海上救助公约及其重要影响

第三章　海上救助公约及其重要影响

传统的无效果无报酬原则已被各国普遍采用并成为国际海上救助法的基本原则。而《1989年国际救助公约》确立的无效果无报酬例外原则却引起了海运界和贸易界的极大关注，并对许多国家的海商法产生影响。

——题记

有关海上救助的国际公约主要有《1910年救助公约》、⁽¹⁾《1981年救助公约草案》⁽²⁾和《1989年救助公约》等。这些公约通过后，有些国家加入并制定了相应的国内救助法，有些国家虽未加入，但在立法上却移入公约的部分内容或接受公约的原则。《1989年救助公约》自1996年7月14日正式生效以来，各国的国内救助法与国际共同海损制度均受到了不同程度的影响。

一、海上救助公约重要规定之比较

约束海上救助行为的第一个国际公约是1910年在布鲁塞尔召开的海洋法外交会议上通过的，并于1913年生效的《救助公约》，简称《1910年救助公约》。它明确规定了海上救助人与被救助人的权利、义务和海上救助应遵循的基本原则。其中无效果无报酬和无偿救助人命两项重要原则为各国所接受，并在其国内救助法中加以确认。该公约生效以来，在国际海上救助实践中起着十分重要的作用。但随着时间的推移，其中某些弊端，例如无偿救助人命原则不利于鼓励救助人从事救助，因而被国际公约、法律和判例法所修改，使人命救助者在多数情况下都能获得报酬;⁽³⁾又如无效果无报酬原则同样适用于对油轮的救助，打击了救助人救助遇险油轮和防止海洋污染的积极性。因此，在国际海事委员会的主持下，于1981年5月在蒙特利尔召开了第32届国际会议并通过了1981年救助公约草案，该草案对《1910年救助公约》未作任何修改，而增加了一些新内容。其中最为重要的是关于“特别补偿”的规定。按照该项规定，救助人对可能污染环境或业已污染环境的船舶或货物进行救助，即使不成功，只要救助人没有过失，就可获得特别补偿。如果防止或减少环境污染，救助人则可获得不高于其所花实际救助费用两倍的特别补偿。

在该公约草案尚未生效之前，国际海事组织于1989年4月17～28日在伦敦召开了外交大会，通过了《1989年国际救助公约》。该公约是在《1910年救助公约》的基础上，参照1981年救助公约草案制定而成的。该公约最重要的目的是修改原公约关于救助作业的规定，以便更好地保护海洋环境和鼓励救助人对遇险油轮和其他海上财产进行救助。⁽⁴⁾与《1910年救助公约》相比，《1989年救助公约》对船舶、财产的概念和公约的适用范围等作了较大改动，并增设了许多新条款，其中包括最引人注目的特别补偿条款。

首先，公约扩大了其适用范围。主要包括三个方面:一是救助案件范围的扩大，《1910年救助公约》第15条的规定仅适用于救助船舶或被救船舶属于缔约国所有的救助。这就意味着救助当事人之一方的船舶必须属于缔约国所有救助才可适用该公约;《1989年救助公约》第2条则规定:“本公约适用于在公约成员国提起的有关公约所辖事项的诉讼或仲裁。”也就是说，即使救助当事人的船舶都不属于公约成员国所有，但只要其中一方在某一公约成员国内提起诉讼或仲裁，该公约同样适用于该案件。二是救助水域范围的扩大，《1910年救助公约》规定的适用水域为“海和与海相通的水域”;而《1989年救助公约》第1条(a)款规定的适用水域为“可航水域或任何其他水域”。这里的“任何其他水域”是指不与海相通的内陆水域。显然，该公约所指的救助，不再仅指海上救助，而包括了与海相通的内陆水域和其他水域在内的救助。三是救助标的范围的扩大(主要是指船舶和财产)，《1910年救助公约》第1条把船舶作为救助标的的范围限定在海船或内河船;而《1989年救助公约》第1条(b)款则规定:“船舶是指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。”从该定义看，作为救助标的的船舶不受形状、吨位和用途的限制。至于作为救助标的的财产，在《1910年救助公约》中仅限于船上财产;而《1989年救助公约》则将其扩大至包括船舶以外的任何海上财产，如浮船坞、浮筒、渔具以及坠落在海上的飞机、卫星等。救助标的扩大到海上任何财产以及公约不对救助人作任何限制，使海上救助冲破了传统的模式——救助作业限制在船舶之间，而且其中一方必须是海船。⁽⁵⁾

其次，公约增设了特别补偿条款。该条款是《1989年救助公约》的重大发展，它冲破了《1910年救助公约》的“No Cure-No Pay”⁽⁶⁾救助原则，而对遇险油轮和其他污染环境的船舶或货物的救助实行“No Cure-Some Pay”救助原则，目的在于鼓励救助人对遇险油轮等的救助，对海洋环境保护具有积极意义。

《1989年救助公约》第14条就是关于特别补偿的规定，其第1、2款的规定可概括为以下三点:(1)救助人如果救助了危及环境的船舶或货物，尽管救助不成功，或效果不明显，且未能防止或减少环境污染，根据第13条规定获得的救助报酬如果低于救助人所花费用时，救助人有权获得由船东支付的相当于其所花费用的特别补偿;(2)救助人的救助作业如果防止或减少了环境污染，船东向救助人支付的特别补偿可增加到救助人所花费用的130%;(3)法院或仲裁机构如果认为公平合理，并考虑第13条第1款中所列的有关因素，还可将特别补偿增加到救助人所花费用的200%。该条不仅适用于油轮，而且也适用于任何对环境构成污染损害的船舶或货物，因此，危险和有毒货物、船上燃料等均属适用的范围。但是，救助对环境不构成污染损害的船舶或货物所采取的预防措施而产生的费用不能获得特别补偿，因为这种措施本来就是救助人在救助作业中必须采取的，是救助人应尽的义务。

再次，公约增设了许多重要规定。例如被救方的义务条款，包括被救方接受被救财产、提供担保和先行给付等义务条款;又如评定救助报酬的标准条款，与《1910年救助公约》相比，也有了重大发展，特别是《1989年救助公约》第13条第1款(b)项是增设的一项标准，即将救助方在防止或减少环境污染方面所发挥的技能和作出的努力也作为评定救助报酬的标准。以上条款都是对救助方地位的改善和鼓励救助方从事救助的具体体现。

最后，公约增设了船长有权代表船货双方签订救助合同的条款。船长代表船货双方签订救助合同的权利虽已得到实践的承认，但毕竟没有法律依据，在实践中容易引发争议，为此，公约将船长的该项权利予以确认。

总之，《1989年救助公约》的许多新增规定，都说明了海上救助公约的重大发展。可以预测，公约在实践中所发挥的作用将吸引越来越多的国家成为其成员国，从而减少国与国之间在救助方面的法律冲突，使各国海上救助法日趋统一，且将大大有利于保护国际海洋环境。

二、海上救助公约对英国LOF⁽⁷⁾的影响

英国LOF是国际海上救助实践普遍采用的救助合同标准格式，只要谈及海上救助，都无不熟知该名称。凡依该合同规定从事救助的各国合同当事方，绝大多数都有把握得到公正待遇和获得公平报酬。⁽⁸⁾为使LOF在国际救助合同中保持领导地位，就必须及时对其进行修订，使其符合时代发展的客观需要。为此，LOF自1982年首次公布至今，期间已经过了9次修订，⁽⁹⁾再加上1995年的修订共计为10次。其实，这种格式从1890年就开始使用，同年另一个组织也推荐了一种与LOF不同的格式，次年各类协会又向救助当事人推荐了第三种格式，这些格式均得到了劳氏委员会的批准。为了统一格式，劳氏委员会于1892年首次公布了标准格式。但我们当今所了解的是劳氏第一次正式出版的1908年No Cure—No Pay救助合同标准格式。⁽¹⁰⁾

LOF采用的NO Cure-No Pay原则首次得到了第一个海上救助公约——《1910年救助公约》的确认，使其更具普遍性。随后，各国公布的救助合同格式几乎都采用了该项原则，并模仿了LOF。在LOF的历次修订中，最具有影响力和变化最大的是LOF 80和LOF 90。

在LOF被使用的90年间(即1890～1980年)，No Cure-No Pay原则一直被适用于国际海上救助，油轮救助事件也不例外，这就给救助人抢救遇险油轮带来消极因素。因此，修改LOF的要求得到英国法律界、保险界和航运界等的重视。1978年在英国皇家律师、劳合社上诉仲裁员杰拉尔德·达林(Gerald Darling)的主持下，由劳合社承保人协会、伦敦保险协会、国际保赔协会集团、海损理算人协会、国际救助联合会、国际海运协会、伦敦海事律师集团和劳合社救助仲裁委员会等组成了LOF工作组对原LOF进行修改，形成了LOF 80。该格式对原格式的重要修改是，对No Cure—No Pay原则作了例外规定，使救助人在救助遇险油轮时只要无过失，即使救助不成功，油轮所有人也应向救助人支付救助费用和不超过该费用的15%的附加费。⁽¹¹⁾同时，还提出环境污损的新概念。

LOF 80公布后，甚受航运界欢迎。但随着1989年国际救助公约的通过和10年来英国救助法的发展，需要对LOF进行修订。因此，1990年9月，英国劳合社委员会正式批准公布了LOF 90。LOF 90并没有包括1989年救助公约的全部条款，而是并入绝大部分与私人订立救助合同有关的规定。⁽¹²⁾其中1989年救助公约第13、14条中关于防止污染的“特别补偿”这一概念是由LOF 80有关对油轮的救助所适用的No Cure-No Pay原则的例外规定转化而来的，但在具体规定上又有许多新变化。LOF 90与LOF 80相比，形成了以下四点明显的区别:

1．特别补偿的适用范围有别。LOF 90规定的特别补偿既适用于满载的油轮，也适用于任何对环境构成污染威胁或损害的船舶或货物;而LOF 80规定的特别补偿仅适用于满载或部分满载的油轮。显然，LOF 90扩大了特别补偿的适用范围。

2．增加特别补偿的数额不同。LOF 90规定的增加补偿的数额是救助人所花救助费用的30%，甚至最高可增加到100%;而LOF 80规定的附加费(即补偿)数额则不得超过救助人所花救助费用的15%。

3．救助标的有所扩大。LOF 90在序言中规定，被救船舶的船长代表船上货物、运费、燃料、物料及船上任何其他财产所有人同救助人代表签订救助合同;而LOF 80的规定则没有包括船上任何其他财产。可见，除了船上货物、运费、燃料、物料外，其他船上财产是否属于被救财产，在LOF 80看来是有争议的。

4.救助人的责任有所加重。LOF 90规定救助人在进行救助作业时，应尽最大努力，防止或减少对环境的损害。⁽¹³⁾即是说，救助人有责任防止或减少对环境的损害，而不论这种损害是由油类或任何其他污染物质所致。但LOF 80仅要求救助人在救助作业中尽最大努力防止船舶漏油，对其他污染物质并未提及。

LOF 90的公布实施，使当时尚未生效的《1989年救助公约》的部分重要内容提早被适用，使其及时有效地为遇险油轮、运载有毒或具有污染性货物的船舶的安全和海洋环境的保护提供了一定的保障。但是LOF 90毕竟不是法律，对非合同当事方不具强制力，要使《1989年救助公约》的全部内容首先在英国本土发生效力，就只有通过立法。1993年1月5日在苏格兰设得兰群岛南端布列尔(Braer)号油轮搁浅事件的发生，促成英国政府提早批准加入《1989年救助公约》，并于1994年通过了《商务航运(救助与污染)法》。该法于1995年1月1日起开始生效，使《1989年救助公约》在英国具备了法律地位。然而这一事实却直接影响了LOF 90，因为，LOF 90只是并入《1989年救助公约》的部分条款，要使公约的全部条款得以实施，则必须修订LOF 90。为此，劳合社委员会不得不批准并公布了LOF 95。

LOF 95对LOF 90并没有作大的更改，这就反映了LOF 90已并入了《1989年救助公约》的重要内容。但一些较小的变动则还是存在的，如把一些条款重新定位，并增加某些小标题以便使条款中的内容一目了然，以及明确规定救助人向有关船东提出特别补偿要求的具体期限⁽¹⁴⁾等。此外LOF 95、LOF 90与LOF 80同《1989年救助公约》之间还有两点需要加以说明:

其一，LOF 95第1条(a)款仍然采用LOF 80“尽最大的努力”一词;而《1989年救助公约》第8条1款(a)、(b)项却采用“应有的谨慎”一词。虽然这两个词在“尽力”的程度上是有区别的，但前者的分量被视为大于后者，作为专业救助公约使用的LOF，严格救助作业态度是很有必要的，况且严格作业态度更有利于保护海洋环境，应当给予支持。

其二，LOF 95、LOF 90和LOF 80都明确规定船长有权代表船舶及船上财产所有人签订救助合同。⁽¹⁵⁾在实践中，船长的这项权利一般都得到承认，但卓格星(The Choko Star)号案⁽¹⁶⁾则例外，它给人们留下深刻的教训。

卓格星号轮装载散装大豆从阿根廷启航前往意大利。1986年5月27日，卓格星号在巴那河搁浅并陷入困境之中，在没有外援的情况下，船长已无法使其起浮。于是，船长在5月30日雇用了救助人帮其起浮，并签订了LOF 80，救助人救助成功而要求卓格星号支付救助报酬。在仲裁过程中，他们指定了一名仲裁员以助该问题的解决。救助人与卓格星号船东之间的救助报酬通过双方协商而解决;但货主则主张船长无权代表其雇用救助人，至于其参加仲裁则是出于无奈。仲裁员作出了裁决，货主不得不支付了自己的那部分救助报酬并诉至高等法院要求赔偿其所支付给救助人的全部款项。

在高等法院海事庭上，货主辩称，船长或船东与救助人签订的并不考虑货主利益的这样一种救助合同是极不公平的，故他们不应受合同的约束。因此，船长或船东与货主之间是否存在由其代表货主签订救助合同的默示权利问题被提到法庭上，海事法官肯定了这种权利，并指出LOF就是具有这种默示权利的合同。然而，上诉法院判决，船长有权作为货主的必然代理人代表其与第三方(救助人或其他人)签订救助合同的这种情况是没有根据的，除非船长作为真正的必然代理人身份得到确认，货主是不受救助合同约束的。

基于这种教训，《1989年救助公约》将船长或船东具有的这种权利法律化，使“船长有权代表船舶所有人签订救助合同，船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同”。⁽¹⁷⁾但是，非公约成员国的国家，如其国内救助法未明确规定船长和船东具有这种权利，那么，签订这些国家所公布的救助合同则仍然存在这种争议的可能性。目前实施的LOF 95，把《1989年救助公约》第6条明确印制于后，肯定了船长和船东的这种权利。因此，采用LOF 95不再存在这个问题。

三、海上救助公约对中国海上救助法的影响

中华人民共和国成立以来，尚未制定单行的海上救助法，有关海上救助的主要法律依据是中国与外国缔结的双边救助合作协定、海运协定和航海条约中的救助条款和《中华人民共和国海上交通安全法》中关于救助的规定等。中国没有加入《1910年救助公约》，但在上述协定、条约和法律以及中国海事仲裁委员会制定的救助合同标准格式中均承认和接受了《1910年救助公约》的原则。

中国已于1995年5月30日申请加入《1989年救助公约》，目前，《海商法》第9章(第171～192条)就是中国现行有效的海上救助法。它采纳了《1989年救助公约》无效果无报酬原则、无效果无报酬例外原则、救助海上人命原则和无偿救助人命例外原则等。同时还直接移入了公约的重要内容，如遇险船舶的船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订救助合同;⁽¹⁸⁾救助方与被救方在救助作业中各自应负的义务;⁽¹⁹⁾评定救助报酬应当综合考虑的因素;⁽²⁰⁾救助人对构成环境污染损害的船舶或船上货物进行的救助可获得特别补偿;⁽²¹⁾等。其他各项具体规定，也与公约基本相同，但以下两个方面则除外:

第一，适用水域的范围不同。《海商法》第171条规定:“本章规定适用于海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。”从该条规定可以看出，适用的水域仅限于海上和与海相通的可航水域，即凡是在不与海相通的内陆水域所进行的救助均被该救助法排除在适用范围之外。而《1989年救助公约》第1条(a)款规定:“救助作业是指在可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动。”该条所指的适用水域为海和与海相通的可航水域以及“其他任何水域”。因此，不与海相通的内陆水域也都包括在其中了。从这一点看，《1989年救助公约》的适用水域的范围比中国海上救助法的适用范围要广些。

第二，作为救助标的的船舶范围不同。《海商法》第172条第1款给船舶下了这样的定义:“船舶，是指本法第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”《海商法》第3条所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置。但军舰、政府公务船舶和20总吨以下的小型船艇都不包括在内。按照该定义，可以看出作为救助标的的船舶可以是海船、在航的海上移动式装置和任何其他非用于军事的、政府公务的船艇，包括20总吨以上的船艇，而20总吨以下的小型船艇不得作为被救船，而只能是救助船。1989年救助公约对作为救助标的的船舶限制不多，即除第3条规定不适用于已就位的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置和第4条第1款原则规定不包括军舰、政府公务船舶外，“任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物”⁽²²⁾均属公约适用的船舶范围。

通过以上比较分析，可以看出中国救助法并没有完全与公约接轨。因此我们应当考虑并妥善解决两个问题:首先，由于《1989年救助公约》关于适用水域的规定是允许各国在批准或加入时提具保留的，因此，中国于申请加入时已对该公约第30条第1款(a)、(b)和(d)三项内容提具了保留。⁽²³⁾这就表明了中国对海上救助的范围是不想扩大到不与海相通的内陆水域的。因此，关于适用水域的范围则不受公约的约束，而按《海商法》第171条的规定执行。其次，《1989年救助公约》关于救助标的的规定是不允许保留的，因此，中国必须对船舶的定义加以修改，扩大其范围，以使其与公约保持一致。

四、海上救助公约对共同海损制度的影响

自从19世纪以来，国际间关于共同海损制度中的理算一直是按照《约克·安特卫普规则》进行的，其中，被国际上最为普遍采用的是《1974年约克·安特卫普规则》。该规则中的数字规则第6条是关于救助报酬的规定，其内容如下:“不论是否根据契约进行的救助或其他救助，航程中各有关方所支付的救助费用，都应作为共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。”从该规则来看，凡是能使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助所支付的费用均应作为共同海损，由各受益方按其获救财产的价值比例分摊。

然而，海上救助公约的重大发展，使《1974年约克·安特卫普规则》的数字规则第6条直接受到《1989年救助公约》第13条第1款(b)项和第14条的影响，因此，国际社会普遍认为有必要对该项规则加以修改。于是，国际海事委员会受国际海事组织的委托，于1989年10月就修改《1974年约克·安特卫普规则》数字规则第6条问题向各国海商法协会征求意见，之后将各有关意见提交大会讨论，结果达成了基本一致的意见，大多数国家同意将《1989年救助公约》第14条规定的特别补偿排除在共同海损之外，而将根据第13条第1款(b)项标准确定的救助报酬保留在共同海损中。会议最后确定了《1974年约克·安特卫普规则》中数字规则第6条的修改条文如下:

(a)参与救助作业的各方因救助而产生的费用，不论其是否根据契约进行，只要救助作业是为了使同一航程中的财产脱离危险，便应列入共同海损。

列入共同海损的费用应当包括《1989年救助公约》第13条第1款(b)项所述的考虑到救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力而确定的任何救助报酬。

(b)根据上述公约第14条第4款或任何其他实质上类似的规定，由船舶所有人支付给救助人的特别补偿，不得列入共同海损。

在修订《1974年约克·安特卫普规则》的同时，起草委员会提出了起草决议。该决议和修订条文于1990年6月29日通过，会议决定将《1974年约克·安特卫普规则》改称为《1990年修订的1974年约克·安特卫普规则》，并建议从1990年10月1日起开始适用新修订的规则。

目前，国际上开始适用的《1994年约克·安特卫普规则》是在《1974年约克·安特卫普规则》基础上修订而成的，但其中数字规则第6条则完全采纳了《1990年修订的1974年约克·安特卫普规则》的规定。此外，其他某些规定也都适应了《1989年救助公约》的要求。

《1990年修订的1974年约克·安特卫普规则》和《1994年约克·安特卫普规则》均扩大了共同海损的范围，虽然对传统的共同海损制度有所影响，但对于保护海洋环境、维护国际社会的公共利益都具有积极意义。

(原文刊于《现代法学》2004年第5期)

【注释】

(1)其全称为《1910年统一海上援助与救助的若干法律规定的公约》(Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Assistance and Salvage at Sea，1910)。

(2)该草案提出了“环境污染”新概念，增设了“特别补偿”条款。该公约草案已不再生效。

(3)该公约的全称为《1989年国际救助公约》(The International Convention on Salvage，1989)。

(4)Christopher Hill:Maritime Law，Lloyd's of London Press.Ltd.，4^thEdition，1995，p.329.

(5)司玉琢:《新编海商法学》，人民交通出版社1991年版，第341页。

(6)无效果无报酬，其意思为:救助人依据该原则对遇难的海上财产进行救助，如不成功则无权索取报酬。相反，救助成功则有权向被救财产所有人索取报酬。

(7)LOF的全称是Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement(劳氏救助合同标准格式)。之所以简称为Lloyd's Open From(LOF)是因为任何救助报酬的数额都是留待事后由仲裁加以确定的。Lloyd's Maritime＆Commercial Law Quarterly 1991，Lloyd's of London Press Ltd.，p.104.

(8)Gerald Darling and Christopher Smith:LOF 90 and The New Salvage Convention，Lloyd's of London Press Ltd.，1991，p.33，p.10.

(9)9次修订时间分别是:1908、1924、1926、1950、1953、1967、1972、1980、1990年。

(10)Kennedy:Law of Salvage，London Stevens＆Sons，5^thEdition，1985，p.692.

(11)Thomas J.Schoenbaum:Admiralty and Maritime Law，Hornhock，West Publishing Co.1987，p.511.

(12)这些规定包括公约的第1条(a)款至(e)款，第8条，第13条第1款、第2款的第一句、第3款和第14条;LOF 90第2条。

(13)LOF 90第1条(a)款(ii)项。

(14)该具体期限规定于LOF 95第5条(b)款中。具体规定是:“当救助人提出或可能提出特别补偿要求时，船东应在救助人随时要求之下提供担保，只要这种要求是在服务终止之日起2年内提出。”

(15)LOF 95第16条，LOF 90第14条和LOF 80第17条均规定，“代表被救财产签订本合同的船长或其他人员，作为船舶及船上货物、运费、燃料、物料和任何其他财产及各自的所有人的代理人签订本合同，他们各有履行本合同的义务(但并不是一方代替他方或签约人亲自履行义务)”。

(16)［1990］I Lloyd's Rep.pp.516-517.

(17)《1989年救助公约》第6条第2款。

(18)《海商法》第175条第2款;《1989年救助公约》第6条第2款。

(19)《海商法》第177、178条;《1989年救助公约》第8条。

(20)《海商法》第180条第1款;《1989年救助公约》第13条第1款。

(21)《海商法》第182条;《1989年救助公约》第14条。

(22)《1989年救助公约》第1条(b)款。

(23)提具保留的三项内容是:(a)救助作业发生在内陆水域，而且涉及的所有船舶均为内陆水域航行的船舶;(b)救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶;(d)有关财产位于海床的具有史前的、考古的或历史价值的海上文化财产。The Ratification of Maritime Conventions，Lloyd’s of London Press Ltd.，Service Issue Guide No.12，1·3·320.