金融危机背景下中国船舶融资租赁的法律应对

三、金融危机背景下中国船舶融资租赁的法律应对

(一)融资租赁对于船舶融资的意义和比较优势

船舶融资的主要方式有两种:^[17]私人或公众集资;举债，举债又分为三种，即贷款、造船厂借贷和租赁。相对于船东直接购买船舶或向银行贷款买船，船舶融资租赁的比较优势在于:^[18]

船舶融资租赁能在一定条件下减少船东投资额，使得各方得到国家政策优惠。国家为了鼓励对航运业投资，往往对船舶买主提供诸如加速折旧等税收优惠政策，出租人在船舶融资租赁合同中又会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人，从而减少承租人使用船舶成本的投入。

与贷款造船或船东直接购买船舶相比，虽然融资租赁时间较长，但这样可以在船舶使用期的前一阶段中缓解船东的购船压力，盘活船东的固定资产。除此之外，航运企业的经营状况随着航运淡季和旺季变化而变化，有时融资租赁租金的支付方式与银行贷款还款方式相比更为灵活，不必定期定量定息偿还，可以根据企业经营状况进行调整，有利于航运企业现金流的充分、合理分配，进一步减轻和分散承租企业的资金压力。

传统的融资渠道较难满足中小航运企业发展自己船队的需要，由于经营规模小、信誉水平普遍不高，很难得到政府和银行的贷款支持，而且也很难像大的航运企业那样，通过发行股票或债券的方式进行融资，融资租赁对于它们的生存和发展起到了关键的作用。

在船舶融资租赁中，由于船东购船成本的降低既分散了风险，融通了资金，又提高企业的整体效率和效益，达到了扩充自己船队的目的。

(二)中国船舶融资租赁中存在的问题

虽然融资租赁对于船舶具有很强的适用性，但目前在中国，购买船舶的方式仍以贷款为主，船舶融资租赁业务并不发达，影响力也不大。制约中国船舶融资租赁业务发展的因素是多方面的，大致可以归结为以下几个方面:

由于融资租赁业在中国只有30年的发展历史，人们对这个新兴行业比较陌生，加之船舶融资市场上已有一些融资方式存在(如光船租赁)，船舶融资租赁还没有得到很好的推广。

虽然中国也有一些银行和金融机构试点从事船舶融资租赁业务，但是目前中国融资租赁机构的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估。

虽然中国融资租赁业已有30年的历史，但至今尚无专门的立法。《融资租赁法》草案已经成型，但却迟迟没有颁布生效。有关融资租赁的法律调整，尽管在《合同法》中有专章规定，但内容仅限于融资租赁交易合同方面的一般性规定，缺乏对融资租赁业进行明确的法律定位，在租赁物的种类、租赁物的登记等方面缺乏明确的规定，也没有涉及船舶融资租赁企业的设立、监管和促进等内容。

船舶融资租赁企业缺乏长期稳定的资金来源。从融资租赁企业自身来看，国内融资租赁机构自身实力普遍不强，规模较小中长期资金来源渠道不够通畅，融资方案较少，无法为船东扩充船队提供必要的资金支持。船舶融资租赁业务项目的资金需要量大，时间较长，一般需要数年的时间，属于中长期性质的融资。目前从事船舶融资租赁业务的融资租赁企业缺乏符合其业务特点的长期稳定的资金来源。

(三)金融危机背景下中国船舶融资租赁扶持措施的选择

2009年2月11日在国务院常务会议上，国务院审议通过了船舶工业调整振兴规划。会议认为，船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用。当前，中国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，制订和实施船舶工业调整和振兴规划，对于巩固和提升中国船舶工业的国际地位，促进国民经济平稳较快发展，具有重要战略意义。但是受金融危机影响，在当前金融危机的形势下，船运公司资金不足，无力实现船舶的更新换代，造船厂也面临着订单减少，成交量萎缩，弃船现象频繁的形势，许多中小船厂面临倒闭的危险。而船舶融资租赁可以通过金融机构的介入，解决造船业和船运公司的资金短缺，是中国造船业振兴规划的核心内容。但是中国船舶融资租赁的相关扶持政策并不到位，各国采取的优惠扶持政策主要有以下几个方面可资中国借鉴:^[19]

1.船舶营运补贴

营运补贴是指在船舶营运成本较高时，根据营运航线的情况，政府以一定比例补贴营运成本差额，以增强本国船队在国际航运市场的竞争能力并确保航运企业的经营效益。美国一贯奉行船舶营运补贴政策，凡运营美国制造的美国籍船舶，雇用美国船员，经营主要班轮航线的航运公司都可享受该补贴。营运补贴包括船员工资、保险费、船舶修理费与外国同类型船舶之间上述各项费用的差额。美国对船舶营运补贴的范围不断扩大，条件不断放松，从主要班轮航线扩大到散货运输和旅游运输，后又扩大到美国船舶所有人在国外建造的船舶。现在，为船舶营运提供补贴的国家还有瑞典、意大利、韩国、法国、墨西哥、摩洛哥、葡萄牙、罗马尼亚等国。印度尼西亚、菲律宾只在本国航运公司出现财务困境时才给予补贴，日本则对本国航运公司从事第三国运输时才给予补贴。中国没有这种营运补贴政策，与享受这种补贴的他国船队竞争时，中国船舶显然处于不利地位。

2.货载保留

货载保留是各国采用较多的一种对海运业的保护措施之一，据统计，目前有50多个国家和地区实行货载保留政策。有的国家规定政府物资的100%，商业物资的50%由本国船队运输，如美国、阿根廷、巴西、委内瑞拉、墨西哥、秘鲁、韩国、泰国、印度尼西亚、斯里兰卡等国。货载保留主要是通过双边海运协定加以规定和实施的，体现了国家间的对等和利益分享。中国于1988年废除了货载保留制度，在对外缔结的双边海运协定中有6个含有货载保留条款，但这一条款在实践中并未执行。在当前情况下，中国海运服务对外开放不断推进，再后退到货载保留状态，显然不合适。但可规定政府物资全部由本国船队承运，这是各国通行的做法，与一般商业运输性质上也有所不同。在WTO海运服务谈判中，取消货载保留也可作为中国的一个砝码，要求各国普遍废除这一政策，使中国海运企业更为平等地参与国际竞争，开拓国外市场。

3.税收优惠

对航运企业采取税收优惠政策是国家向本国船队提供补贴的通用方式。其中，冲销税金、延期纳税、减免税又是最为常用的方法，加速折旧可以延迟纳税期限，改善航运企业的资金状况，加速航运企业固定资产的更新，从而提高船舶装备水平，提高其市场竞争能力，促进本国海运业发展。而减免税更是直接增加了航运公司的利润。有的国家对船员个人所得税予以减免，以间接节省航运公司的人力成本。有的国家则免征船舶固定资产税，如英国、瑞典、荷兰、挪威、比利时、丹麦等。日本等国对远洋船舶减免登记许可税，德国对航运公司非营利收入减税，对在国外已纳税的船舶所有人，可以从收入中扣除已纳税款，对从事国际运输的货运承运人减征50%的营业税和产业税。芬兰航运企业免交流转税。菲律宾免交所得税，免交部分应用于船舶建造和更新，在8年内租用外国船舶的航运公司免交营业税，只需交纳相当于8年营运收入3.5%的航运税。哥伦比亚航运企业免交所得税和资产税。秘鲁对国营航运企业免征一切税收。西北欧各国则对航运企业减征法人税。马来西亚免征航运公司和船员所得税，同时对投资航运业的个人免税12年。希腊对在该国经营船舶业务的外国船公司或代理机构，都免交营业所得税、进口税和其他捐税。从以上列举可以看出，各国对航运企业的税收优惠名目繁多，不仅发展中国家采取税收优惠措施，发达国家也同样采取，甚至力度更大。中国虽然一向鼓励海运业发展，但税收优惠却较少。对此可参考其他各国的做法。在WTO谈判中一方面应力争清除他国的不合理税收优惠，另一方面则可利用GATS国民待遇属，适当给予中国航运企业税收优惠，增强中国船队竞争力。

4.关税减免

对于航运企业的关税减免是指对企业从国外进口的船舶、造船材料及设备适用较低关税率或减征、免征关税。日本、前苏联、比利时、芬兰、乌拉圭、印度尼西亚等国对进口商船免征关税，英国对远洋运输船舶免征关税，菲律宾对进口二手船免征关税及增值税，韩国对进口二手船，减至按船价的2%～3%征收关税，泰国则将总吨以下船舶的进口关税从35%下调为19%。还有些国家对船舶维修、保养、营运所需材料、设备进口也免征关税。中国以往对国有大中型航运企业的优惠政策已被取消，在新税制实施后海运企业从国外进口船舶和零部件关税、增值税高达27.6%，致使船价比市场价格还高。由于购买船舶的成本高于国外航运公司，从而使得营运成本较高，在国际航运市场竞争中处于不利地位。对此，国家应考虑适当减免中国航运企业进口商船及零配件的关税，增强其竞争力。

5.低息贷款

航运企业资产结构中，船舶属于国家资产的比例很大，而航运业又属于微利行业。据有关统计，世界上经营业绩最优的14家集装箱班轮公司，1991—1993年年均资金利润率仅为0.94%，货运收入利润率也只有3.5%，比当时的银行利率还低。由此可见，航运企业靠运输等经营收入来积累资金或一般银行贷款来扩大、更新船队是非常困难的。因此，世界各国对本国船舶所有人都提供长期低息造船贷款。这种贷款一般由国家政策性银行具体实施，有时也有商业银行参与贷款业务，而由国家补偿贷款期间低利率与市场利率的差额。例如，日本由进出口银行和商业银行共同实施造船贷款，前者提供船价贷款的50%～60%，后者提供其余部分，但以市场利率计算。再如，韩国发展银行向航运公司提供船价的90%的低息贷款，期限长达一年。其他各国所提供的贷款比例一般占船价的70%～90%，期限一般在8.5年以上，利率一般为7%～8%。

中国的造船贷款利率则超过10%，达到12.42%，最高时达到15.3%。这样的高利率使中国海运企业运输成本大幅上升，资产负债率提高，面对技术、管理优势的外国海运企业，处于更加不利的竞争地位。对此应引起国家重视，发挥政策性银行贷款的作用，降低中国企业成本，提高竞争力。

6.海运发展基金

海运发展基金一般由政府设立。美国设有造船公积金和船舶更新基金，印度也设有海运发展基金，菲律宾远洋运输法规定设立造船专用基金，年利率为4.5%;巴西、阿根廷、秘鲁等南美国家也都设有海运发展基金或海运再投资基金对航运公司提供优惠的造船或购船贷款，秘鲁还利用基金对航运公司提供营运补贴。设立海运发展基金，无疑对海运业的发展起到扶持作用。

7.船舶更新补贴

船舶更新补贴旨在更新本国船队，既可提高国际市场竞争力，又能扶持本国造船业，繁荣港口业，特别是在船舶运力供大于求，大量船舶闲置时，可以鼓励拆解旧船。日本、意大利等国航运公司每吨补贴一定拆船费，法国则向航运公司提供一笔占船价2%～5%的更新补贴，马来西亚对航运业减税50%～70%，用做船舶更新费用。

8.造船补贴

造船补贴是世界各国普遍采取的海运扶持政策之一。欧盟一直以来奉行造船补贴政策，大型船舶补贴率为9%，小型船舶补贴率为4.5%。英国是最早采取造船补贴措施的海运大国之一，其扶持政策除补贴外，还包括无息贷款、造船科研和发展基金等。1998年英国对造船的补贴达到船价的16%，同时提供相当于船价80%的买方信贷，免征船厂所得税和增值税，并且退给船厂相当于船价2%的费用，作为船厂交纳各种间接税的补贴。德国在20世纪90年代对民主德国地区船厂改组提供了数十亿美元的补贴，补贴额最高达到船价的20%以上，并且免征船厂营业税，提供贷款70%～80%。荷兰则免征船厂增值税，每年提供上亿美元补贴。丹麦免征船厂增值税，提供造船补贴，同时提供相当于船价70%～80%的优惠贷款。总的来讲，欧洲各国的造船补贴率都在10%以上，几乎都免征船厂增值税。美国为促进本国造船业、航运业的发展，保护本国航运经济，也历来奉行造船补贴政策。在20世纪70年代，美国对造船业提供的补贴曾达到船价的35%～50%，并提供低息贷款。现在美国还为在本国船厂建造的船舶提供相当于船价87.5%的信贷担保。发展中国家也采取造船补贴措施扶持本国航运业发展。如印度政府提供占船价30%的造船补贴和年利率为9%的买方信贷。这些补贴和扶持政策都是中国船厂和海运企业所没有的，因此虽然印度船厂的生产效率、造船成本、船舶质量远不如中国船厂，但其价格优势明显，在国际市场竞争中反而处于优势地位。

9.海上保险补贴

海上运输风险高，保险费率也较高，因此保险费是海运企业一笔很重要的开支。为减轻海运企业的负担，有些国家给予一定补贴，如意大利、西班牙、印度、阿根廷、巴西等国。中国也可根据情况予以考虑。

【注释】

[1]《世界船舶市场月评》，《中国远洋航务》，2009年第11期，第74～75页。

[2]张宇锋:《融资租赁实务指南》，法律出版社2008年版，第13页。

[3]朱家贤:《租赁合同——融资租赁合同》，中国法制出版社1999年版，第1～2页。

[4]李鲁阳:《融资租赁若干问题的研究和借鉴》，当代中国出版社2007年版，第55页。

[5]李鲁阳:《融资租赁若干问题的研究和借鉴》，当代中国出版社2007年版，序言第1页。

[6]司玉琢，李志文:《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009年版，第406页。

[7]张宇锋:《融资租赁实务指南》，法律出版社2008年版，第9页。

[8]张湘兰:《海商法论》，武汉大学出版社2002年版，第17～19页。

[9]司玉琢，李志文:《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009年版，第408页。

[10]李国安:《国际货币金融法学》，北京大学出版社1999年版，第395页。

[11]傅廷中:《船舶买卖若干法律问题》，《世界海运》，2001年第4期，第49页。

[12]杨良宜，林源民:《船舶买卖法律与实务》，人民交通出版社1995年版，第2页。

[13]杨良宜，林源民:《船舶买卖法律与实务》，人民交通出版社1995年版，第171页。

[14]李国安:《国际融资租赁合同实践中的若干法律问题》，《对外经贸实务》，1994年第9期，第11～12页。

[15]马斯萍:《论融资租赁合同的基本特征》，《当代法学》，1999年第6期，第15页。

[16]蔡庆辉:《融资租赁的法律问题思考》，《海南金融》，1999年第7期，第42～43页。

[17]杨良宜:《造船合约》，大连海事大学出版社2003年版，第66～83页。

[18]陈晓玲:《浅谈船舶融资租赁及其比较优势》，《中国水运》，2008年第3期，第5页。

[19]张湘兰，张辉:《“入世”与中国海运服务贸易法律制度》，《武大国际法评论》，2003年第1期，第231～234页。