关于海事赔偿责任限制制度的国际公约

第三节　关于海事赔偿责任限制制度的国际公约

一、1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》

这是第一个有关海事赔偿责任限制的国际公约。《1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称《1924年责任限制公约》）由国际海事委员会起草，于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔获得通过并于1931年生效。该公约规定船价制度和金额制度并用，以较低的一种作为船舶所有人的责任限制。

在该公约下，享有责任限制的主体只有船舶所有人，船舶只有海船。并且主张责任限制的人必须证明他对于损失没有实际过失或私谋。

在责任限额方面，该公约规定船舶所有人的责任限额是在产生责任限制的事故发生后所确定的船舶的价值、运费和船舶附件价值的总和。运费，包括旅客运费在内，被视为一个按照航程开始时船舶价值的10％来确定的总额。对于包括船长或船员造成的损害、货物损害和清除沉船在内的损害，责任限额按每船舶吨位8英镑计算；对于由于船长或船员的行为或过错造成的人身伤亡的索赔，责任限额按每船舶吨位再加8英镑予以计算。但是，如果人身伤亡的索赔在该增加的部分内并未得到全部赔偿，其余部分则与其他索赔请求并列。责任限额意义上的船舶吨位是指如果是蒸汽机船或其他机动船舶，为净吨，加上为确定净吨而从总顿中扣减的机舱所占空间部分；如果是帆船，则为净吨。

该公约规定了三种不适用船舶所有人责任限制的索赔：

（1）船舶所有人行为或过错所导致的责任；

（2）船长在其职权范围内订立合同或其他交易所导致的责任，如果船舶不在其船籍港并且船长的该行为对于船舶的保存或航程的继续是必须的；

（3）与船员或其他人在船舶服务方面的雇佣有关的责任。

船员或其他船舶的雇员在人身伤亡的情况下是否可以对所在船舶提起诉讼，由“船舶的船籍国法”（即船旗国法）决定；并且对于这些索赔，不适用责任限制。除了因为航行过失或为其工作的雇佣的过失外，船舶所有人及船长不能因为自己的行为或过失援引责任限制。

在责任限制基金方面，《1924年责任限制公约》没有明确的关于“责任限制基金”的条款。但公约中的某些条款却涉及了责任限制基金的问题。责任限制基金如何设立，在哪个法院设立以及由谁来设立，作为影响“法庭权限”和“程序模式”的因素，都应由缔约国根据各自的国内法来决定。同时根据《1924年责任限制公约》，在支付了数额等于全部责任限制的令人满意的担保后，被扣押的船舶可以得到放行。船舶所有人还可以向法院申请在一段时间内中止对除该船舶、船的运费和船舶的附属设备外的其他财产的诉讼程序。这段时间必须足够长，以使船舶所有人能售出该船舶并分配所得利益。《1924年责任限制公约》要求在对基金的索赔进行排序时必须考虑到留置权。其他影响分配的因素被作为“程序方式”或“执行方法”的一部分主要留给各国的国内法来调整。

迄今为止，世界上只有15个国家批准或加入了该公约，但由于该公约适应不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，并未能统一责任限制和金额计算，加之其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况，故迄今未生效。而一些主要的航运大国，如英国、美国、德国、日本等均未参加，致使该公约计划实现的统一海事赔偿责任限制立法的目标并未实现。

二、《1957年海船所有人责任限制国际公约》

由于《1924年责任限制公约》存在制度方面的问题，使得其始终难以被大多数海运国家所接受，在此背景下，国际海事委员会于1957年在西班牙首都马德里起草了一个新的公约草案，并于1957年10月在布鲁塞尔举行的第十届海洋法外交会议上获得通过，即《1957年海船所有人责任限制国际公约》（以下简称《1957年责任限制公约》），迄今为止，有四十多个国家批准或加入了该公约，其中包括欧洲大陆的多数国家和其他一些重要的航运国家，如日本、加拿大和澳大利亚等。我国没有加入该公约。从世界范围来看，该公约较之《1924年责任限制公约》，更进一步地体现了国际社会关于统一船舶所有人责任限制立法的目的和愿望。

在该公约下，享有责任限制的主体包括了船舶所有人、承租人、经理人和经营人，以及船长、船员和在船舶所有人、承租人、经理人或经营人的受雇范围内行事的其他雇佣人员。在享有责任限制的船舶方面，该公约也限定于海船，但是缔约国有权确定哪些其他类型的船舶，在该公约的意义上，可以与海船同等对待。同时，在该公约下，主张责任限制的人必须证明他对于损失没有实际的过失或私谋。

《1957年责任限制公约》规定了海船所有人有权就相关的海事请求限制其赔偿责任，基本上采纳了英国1894年《商船法》的规定。《1957年责任限制公约》是第一个被国际社会较为广泛接受的有关海事赔偿责任限制的公约。它较为全面地规定了具体的海事赔偿责任限制的内容。

（一）《1957年责任限制公约》的主要内容

《1957年责任限制公约》采用了“事故制度”及“金额制度”，并采用“金法郎”作为计算单位，对于用于计算责任限额的船舶吨位还做了特别规定——“公约吨”。此外，还就以下几个方面的问题做了规定：适用范围；责任限制的主体；责任限制的条件；限制性债权；非限制性债权；责任限额；责任限制基金的设立等。以下就其适用的范围、责任限制的主体、责任的原则进行讨论。

1．适用范围

《1957年责任限制公约》适用的船舶是指航海船、内河船舶、公务船舶（除非该公务船舶从事的是海上运输活动）。该公约允许各国根据本国情况对不满300吨的船舶作出保留。

2．责任限制的主体

《1957年责任限制公约》规定的海事赔偿责任限制的主体仅限于海上船舶所有人，包括船舶的承租人、经理人和经营人；船长、船员和为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他受雇人。不包括救助人、保险人。因此，《1957年责任限制公约》被称为船舶所有人责任限制公约，并非真正的海事赔偿责任限制公约。

3．责任的原则

《1957年公约》规定了诸多的责任限制原则：

（1）船舶所有人实际过失导致限制权利丧失（享受责任限制权利的前提是没有实际过失或私谋）原则；

（2）救助方面的请求或共同海损分担的请求不适用公约原则；

（3）船员雇佣合同纠纷不适用责任限制原则；

（4）基金设立和分配等程序适用基金所在地国法律原则；

（5）诉讼程序及诉讼时效依照法院地法原则；

（6）采取吨位制作为责任限额原则；

（7）限制性债权原则，即只有在规定的海事请求下，才涉及限制赔偿的问题，包括人身伤亡以及船上任何财物的灭失或损害、有关浮起、清除、毁坏或任何沉没、搁浅或被弃船舶（包括船上任何物件）而发生的任何义务或责任，以及由于对港口工程、港池或航道所造成的损害引起的任何义务与责任等。

（二）《1957年责任限制公约》的修订

由于英镑和金法郎受汇率影响较大，为稳定公约规定的责任限额，使之不致因货币因素而有较大的波动，国际海事委员会于1979年制定了修正《1957年责任限制公约》的议定书，将责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权，其中并未涉及提高赔偿责任限额的问题。该议定书于1984年生效，迄今只有8个国家批准或者加入。

《1957年责任限制公约》可以说是国际间关于海事赔偿责任限制统一立法的一个成功的公约，共有40多个国家立法承认。但是1957年公约规定的责任限额较低也是事实，以至于后来产生《1969年关于油污损害民事责任的国际公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。

随着国际社会意识到《1957年责任限制公约》规定的责任限额较低，加之其不适用于救助人造成被救助船舶的损害赔偿，不利于鼓励海上人命和财产的救助，修改责限公约呼声日上。这即成为《1976海事赔偿责任限制公约》出台的背景。

三、《1976年海事赔偿责任限制公约》

《1957年责任限制公约》生效之后，由于国际航运界发生了一系列重大变故，使得公约在适用过程中出现了许多不适应航运发展之处。为此，国际海事委员会在1974年提出了新的海事赔偿责任限制公约草案，提交给政府间海事协商组织审议，并于1976年在伦敦召开的外交大会上获得通过，即《1976年海事赔偿责任限制公约》（简称《1976年责任限制公约》）。该公约现已在很大程度上取代了《1957年责任限制公约》，成为当今海事赔偿责任限制国际立法的主流。该公约于1986年12月开始生效，迄今已有近四十多个国家批准或者加入。我国尽管不是该公约的缔约国，但我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定基本借鉴了该公约的规定。

（一）《1976年责任限制公约》的主要内容

基于《1957年责任限制公约》的上述问题，《1976年责任限制公约》的内容有了一些重大改变，并且在责任限制条件方面较《1957年责任限制公约》作了较大修改。

1．责任限制主体

《1957年责任限制公约》规定的享受责任限制的主体为海上船舶所有人（包括船舶的承租人、经理人和经营人），船长、船员和为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他受雇人。《1976年责任限制公约》将责任限制主体扩大到责任保险人、救助人及其雇佣人员。

2．调整对象

随着船舶因油污事故造成巨大损害事例的不断发生，《1957年责任限制公约》规定的责任限额明显过低，满足不了油污事故受害人应当得到的补偿。因此，在1969年国际社会就单独制定了有关油污损害赔偿民事责任的国际公约的情况下，《1976年责任限制公约》不再调整因油污事故造成的民事赔偿责任的法律关系。

3．责任原则

与《1957年责任限制公约》相比较，《1976年责任限制公约》规定的主要原则为：

（1）油污损害、救助或共同海损分摊索赔等不适用公约原则；

（2）重大过失导致权利丧失原则；

（3）抵消原则（如果按照本公约规定有权享受责任限制的人，就同一事件向索赔人提出索赔，则双方提出的索赔应相互抵消，而本公约的规定仅适用于其间的差额）；

（4）责任限制不以设立基金为前提原则（除非国内法强制要求设立基金需为援引责任限制的前提）；

（5）缔约国可以通过国内立法，使责任限制制度适用于内河航行船舶以及小于300吨的船舶原则等。

通过《1976年责任限制公约》与《1957年责任限制公约》的比较，我们也可以看到该公约的重大修改体现在以下几个方面：

（1）扩大了责任限制权利的主体；

（2）明确排除了对船舶油污和核损害赔偿的责任限制；

（3）修订了丧失责任限制权利的条件；

（4）大幅度提高了责任限额。

《1976年责任限制公约》通过后，四十多个国家参加了该公约，其中包括一些航运大国。该公约中的主要内容为更多的国家所接受，并为一些国家海事立法所借鉴。

（二）《1976年责任限制公约》的修订

1996年国际海事组织在伦敦召开的外交会议上通过了《修改1976年责任限制公约》的议定书。该议定书对1976年公约规定的第3条、第7条、第8条、第18条的部分内容作了适当的修改，并已于2004年5月生效。该议定书将发生一次事故可获得的赔偿限额作了大幅度的提高，具体内容如表13－2所示。

表13－2