关于海上油污损害赔偿责任的公约及立法

第二节　关于海上油污损害赔偿责任的公约及立法

海域污染问题受到国际航运界和法律界的重视，国际海事组织将“让海洋更清洁，让航行更安全”作为自己的行动纲领。一些航运国家、国际组织，甚至某些民间团体都纷纷制定法律、缔结国际公约、签订协议等，试图防止和控制海域污染并追究污染者的法律责任。

一、国际公约

（一）《1969年国际油污损害民事责任公约》及其修订

1．《1969年国际油污损害民事责任公约》的产生背景

Torrey Canyon号油轮是当时世界上最大的油轮之一，该轮在最后的航行中运载了12万吨原油，从荷兰鹿特丹出发，在1967年3月18日途径锡利群岛时触礁，大量原油从断裂的油舱中溢出，造成了有史以来最大的油污事件。原油泄漏所形成的油带随风和洋流漂流，经过英吉利海峡，对英国南岸、东岸，法国北岸，荷兰西部海岸等地造成了严重污染，导致无数海中的动植物死亡，当地居民健康、生活及旅游业遭受严重影响。英国皇家空军派飞机炸毁船舶残骸，使船上剩余约4万吨原油燃烧。后经估算，仅全部清污费用就高达300万英镑（不包括受害人损失和流入海中的原油本身的价值）。英国和法国政府分别在美国、百慕大等地对船舶所有人提起诉讼，根据1951年《美国船东责任限制法》，对船舶所有人责任限制实行船价制，而此案中仅有一艘价值50美元的救生艇获救，该索赔事故最终以300万美元通过协商达成和解，但油污受害人仅得到1／5的损害赔偿。

此案向人们提出了两个问题，即沿岸国是否有权对公海上发生的油污事件进行干预，以及如何保障油污受害人得到全部或充分的赔偿。为解决这次Torrey Canyon号油污事件引发的油轮油污损害责任和赔偿，各国政府和有关国际组织纷纷召开会议，研究和探讨如何防控船舶引起的海上油污和其他污染。政府间海事协商组织法律委员会和国际海事委员会Torrey Canyon分委员会分别拟订了公约草案，并提交1969年11月10日至28日在布鲁塞尔召开的海洋污染损害国际法律会议审查。会议经过折中协商，通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》（简称《1969年责任公约》），该公约于1975年6月20日生效，是船舶污染损害赔偿领域的第一个立法成果。它是为了保证污染受害者能得到充分、及时和有效的赔偿，对油轮登记所有人施加了严格责任，并以强制保险或财务担保制度保证实施，同时辅之以管辖权和判决承认与执行规则的国际公约。截至2008年6月30日，本公约共有38个缔约国。对本公约作出修正的有1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书和2000年修正案。

我国于1980年1月30日交存了加入文件，本公约自1980年4月29日起对我国生效。我国于1986年9月29日交存了对1976年议定书的加入文件，并于1986年12月28日成为该议定书的缔约国。我国于1999年1月5日交存加入《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》并退出《1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书》的文件时，声明这种加入和退出同时适用于我国香港特别行政区。按公约的有关规定，我国于2000年1月5日成为《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》的缔约国。

2．《1969年国际油污损害民事责任公约》的主要内容

1）适用范围

（1）适用的船舶。公约适用于实际载运散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇。

（2）适用的油类。公约适用于任何持久性油类，例如原油、燃油、重柴油、润滑油和鲸油。虽然公约没有对持久性油类下定义，但从字面和举例中可以看出，持久性油类主要是指那些不易挥发并不易被海水自净作用所分解的碳氢矿物油。

（3）适用的地理界限。公约适用于缔约国领土包括领海上发生的污染损害，以及为减轻或防止这种损害而采取的预防措施。可见，适用公约的地理界限仅以缔约国领土为标准，与当事人的国家、住所无关。但是为了防止或减轻缔约国领土上发生的油污损害，即使在公海或非缔约国领土上采取预防措施，公约亦适用。

而对于非属公约适用范围的船舶、油类造成的或公约适用的地理界限发生的油污损害，其赔偿适用其他国际公约或有关的国内立法的规定。

2）赔偿责任原则

公约就船舶所有人对油污损害的赔偿责任实行严格责任制。除下列情况外，船舶所有人对其船舶逸出或排放的油类造成的油污损害负赔偿责任，而不论其本人、船长、船员或代理人对此油污损害是否存在直接过错：

（1）由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动或特殊的、不可避免和不可抗拒性自然现象引起的损害；

（2）完全是由于第三者有意行为或不行为所引起的损害（“完全”一词，意即造成油污损害的唯一原因是第三者有意行为或不行为；“有意”是指故意，不包括过失）；

（3）完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过失行为造成的损害；

（4）损害全部或部分是由于受害人故意或过失行为所引起，船舶所有人可以全部或部分免除责任，但船舶所有人负责举证。

3）赔偿责任限制

公约还规定，船舶所有人有权依本公约限制其赔偿责任。但如果油污事件是由于船舶所有人的故意行为所造成，则船舶所有人无权享受公约所规定的责任限制。责任限额以每一油污事件为基础，按船舶吨位计算，每吨2　000金法郎，但总额不超过2．1亿金法郎。同时，公约还要求有关船舶必须进行油污责任保险，或取得其他财务保证，保证的金额以公约的责任限额决定。

4）强制保险

凡在缔约国登记的装运2　000吨以上散装货油的船舶，必须具备保险证书或财务担保，其所有人必须对依公约所承担的油污损害赔偿责任进行保险，或取得其他财务保证，保险金额或保证数额取决于该公约中规定的有关责任限额，以便承担该公约所规定的对油污损害应负的责任。对损害的索赔，可以向船舶所有人提出，也可直接向保险人提出。

5）船舶油污损害的诉讼

在强制保险和财务保证制度的基础上，油污损害的受害者可以直接向承保船舶所有人油污损害责任险的保险人或提供财务保证的其他人提出索赔，即直接诉讼制度。但是，油污损害赔偿责任的保险人或者其他财务保证人，在对其提起的索赔诉讼中，有权援引该公约赋予船舶所有人免责和责任限制的权利，且责任限制的权利不因船舶所有人的实际过失或知情放任而丧失。在任何情况下，保险人或提供财务保证的其他人有权要求船舶所有人参与诉讼。而在诉讼时效上，所有要求赔偿的诉讼，必须在油污损害发生之日起3年内提出。

3．《1969年国际油污损害民事责任公约》的1976年、1984年、1992年议定书

《1969年国际油污损害民事责任公约》在1976年、1984年和1992年分别进行了修订。1976年11月19日，国际海事组织在伦敦通过了《1969年国际油污损害民事责任公约的1976年议定书》（简称《1976年责任公约》），将责任限额的计算单位从原来的金法郎改为特别提款权，按1特别提款权等于15金法郎计算。相应的，议定书将赔偿责任限额改为每一船舶吨位113特别提款权，但总额不得超过1　400万特别提款权。一旦发生油污事故，船东必须负责对损害作出赔偿，最高赔偿限额为1　400万特别提款权，1特别提款权约等于1．55美元。该议定书于1981年4月8日生效。截至2009年6月30日，共有53个缔约国。

1984年议定书扩大了公约的适用范围、提高了责任限额、明确了污染损害范围，但该议定书规定的生效条件较为严格，只是该议定书生效十分困难。最终也因美国拒绝加入一直未生效，最终被1992年议定书取代。

为了维护国际赔偿制度的生命力，国际海事组织在伦敦于1992年11月27日又通过了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》，（简称《1992年责任公约》）。1992年议定书保留了1984年议定书的实质内容。该议定书基本反映了1984年议定书的变化，并于1996年5月30日生效。截至2009年6月30日，《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》共有120个缔约国。

该议定书与公约相比，适用范围从领海扩大到专属经济区，油的定义从持久性油类扩大到非持久性油类，赔偿限额从1　400万特别提款权提高到6　000万特别提款权。根据有关规定，由于适用范围和赔偿限额的不同，缔约国在加入本议定书的同时，必须宣布退出《1969年国际油污损害民事责任公约》。2000年10月，国际海事组织法律委员会第82届会议通过了对1992年议定书的修正案，该修正案于2003年11月1日生效。

（二）《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》及其修订

虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》对船舶所有人实行严格责任制，责任限额比《1957年海船所有人责任限制国际公约》的规定高出一倍，并规定强制保险制度，从而给船舶所有人增加了额外的经济负担，但即使这样，在发生重大油污事故时，受害人仍不能得到充分的赔偿。为此，1971年11月29日至12月18日在布鲁塞尔召开关于设立国际油污损害赔偿基金会议，通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称《1971年基金公约》）。《1971年基金公约》成为《1969年国际油污损害民事责任公约》的必要补充。公约于1978年10月16日起生效。《1969年国际油污损害民事责任公约》的缔约国大多都参加了《1971年基金公约》。

该公约的目的是：①在《1969年国际油污损害民事责任公约》不能提供保护的范围内，对油污受害人提供损害赔偿；②对船舶所有人由于《1969年国际油污损害民事责任公约》而承担的额外经济负担给予补偿。

根据第一项目的，如果污染受害国或受害人不能够从逸油船舶所有人处得到赔偿，或者从该船舶所有人处得到的赔偿金不足以弥补所遭受的损害，基金有义务向其支付赔偿金。

根据该公约，油污损害的受害者可获得超过船舶所有人责任水平的赔偿。但是，在任何单一事故中，基金和船舶所有人的赔偿总额不超过4．5亿金法郎。因此，实际上基金在单一事故中的责任限制为1　600万特别提款权。

但是，如果没有应负责任的船舶所有人，或者应负责任的船舶所有人无法承担其责任，要求基金支付全部赔偿金的情况下，基金的最大责任可增至每一事故不超过9亿金法郎。

基金支付赔偿金的义务限于包括领海在内的缔约国领土内遭受的污染损害。基金还有义务对缔约国在领土外采取的措施支付赔偿金。

基金还可对受到污染威胁或影响并希望采取相应措施的缔约国提供人、物、信贷或其他形式的援助。

根据《1971年基金公约》的第二项目的，基金有义务补偿船舶所有人或其保险人根据《1969年国际油污损害民事责任公约》所承担责任的一部分。该部分为每吨100特别提款权或总额830万金法郎，以数小者为准。

如果损害是由船舶所有人故意的不当行为造成的，或者事故是由于或部分归因于船舶未符合某些公约而造成的，则基金没有义务补偿船舶所有人。

《1971年基金公约》订有索赔程序、权利与义务和管辖权条款。基金的摊款应由所有在缔约国内接收海运石油的人缴纳。基金组织由缔约国大会、大会指定的总干事领导的秘书处和一个执行委员会组成。

《1971年基金公约》的主要内容包括两个方面：一是对污染受害人的赔偿以及对船舶所有人的补贴；二是关于赔偿基金的设立与分摊。该公约在《1969年国际油污损害民事责任公约》第一层赔偿主体的基础上，建立了第二层赔偿主体即赔偿基金，而赔偿基金的资金来自石油行业的摊款或税款。《1971年基金公约》于1978年生效。该公约在我国国内仅适用于香港特别行政区。

1．1976年议定书

《1971年基金公约》采用与《1969年国际油污损害民事责任公约》相同的计算单位，即金法郎。

出于相同的原因，该议定书根据国际货币基金组织（IMF）的惯例采用特别提款权（SDR）作为计算单位。其主要目的是提高公约所规定的赔偿限额，从而向油污受害人支付更多的赔偿金。

1976年议定书取消了基金对船舶所有人的补贴，但是至今未生效。该议定书与《1976年责任公约》同时通过。其内容部分相同，即将赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权，同时，将每一事件的最高赔偿限额由4．5亿金法郎改为3　000万特别提款权，将每吨2　000金法郎和总额21　000万金法郎改为每吨113特别提款权和总额1　400万特别提款权。

2．1984年议定书

1984年议定书将赔偿限额划分为两个阶段：第一阶段的赔偿限额从原规定提高到1．35亿特别提款权，包括船舶所有人按照1984年议定书所付出的赔偿金额。当缔约国中有3个缔约国前一日历年度进口海运石油达到6亿吨以后为第二阶段，赔偿限额将增加到2亿特别提款权。

3．1992年议定书

1992年议定书被称为《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》，简称《1992基金公约》。该公约除修改了1984年议定书的生效条件外，其他实质性内容均未作改动。批准或加入的国家有法国、德国、日本、挪威、瑞典、英国等二十几个国家。该公约在我国国内仅适用于香港特别行政区。

1992年议定书建立了一个独立的1992年国际油污赔偿基金，简称1992年基金。同1971年基金一样，该基金由设在伦敦的秘书处管理。基金公约的缔约国必须是民事责任公约的缔约国。根据1992年议定书，基金对于单一事故的最大赔偿限额，包括《1992年责任公约》规定的限制数额，为1．35亿特别提款权。但是，如果前一日历年度在3个缔约国的领土内接收到的摊款油总量达到6亿吨，则上述限额可增至2亿特别提款权。

由于1992年议定书建立了一个强制退出旧体系的机制，从1998年5月16日开始，1992年议定书的缔约国不再作加第三层赔偿。该议定书是非强制性的，对1992年基金公约的所有缔约国开放。

4．2000年修正案

国际海事组织于2000年10月通过了对1992年议定书的修正案。修正案于2003年11月1日生效。2000年修正案提高了船舶所有人的油污损害责任基金的赔偿限额。

5．2003年补充议定书

2003年补充议定书提供了除责任公约和基金公约之外的第三层赔偿选择，其最高补偿限额为7．5亿特别提款权。如此之高的赔偿限额，对油污受害人非常有利，但同时加大了石油货主摊款的负担。补偿基金适用于缔约国的领土（包括领海）和其专属经济区内的油污损害。

（三）《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》

由于造船技术的不断发展，船舶越来越大型化，船用燃油的污染问题日益得到国际社会的广泛关注。经过各国将近十年的讨论，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）最终于2001年3月23日在国际海事组织（IMO）伦敦总部由各国代表完成签署工作，并于2008年11月21日生效。我国政府已于2008年11月17日批准加入该公约，该公约于2009年3月9日正式对我国生效。公约规定了船舶所有人的责任范围、连带责任、免责事项以及船东的追索权等，还规定了共同损害者的连带责任问题，并规定船舶所有人或保险人有权根据适用的国内法或公约（例如《1976年责任公约》）来确定责任限额。规定1　000总吨以上的船舶必须进行强制保险，并规定了保险或担保数额、燃油证书、各国相互承认证书、海船强制保险例外等，具体内容如下。

（1）适用范围。一般而言，公约适用于非油船逸出的用于或打算用于操作或推动船舶的燃料油、润滑油及其残余物，不但适用于领海和专属经济区发生的逸油事故，还适用于在其他区域采取的预防措施。

（2）索赔对象。《燃油公约》的责任人不但包括登记的船舶所有人，还包括光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。同时，受害者还可直接向责任保险的保险人提出索赔。

（3）索赔范围。与《1969年国际油污损害民事责任公约》类似，《燃油公约》的索赔范围仅限于因油引起的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、采用预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。

（4）船东责任。船东对燃油污染负严格责任，同时，和《1969年国际油污损害民事责任公约》一样，船东对完全由于不可抗力、第三方故意行为、政府过错和受害人过错造成的损害免责。此外，当因受害人的过错造成部分损害的情况下，船东还可以免除自己的责任。在多艘船舶造成污染损害的情况下，对于无法区分开来的损害，这些船舶的船东负连带责任。

（5）责任限制。《燃油公约》没有设立独立的责任限制，公约将这一问题交由各成员国自己来决定。

（6）强制保险和证书。公约要求所有1　000总吨以上船舶必须强制投保燃油险或持有其他财务保证。保险或保证数额应符合各缔约国适用的国内或国际限额的规定，但最高不应超出《1976年责任公约》及其修订规定的限额。公约还要求在缔约国登记的船舶必须持有由缔约国主管当局签发的证书，以证明该船已根据公约规定投保或已取得其他有效的财务担保。对不在缔约国登记的船舶，则应持有由任一缔约国主管当局签发的上述证书。

（7）时效。与《1969年国际油污海损民事责任公约》一样，有关燃油污染损害赔偿的诉讼时效为3年，从损害生之日起计算。但不管在何种情况下都不得在引起损害的事故发生之日起6年后提起诉讼。

（8）管辖与判决的承认和执行。《燃油公约》在管辖方面的规定和《1969年国际油污损害民事责任公约》相同，由事故发生地或预防措施行为地的法院专属管辖。上述法院的生效判决，除非存在欺诈或剥夺被告人得到适当通知和陈述案件的公正机会的情形，各缔约国应予以承认和执行。

由于《燃油公约》是适用于所有船舶（1　000总吨以上的船应具备财务担保证明），其结果是，几乎对所有的海船所有人均有适用的余地。而其中影响最大的是财务担保的适用，亦即1　000总吨以上的所有船舶，其船上均应备有不超过《1976年海事索赔限制公约》（或该公约的任何修订议定书）最高责任限额的保险证明。《1992年民事责任公约》及《1992年基金公约》已为各国普遍接受，但是由于《燃油公约》所规定的保险证明及财务担保制度尚未取得全面共识，加上要求生效的门槛过高，可能会影响一些国家加入该公约的积极性。

（四）《国际海事委员会油污损害指南》和《国际油污赔偿基金索赔手册》

为了统一油污损害赔偿责任方面的国际法律，尤其是油污损害范围及计算方法，以及保护海洋环境，国际海事委员会于1994年通过了《国际海事委员会油污损害指南》。国际油污损害赔偿基金会根据该指南制定了《国际油污赔偿基金索赔手册》。指南和手册根据《1992年责任公约》和《1992年基金公约》的精神，不仅规定了一般原则，更具体规定了损害赔偿范围，包括经济损失、预防措施费用、恢复费用等。它们不改变公约的任何规定，而使得公约更具可操作性。

1．《国际海事委员会油污损害指南》

《国际海事委员会油污损害指南》具体规定了除人身伤亡以外的油污损害的请求范围和计算方法，它包括三部分：①总则，它要求受害人采取合理措施避免或减少损失；②经济损失，它包括相继经济损失和纯经济损失；③预防措施、清除及复原费用。

下列费用可以得到赔偿。

（1）采取预防措施（包括清除和处理）的费用，只要措施本身和支付的费用在当时情况下都是合理的。

（2）采取措施使用的设备（包括使用请求权人的设备和合理购置的设备与材料）费用。

（3）政府机构或其他公共当局参与清污措施，给予从事执行措施的受雇人单位在作业期间的工资。

（4）清洗受油污影响的鸟类、哺乳动物或爬行动物的合理费用。

2．《国际油污赔偿基金索赔手册》

《国际油污赔偿基金索赔手册》在前述两个公约的法律框架下，参考大多数缔约国的法律认可的请求范围和各国司法实践，对污染损害赔偿范围和计算方法作出了明确、具体的规定和解释，对各缔约国具有普遍的约束力。它是缔约国政府间处理公约下污染损害赔偿的实践指南。该基金具体运用手册处理污染损害索赔案件，得到了索赔方和船方的认同，取得了满意的效果。

关于合理恢复措施是否合理，手册提出应当满足如下条件：

（1）恢复措施应尽可能加速环境恢复的进程；

（2）恢复措施应设法预防因事故引起的进一步损害；

（3）恢复措施应尽可能不导致其他生物栖息环境的恶化或对其他天然或经济资源产生不利的后果；

（4）恢复措施应具有技术可行性；

（5）恢复措施不应超过受损程度和受损期间及可能达到的利益的比例。

手册就污染损害赔偿范围提出了几个原则：

（1）任何费用或损失都必须是已实际发生的（渔业资源的中、长期损失不包括在其中）；

（2）任何费用或损失都必须与被认为是合理的和公正的措施有关；

（3）索赔人的费用、损失或损害必须与泄漏造成的污染间存在因果关系；

（4）索赔人只有在其遭受了可量化的经济损失时才有权要求赔偿；

（5）索赔人必须提交适当的单证或其他证据，证明其损失或损害的数额。

二、各国国内立法

（一）加拿大《航运法》

加拿大1971年《航运法》修正案是西方国家中最早的油污损害赔偿国内立法。该修正案增加了关于油污损害赔偿的规定，有关油污损害民事责任的规定与《1969年国际油污损害民事责任公约》保持一致，设立海上污染索赔基金，用于提供超出船舶所有人民事责任范围的赔偿。1989年《航运法》再次修订，设立了船源油污基金。

（二）美国《1990年油污法》

1989年Exxon Valdez号油轮油污事件促使美国制定了本国油污法，1990年8月由当时的美国总统老布什签署了《1990年油污法》。该法建立了两重赔偿主体机制，责任制度较公约更为严格，并设定了很高的赔偿限额，以期充分赔偿损害，此外还建立了健全的赔偿范围制度，其清污费用和自然资源损害赔偿制度比相关国际公约更为完善。

美国油污法规定的抗辩事由限于天灾、战争、第三方的作为或不作为（但不包括责任人的雇员或代理人，或者与责任人之间存在合同关系、其作为或不作为与合同相关的第三方）；大幅提高责任限额，且责任限制权利极易丧失；规定的清污费用及油污损害的范围非常广泛；规定液体货轮应为双层船壳结构；对船员要求更为严格。

（三）我国相关立法

我国先后加入《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1992年责任公约》，但一直没有加入《1971年基金公约》和《1992年基金公约》。在国内立法方面，我国未就船舶油污损害专门立法，相关规定散见于不同的法律和行政法规中，而且均为原则性规定，此类规定原则性强、操作性不佳，因而很难直接适用于船舶油污损害赔偿。

具体来说我国涉及船舶污染损害赔偿的国内立法主要有以下几种：《民法通则》、《海商法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》。

1．《民法通则》

该法第106条第3款规定：没有过错，法律规定应当承担责任的，应当承担民事责任。该法第1条规定：损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人应当赔偿损失。第124条规定：违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当承担民事责任。

可见，《民法通则》仅对环境损害赔偿问题作了原则性的规定。

2．《海商法》

《海商法》没有对油污损害赔偿作出专门规定，仅在第11章“海事赔偿责任限制”中提及有关油污损害赔偿问题。第207条是关于限制性债权的规定，第208条是关于不能依据该章内容享受责任限制的债权的规定，其中第2项为“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”。同时，第210条规定：总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。1994年1月1日施行的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》对责任限制作出了规定，但未对油污损害赔偿的其他方面作出规定。

3．《环境保护法》

该法第41条规定，造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。

4．《海洋环境保护法》

1999年12月25日，全国人大常委会第13次会议通过了对1982年《海洋环境保护法》（以下简称《海环法》）的修订案，并于2000年4月1日起生效。该法第66条原则性规定，国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。《海环法》的规定也是原则性的，没有解决具体的油污损害赔偿问题。

为了与我国加入的国际公约和相关法律法规相配套，我国陆续颁布了一系列行政性法规：1983年《防止船舶污染海域管理条例》、1983年《海洋勘探开发环境保护管理条例》、1985年《法制拆船污染环境管理条例》、1990年《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》等。这些法律法规适用于中华人民共和国的内海、领海及中华人民共和国管辖的一切其他海域，在中华人民共和国管辖的一切海域内从事航行、石油开发、科研活动的一切船舶及所有人均应遵守，凡造成海洋环境污染损害的，都应承担法律责任。