《年国际救助公约》

二、《1989年国际救助公约》

《1910年救助公约》所确立的主要法律制度，尤其是“无效果—无报酬”的救助原则，已不适应现代航运事业的发展和海难救助的重大变化，尤其不适应对油轮的救助和危害海洋环境事故的救助。1978年“阿莫科·卡迪兹”(Amoco Cadiz)⁽⁴⁾号油轮的灾难性事件促使联合国国际海事组织法律委员会与国际海事委员会研究制订新的国际救助公约以代替《1910年救助公约》。为此，1989年4月15日至28日，国际海事组织在伦敦召开的外交大会上正式通过《1989年国际救助公约》(International Convention on Salvage，1989)。我国已于1993年12月29日由八届全国人大第五次会议通过了加入此公约的决定。

公约的主要内容有以下几方面：

(一)公约适用的范围

公约适用在缔约国提起的因在可航水域或其他任何水域中援助处于危险中的船舶或其他任何财产的任何救助作业的，属本公约管辖事项的诉讼和仲裁，即适用于公约规定范围内的在缔约国解决的，纠纷发生于海上和其他可航水域的财产救助作业。

公约不适用于已就位的从事海底矿物资源的勘探开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置。公约原则上不适用于军舰或国家所有或经营的在救助作业时享有国家主权豁免的非商业性船舶，但各国可以决定这类船舶适用本公约。

(二)公共当局控制的救助作业

缔约国公共当局控制或从事的海上救助作业，其救助人享有本公约规定有关救助的权利和补偿。负责进行救助作业的缔约国公共当局所享受的本公约规定的权利和范围由缔约国法律决定。

(三)合同的订立、废止与修改

船长有权代表船舶所有人，船长或船舶所有人有权代表船上财产的所有人签订救助合同。如有下列情形之一的，可以废止、修改合同或其任何条款：在胁迫或危险情况影响下签订的合同，且其条款不公平；合同项下的支付款项同实际提供的服务不相称，过高或过低。

(四)救助人与被救助人的义务

救助人对处于危险中的船舶或其他财产负有的义务以及被救助人对救助人所负的义务与我国《海商法》第177、178条的规定一致。

(五)船长救人的义务

只要不至于对其船舶及船上人员造成严重危险，每位船长均有义务援救在海上有丧生危险的任何人员，缔约国应采取必要措施使船长履行此项义务。

(六)国家的权利与义务

沿海国家在发生可以合理预见足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行为时，具有依公认的国际法准则采取措施保护其海岸线或有利于避免污染或污染威胁的权利，包括对救助作业作出指示的权利。缔约国对诸如允许遇险船舶进港或向救助人提供便利等有关救助作业事项作出规定时，应考虑救助人、其他利益方同当局间的合作需要，以保证为拯救处于危险中的生命或财产及为防止对总体环境造成损害而进行的救助作业得以有效成功地实施。

(七)救助报酬权的规定

有效果的救助作业方有权取得报酬，除特别补偿外，救助作业无效果的，不享有救助款项。同一所有人的船舶间的救助作业，救助船舶有权获得救助款项。人命获救者不需支付报酬，但国内法另有规定的，不受影响。在危险发生前所订的合同，不得享有救助款项，除非所提供的服务被合理地认为已超出正常履行该合同的范围。因救助人的过失疏忽，或因有欺诈或其他不诚实行为致救助作业成为必需或更加困难，剥夺救助人应得的全部或部分救助款项。不顾船舶所有人、船长或其他处于危险中的不在船上且未装船的财产所有人明确合理的制止仍提供服务的，不享有救助款项。

(八)评定报酬的标准

除救助报酬不包括应付的利息和可追偿的法律费用外，公约规定的评定报酬的标准与我国《海商法》第180条相同。

(九)特别补偿

公约关于特别补偿的规定与我国《海商法》第182条相同。

(十)救助报酬的分配

救助人之间的报酬分配应以评定报酬的标准为基础，每一救助船舶的所有人、船长及船上其他工作人员之间的报酬分配应根据该船旗国法确定。不在救助船上进行救助作业的，其报酬分配应根据救助人与其受雇人所订立合同的法律确定。参与救助作业的人命救助者有权从支付给救助财产或减轻、防止环境污染的救助人的报酬中获得合理份额。

(十一)优先请求权

救助人享有国际公约、国内法规定的优先权不受影响，但被救助人提供或提交了包括利息和诉讼费用在内的令人满意的担保后，救助人不得行使优先请求权。

(十二)被救助人的担保义务与先行支付

公约对被救助人提供担保义务与先行支付的规定与我国《海商法》第188条、第189条的规定基本相同。

(十三)扣押国有货物与人道主义货物

未经国家所有人的同意，公约的规定不得作为法律诉讼中的扣押、扣留、留置国家拥有的享有主权豁免的非商业性货物的根据。当一国已同意向对其人道主义货物所提供的救助服务支付费用时，本公约的规定不得作为扣留、扣押或留置该国捐赠的人道主义货物的根据。

(十四)诉讼时效

提起诉讼或仲裁的时效期间为两年，从救助作业结束之日起计算。被索赔人可在有效期限内的任何时候向索赔人延长时效期限，且可以同样方式进一步延长。如果诉讼是在起诉地国法律允许的时间内提起，即使上述规定的期限已届满，负有责任的人仍可提起要求补偿的诉讼。

【注释】

(1)司玉琢.海商法专论［M］.北京：法律出版社，2007：452.

(2)司玉琢.海商法专论［M］.北京：中国人民大学出版社，2007：453.

(3)参见“东城丸”案(The“Tojo Maru”)。1965年2月25日，25000吨的“东城丸”油船与一意大利船发生碰撞后受损，一救助人的拖船前往施救并于2月28日和被救助人签订了“无效果—无报酬”劳埃德标准格式的救助合同。在救助服务过程中，由于救助人雇佣的从拖船上下水作业的潜水员的过失，使用电焊枪在舱内未排尽气体的船壳上进行焊接作业，致使“东城丸”发生爆炸，直接造成了331 767英镑的损害，为此被救助人要求救助人负责赔偿；同时，基于该服务在救助船舶和运费方面已实际取得的效果等，救助人也向“东城丸”船舶所有人要求获得一定的救助报酬。此案先根据救助合同在伦敦进行仲裁，后因当事方上诉，直至1971年英国上议院作出终审判决。“东城丸”案的判决对各国海难救助法的发展产生了重大的影响，有人称该案为海难救助案例史中的一个里程碑。

(4)1978年3月，该船满载荷兰皇家壳牌石油公司购买的轻质原油22万吨，在驶近西欧时遇到风暴，3月16日上午9时舵机失灵，船舶失控。原联邦德国布克西尔航运和救助公司的“太平洋”号拖船几次营救都因风浪太大而未获成功。最后，于16日晚21时在法国布列塔尼亚岸外触礁沉没，所装载的22万吨原油和4000多吨燃油全部落入海中。大量石油被风吹上岸滩，估计上岸油量达6～6.5万吨，约占总溢油量的30%，其余的70%分散在水体和沉积物中，400多公里海岸及沿岸水域遭受到重大的损失。这次事故造成的油污损害赔偿问题引起了十分复杂的诉讼纠纷，涉及法国、美国石油公司集团的标准石油公司、国际石油公司、运输公司和油船公司以及西班牙阿斯蒂勒罗斯造船公司和原联邦德国布克西尔航运和救助公司。经美国伊利诺斯州地方法院审理，法院判决美国石油公司集团的标准石油公司、国际石油公司及运输公司对溢油造成的污染损害负有责任。据统计本次事故造成的经济损失共达28.1亿美元。这一事件直接导致《1989年国际救助公约》的出台。