽车客运市场的具体情况提出一些建议，以期对价格部门制定相关价格政策有所稗益。

一、长途汽车客运业面临的困境

与其他客运业相比，当前长途汽车客运业面临更多的困难和更复杂的局面。

（一）财务成本上升较快

除了人力成本、车辆成本、油料成本、收费公路通行费用等快速增加外，与其他行业相比，长途汽车客运企业还承担了巨额的汽车场站建设费用。近年来各地城镇化快速发展，几乎所有重要城镇的汽车场站都或迁址或扩建或增建。理论上讲，汽车场站属于城镇基础设施，建设费用应该由政府买单。但实际上，各地建设汽车场站所产生的巨额费用绝大部分（甚至全部）是由长途汽车客运公司承担的。这使得长途汽车客运企业背负了巨额债务，财务成本逐年增加，发展举步维艰。

（二）市场份额急剧降低

高铁、动车、短途航空以及私家车的快速发展，大大挤压了长途汽车客运的原有市场份额。如高铁杭甬线建成后，汽车长途客流量下降了50%；高铁杭宁线建成后，汽车长途客流量下降了76%。甚至有的线路已到了客源断绝的地步，企业被迫削减班次甚至取消班线。例如，近3年来，温州至杭州班线由每天24个班次下降为19个班次，温州至上海班线由每天13个班次下降为2个班次；温州至深圳、中山、佛山、邵武、龙岩等班线已经停开。激烈的市场竞争还造成汽车实载率下降，日常平均实载率仅能维持在40%左右，浙江省各市（县）长途汽车客运公司收入全面下降，主业全面亏损。然而，汽车客运班线的减少和取消，加剧了部分群众的“出行难”。

（三）需求波动很大

节假日人口大迁徙是我国客运市场的一大特点。民工流、学生流短期内剧增是我国客运业的一大难题，长途汽车客运业亦是如此。特别是浙江省这样的流动人口大省，近三分之一是外来人口，平时旅客流量较少，只需要少数车辆保障日常群众出行，而每逢节假日，旅客量剧增，这时就需要投入大量加班车辆。运力需求波动大，迫使长途汽车客运企业配备大量备用车辆，平均运输成本较高。

（四）财政支持欠缺

尽管近几年各地政府财政对群众出行的补助支持力度不断增大，但长途汽车客运业却一直没有享受到政策扶持。在整个汽车客运业中，城市公交、城乡公交享受地方财政专项补贴和中央财政的燃油附加补贴，农村客运和出租车享受中央财政的燃油附加补贴，唯独长途汽车客运没有得到任何政府财政支持。

由于成本增加，收入减少，政府财政补贴缺位，完全靠票价收入维持运营的长途汽车客运企业入不敷出、难以为继。如何破解长途汽车客运业的困局，是当前亟待解决的问题。

二、正确认识长途汽车客运业的市场定位

长途汽车客运业具有独特的地位和作用。与城市公交、出租汽车、农村客运等短途汽车客运相比，长途汽车客运具有输送距离远、输送效率高等优势；与航空、铁路运输相比，长途汽车客运具有稳定性好、扩容潜力大、调度灵活、票价较低等优势。尤其是在节假日运输需求激增时，长途汽车客运可以进行灵活调度，在短期内实现汽车运力的成倍增加，而其他运输业则很难实现这一目标。如航空业受气候影响严重，短时间内很难增加大量运力，铁路运输加班列车也十分有限。

可见，长途汽车客运是我国旅客运输最基本的手段之一。虽然目前没有任何法律要求长途汽车客运业承担保障人民群众出行需要的义务，但毫无疑问，地方政府都将长途汽车客运视为保障人民群众（尤其是农村广大外出打工人员）出行的“托底手段”，要求长途汽车客运企业必须保证储备，在关键时刻能够满足包括外来人口在内的辖区群众出行需要的运力。这已经成为长途汽车客运企业不成文的义务。

长途汽车客运在保障人民群众出行中的特殊地位，说明长途汽车客运业具有明显的公益性特征。目前之所以对长途汽车客运实行政府定价或政府指导价，是因为长途汽车客运以满足人民群众出行需求为目的。政府不允许企业以利益最大化作为经营目标，正是说明了长途汽车客运的特殊性。对这类负有特殊职责、特殊负担的企业，当它与其他类型的服务企业一样参与市场竞争时，政府应该给予政策支持。

三、政府制定长途汽车客运票价需要权衡的几个问题

面对长途汽车客运企业严峻的困难和肩负的特殊义务，为确保其健康可持续发展，政府制定价格政策时应当有所权衡。

（一）要体现公益特征

针对长途汽车客运行业具有公益性的特点，笔者认为，政府制定价格政策时要给予相应的支持。一是中央财政对整个汽车客运业应该一视同仁，对长途汽车客运企业给予同样的燃油附加补贴；二是地方政府对长途汽车客运企业用于应急的储备车辆应该承担财政责任，给予相应的财政补贴；三是考虑到汽车场站的扩建、搬迁、增建等，是基于城市总体发展规划的整体需要，属于民生工程，建设费用应由政府买单，企业只负责承担汽车场站的日常运营成本。

（二）要适应市场规律

在对长途汽车客运企业给予政策支持的同时，同样也要让企业积极参与市场竞争。目前长途汽车客运企业的竞争对手主要是动车和高铁，而无铁路线路的地方仍然以长途汽车运输为主。因此，政府部门制定相关价格政策应采取“管”与“放”相结合的办法：对与铁路平行、竞争激烈的线路，“不管价位管行为”，让企业自主定价，规范企业的经营行为，尤其是要规范价格行为，要求企业落实明码标价、预先公示调价信息等规定；同时，对目前还没有铁路、竞争相对不充分的线路，仍然实行政府指导价，对企业自主调价的幅度可适当放宽，以扩大企业的经营自主权。

（三）要创新调价机制

针对长途汽车客运市场需求波动大、供需矛盾突出的特点，要创新调价机制，摆脱“制定价格政策”等于“决定价格水平”的藩篱，通过制定价格调节机制取代制定价格水平。具体地讲，就是地方价格部门给长途汽车客运企业的每条线路制定一个基准价、相对宽松的波动幅度、随油价和劳动力成本变化而调价的机制，允许企业自主决定具体票价，给企业以尽可能大的经营自主权。

后　记

近20年是我国交通事业大力发展的20年，是航空、高铁、高速公路大力发展的黄金期，同时也是交通事业激烈竞争的20年，是长途汽车客运业日趋失势的20年。本文是针对长途汽车客运业如何进行改革这一问题进行广泛调研的基础上撰写的。

（原载《价格理论与实践》2014年第9期，有删改）