共同海损理算

第三节　共同海损理算

在海上运输中，船舶发生海损事故以后，共同海损是否成立，哪些损失和费用应该列为共同海损，如何补偿和分摊，这些问题涉及一系列调查研究、收集材料和审核计算等工作，这些工作与共同海损理算密切相关。只有进入共同海损的具体理算阶段，才能使共同海损制度付诸实施，并得以最终实现。

一、共同海损理算概念

共同海损理算是指具有一定资格的专业机构或人员，按照共同海损理算规则，对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值以及各方应分摊的金额进行调查研究和审核计算，编制共同海损理算书的工作。

办理共同海损理算需要如下文件。①海事声明书。依惯例，船舶遭遇意外事故后，船长应在到达港向公证人递交海事声明书，海事声明书应由公证机关办理公证。②海事报告。在船舶发生海损事故后，船长应在进入第一个到达港四十八小时内向港口主管机关递交海事报告。③航海日志摘录。④船舶检验证书和货物检验证书。此外，还有提单、租船合同、配载图、救助合同、各种费用单证等。

根据我国《海商法》第203条的规定，在进行共同海损理算时，应遵循如下原则。①如果合同明确约定据以进行理算的理算规则时，则按该理算规则理算。②如果合同未作约定时，则适用我国《海商法》第十章的规定进行理算。该章的规定是非强制性的，对第十章未约定事项或规定不明确的，最好在合同中约定解决。我国《海商法》保护这种约定的效力。③如遇合同未作规定，《海商法》也无此规定的，则依照其他相关法律，特别应参照国际通行惯例——《约克－安特卫普规则》来进行理算。

（一）共同海损理算人

由于共同海损理算是一项非常复杂的工作，其专业性很强，因而通常由专门从事海损理算的人员或机构来进行，这些专门从事海损理算的人员称为海损理算师。实务中，一般将海损理算师和海损理算机构统称为共同海损理算人。共同海损理算人通常为提单或租船合同中指定或委托的海损理算机构或理算人，由理算人对与海损有关的各种文件进行必要的审核，确定共同海损损失金额，计算共同海损分摊价值，编制共同海损理算书。我国进行海损理算的机构是中国国际贸易促进委员会海损理算处。凡是在运输合同中规定共同海损在中国理算的，均由该理算处进行理算。

（二）共同海损理算程序

各国共同海损理算人进行共同海损理算的具体做法常常有所不同，一般而言，共同海损理算包括以下几个环节：①当事人提出理算申请，并附送有关证明材料；②海损理算人接受申请；③海损理算人协助船方向其他受益方收集共同海损担保。

（三）共同海损理算的时间和地点

实践中，除由法院或仲裁庭指定理算人进行共同海损理算外，大多数共同海损理算由共同海损事故中的有关利益方或者由其财产的保险人向海损理算人提出。至于共同海损理算的时间和地点的选择，各国海商法及有关法律都对此作了明确规定。《2004年约克－安特卫普规则》的字母规则G规定：“共同海损的损失和分摊，应以航程终止的时间和地点的价值为基础进行理算。”

（四）共同海损理算书的法律效力

共同海损理算书是由接受委托的海损理算人对共同海损案件进行调查研究和审核计算以后所编制的理算报告。由于海损理算师和理算机构均属民间性质，因此，它们编制的共同海损理算书并不具有法律上的强制约束力，只能起到参考作用。但是，如果当事人达成了协议，如双方签署海损协议书，承诺将根据海损理算书的结果履行共同海损分摊义务，则可根据《合同法》的意思自治原则，此时，海损理算书便在协议各方之间具有法律上的约束力。

二、共同海损理算规则

共同海损理算规则是由共同海损理算机构制定的关于共同海损理算的实务性章程。规则中规定了共同海损的成立条件、共同海损损失和费用的范围以及分摊共同海损的标准。我国《海商法》第203条规定：“共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。”可见，《海商法》第十章关于共同海损的规定并不当然适用于共同海损理算，当事人可以选择适用的理算规则。目前，国际上的理算规则是《约克－安特卫普规则》，国内的理算规则是《北京理算规则》。

（一）《约克－安特卫普规则》

共同海损制度的核心是“分摊”，即由所有受益人分摊在同一海上航程中船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。在相当长的时间里，不同的国家或者地区使用不同的理算规则，在实践中造成了很大的不便。一项具体的共同海损事故依据不同的规则理算，会有不同的结果。为统一共同海损理算规则，欧洲海运发达国家为此作出了很大努力，取得了有效的成果，最终由欧洲一些民间组织制定出一套理算规则，这便是已为当前国际海运界广为采用的《约克－安特卫普规则》。

1860年，由英国社会科学促进会发起，并联合欧洲各海运国家的航运、保险和理算等各界人士在英国的格拉斯哥举行会议，通过了一个包括11条内容的《格拉斯哥决议》。《格拉斯哥决议》在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上经过两次重大修改和补充，又增加了一项内容，即第12条，并于1877年正式定名为《约克－安特卫普规则》。以后虽几经修改，但其名称一直沿用至今，只是在规则前冠以修改的年份。当时制定者建议各国海运国家通过国内立法程序加以适用，使其成为国际公约。以后，鉴于航运界和保险界已在运输合同和保险合同中规定了共同海损理算的合同条款，共同海损按该规则理算，该规则在民间被逐步采用的实际情况下，1890年利物浦会议对1877年《约克－安特卫普规则》作了调整，将条文增至18条，使之成为民间规则，由当事人在合同中自愿采用。因此，就其性质而言，《约克－安特卫普规则》不是政府间的国际公约，不具有法律约束力，只有在海运合同中约定采用，才对当事人有效。

《约克－安特卫普规则》经过一百多年的实践，证明其行之有效，已为国际航运界、保险界普遍接受，因而成为国际航运惯例。随着航运事业和保险业的迅速发展，科学技术的进步，该规则又经过数次修订，出台了《1924年约克－安特卫普规则》、《1950年约克－安特卫普规则》、《1974年约克－安特卫普规则》、《1994年约克－安特卫普规则》、《2004年约克－安特卫普规则》，这些规则同时并存，供各方自由选用。目前普遍使用的是《1974年约克－安特卫普规则》、《1994年约克－安特卫普规则》和《2004年约克－安特卫普规则》。

经过数次版本的修订，《1974年约克－安特卫普规则》最终形成了由一条解释规则、七条字母规则、二十一条数字规则构成的独特结构，以不同的条款形式互为补充的方法以满足理算的要求，至今产生了广泛影响，被国际社会广泛采用。德国、挪威、瑞典等国甚至在其海商法立法中规定共同海损的理算适用该规则，许多国家海运公司的提单上载有适用该规则的条款。我国《海商法》有关共同海损的规定基本上沿用了该规则，我国《海商法》第193条对共同海损的定义体现了共同安全说，但其第194条关于为安全完成航程进行必要修理所发生的港口费用等列为共同海损的规定则反映了共同利益说。

1994年，在国际海事委员会第35届大会上，《约克－安特卫普规则》又产生了新版本，即《1994年约克－安特卫普规则》，其突出变化是增加了首要规则，以弥补相关数字规则的不足，并对一些反映航运新立法和国际公约的规则作了更为具体的补充，但该版本的《约克－安特卫普规则》对航运界呼声很高的简化共同海损理算规则方面并未作出什么贡献。

2004年，国际海事委员会在加拿大温哥华举行了第38届国际会议，共有30多个国家的300多名代表出席了此次会议。此次会议有多项议题，其中最重要的一项是就共同海损部分通过了对《1994年约克－安特卫普规则》的修改，推出了名为《2004年约克－安特卫普规则》的新规则。毋庸置疑，新的规则的出台必定会对现行的共同海损制度产生相应的影响，而该影响应是通过新旧规则的差异来体现的。《2004年约克－安特卫普规则》进一步缩小了共同海损费用的范围，将大部分救助报酬排除在了共同海损之外，并规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不再列入共同海损，同时取消了补偿共同海损费用垫款手续费的做法。此外，新规则作出的改变还有：计算临时修理费用要先减去船方所节省的永久修理费用，如有余额才可列入共同海损；共同海损费用不再给予手续费；共同海损利息采用浮动年利率计算；增加共同海损分摊请求权的时效。

目前，《约克－安特卫普规则》已经成为世界航运界在共同海损中普遍运用的规则。虽然这是一个民间规则，并没有强制性，但是在实践中，这种统一的规则的运用，成功地避免了各国共同海损制度的差异对于国际航运所造成的消极影响，成为航运界以及保险界广泛接受的国际惯例，被普遍列入提单、租船合同和保险单中。

（二）北京理算规则

1975年，中国国际贸易促进委员会在适当参照《约克－安特卫普规则》的规定的情况下，本着既照顾到现行国际航运习惯，又能反映逐步改革不合理理算规则的基本理念，总结了我国海损理算工作的经验，公布施行《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京理算规则》。

《北京理算规则》于1975年1月1日起施行，为中国国际贸易促进委员会海损理算处办理共同海损理算的主要依据。该规则概括了共同海损理算的主要内容，并对实际理算需要解决而《约克－安特卫普规则》没有予以明确的问题作出了规定。规则条文清楚、文字易懂，利用该规则可以提高效率和节省费用。该规则有一个前言和八个条款。其内容是：制定理算规则的目的；共同海损的范围；共同海损理算的原则；共同海损损失金额的计算；共同海损的分摊；利息和手续费；共同海损担保；共同海损时限和共同海损的简化。

《北京理算规则》有以下两项具有特色的内容。一是规则不在共同海损定义中承认所谓安全续航。原则上以“共同安全说”作为划分损失的界限，不包括为恢复续航能力而产生的损失，但又顾及了国际惯例，规定由于本航程中的意外事故，为了安全地完成本航程必须进行修复时，船舶在修理港合理停留期间所产生的某些额外费用和损失可列入共同海损。这项作为例外原则的规定，在我国《海商法》中已实施，而且明确将相关费用和损失列入共同海损，与国际惯例相一致。二是简化了共同海损的理算手续。根据该规则的规定；在进行理算时应避免烦琐的手续和计算，制作的理算书应力求简明扼要、便于执行；对于案情简单的案件，可以作简易理算。

与《约克－安特卫普规则》相比，《北京理算规则》有自己的特点：它简明扼要，明确规定了共同海损理算原则，简化了共同海损理算程序。其不足之处是过于简单，对理算中遇到的许多问题难以解决。理算人权力很大，在理算中极易出现偏差。随着我国海运事业的迅速发展，对《1975年北京理算规则》作出修订势在必行。在《1975年北京理算规则》的基础上，中国国际贸易促进会总结多年理算实践经验，参照《1994年约克－安特卫普规则》的内容，出台了《1994年北京理算规则》，使其与国际理算规则更为接近。《1994年北京理算规则》的特点是：理算方针明确，共同海损范围恰当、理算原则科学、理算程序简化，弥补了《约克－安特卫普规则》的某些缺陷与不足。

应当注意的是，《北京理算规则》是一个民间规则，只有双方当事人约定采用时，对双方当事人才有法律约束力。当事人如果约定发生共同海损在中国理算的，均按《北京理算规则》理算。我国《海商法》第203条规定：“共同海损理算，适用合同约定的理算规则，合同未约定的，适用本章的规定。”在实践中，为了避免日后发生纠纷，最好在合同中予以约定，我国《海商法》保护这种约定的效力。如遇到合同对此未作约定，我国《海商法》又无规定时，则依照国际通行的惯例进行理算。

三、共同海损的宣告与担保

（一）共同海损的宣告

共同海损发生后，船长应及时、迅速将事故情况报告船东或船东代理。由船东或船东代理授权船长在事故发生的第一卸货港宣布共同海损，并通过船东代理分别通知收货人。按国际惯例，即使没有授权，船长也有权宣布共同海损。因为，发生海难后，船货陷于危险状态，决定采取共同海损措施的是船长，共同海损措施引起的各项费用，也是由船长代表承运人垫支的。船长宣布共同海损后，如果提单或租约中规定了共同海损的清算地点，须通知并委托该清算地点的清算师进行清算。

我国《海商法》196条规定：提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。而船长的“宣告”就是提出共同海损，故一般举证责任在宣告共同海损的船方。这就要求船方宣布共同海损时应注意搜集证据，即船长应将采取共同海损措施的每一个损失或引起的费用，以及采取共同海损措施的具体意图及效果作详细记录，以便日后举证证明海损事实。

（二）共同海损的担保

宣布共同海损后，为了确保货主日后及时分摊共同海损的牺牲和费用，船长会尽力取得货主的共同海损担保，货主如拒绝提出担保，就不能提货。依国际惯例，在船方宣布共同海损后，收货人必须提供共同海损担保才能提货。否则，为了避免在交货后收货人失去支付能力而给共同海损的分摊造成不利，船方对货物有留置权。因此，共同海损担保是为确保共同海损分摊，经有关方的请求而由受益方作出的保证行为。共同海损担保通常是船方对货方的要求。

担保的具体程序是，收货人在接到船方宣布共同海损的通知后，应立即报告其保险人，以便保险人及时办理卸货前的担保提货手续。宣布共同海损的船舶到港卸货时，收货人应协助保险公司和船检代理等有关单位安排对船舶和货物的检验，对共同海损进行初步查勘。如未发现共同海损不能成立的事实和证据，应及时向船方提供共同海损担保并附具货物价值单，对共同海损进行初步的确认，以免引起因担保提供不及时或不当而被船方留置货物。如果经过初步查勘，认为船方所宣布的共同海损不能成立时，保险公司应在收货人协助下当场取证并拒绝出具担保函，或对不合理的牺牲和费用部分拒绝摊付。

实践中，共同海损有如下几种担保方式。

（1）提供保证金。以提供保证金方式进行共同海损担保的，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。

（2）由货方保险人提供共同海损担保函。根据担保函，货物保险人向船舶所有人保证支付恰当、合理的有关共同海损损失和费用。担保函又分为限额担保函和无限额担保函。目前各保险公司一般都出具无限额担保函。

（3）由船货双方签署海损协议书，按协议负责分摊共同海损。

（4）船货双方签署船货不可分离协议。

船方宣布的共同海损，经过货方及其保险人的初步审查和担保提货后，视为被货方初步确认，为进一步的共同海损理算铺平道路。

四、共同海损理算方法

船方在宣告共同海损后，应向海损理算人员提出委托申请，再由理算人具体进行理算工作。共同海损理算的目的是要最终确定共同海损事件中各方当事人所应分摊的数额。欲确定分摊的具体数额，首先要确定共同海损损失金额（即因共同海损行为而作出的特殊牺牲和支付的额外费用的总额）和共同海损分摊价值（即因采取共同海损措施而受益的财产价值的总额），再确定各方应摊付的金额和结算办法，最后编制出共同海损理算书。

（一）共同海损损失金额的确定

共同海损损失金额是指因共同海损措施而造成的财产损失和支付的共同海损费用的总额。共同海损损失金额包括船舶的共同海损损失金额、货物的共同海损损失金额和运费的共同海损损失金额三种。

1．船舶的共同海损损失金额

船舶的共同海损损失金额是指因共同海损行为造成的船舶、机器和船舶属具的损失金额。船舶共同海损损失金额，也称船舶共损牺牲金额。我国《海商法》第198条第1项规定：“船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值余额计算。”

确定船舶损失金额需要从以下几方面进行考虑：

（1）船舶受损后进行修理的，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算；

（2）船舶受损后尚未进行修理的，按照船舶损失造成的合理贬值计算，但不得超过估计的修理费；

（3）船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的价值的，共同海损的损失金额按该船在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船受损后的价值的余额计算。

2．货物的共同海损损失金额

货物的共同海损损失金额，是指因共同海损措施造成的货物本身的损失金额。我国《海商法》第198条第2项规定：货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无须支付的运费计算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。

我国《海商法》对货物全损金额的计算，是以货价加保险费加运费为基础计算的。该规定与《2004年约克－安特卫普规则》的规定是相同的，确定此项价值的依据，是送交收货人的商业发票。如果没有商业发票，也可以根据起运价值确定，即根据货物在装货港的价值计算。如果受损货物已经出售，而损失金额未经另行议定，则共同海损的损失数额，应以货物出售前的完好净值减去出售净得数额和属于单独海损的损失数额来确定。

3．运费的共同海损损失金额

运费的共同海损损失金额是指由于货物的损失而给承运人带来的运费损失。由于采取共同海损措施，货物被抛弃，或在驳卸过程中部分落入水中，而运费又是到付的情况下，承运人自然收不到运费，这种运费的损失应确定为共同海损。但是，承运人为了赚取该运费，需要支付装卸费、垫舱费等，运费的共同海损损失金额应扣除这些费用。还应注意的是，在计算运费的共同海损损失金额时，应扣除属于单独海损的货物的运费损失。我国《海商法》第198条第3项规定：运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付但由于牺牲无须支付的营运费用计算。

（二）共同海损分摊价值的计算

共同海损分摊价值是指由于共同海损措施而受益的财产价值与因遭受共同海损而获得补偿的财产金额的总和。共同海损分摊是以获救财产的价值为基础的。凡是因共同海损措施而受益的财产，均应参与分摊他人的损失，即使某些财产因共同海损而牺牲，但其中有一部分将要从其他受益方处得到补偿，这种补偿也要计算在分摊价值之内。计算共同海损分摊价值时，应遵循以下两个基本原则：第一，应以航程终止时各项分摊财产的实际净值为基础进行计算；第二，共同海损分摊价值中应包含共同海损牺牲的金额。共同海损分摊价值可分为船舶分摊价值、货物分摊价值和运费分摊价值等，其相应计算方法如下。

1．船舶分摊价值

船舶分摊价值是指可以参加共同海损分摊的船舶的价值。我国《海商法》第199条第1项规定：“船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。”根据该条款的规定，计算船舶的共同海损分摊价值有以下两种方法：第一，按照船舶在航程终止时的完好价值，减去不属于共同海损的损失金额计算；第二，按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。

在计算船舶的共同海损分摊价值时，如果在航程终止时船舶上尚存有燃料，则该燃料的价值也应计入船舶的共同海损分摊价值之中。但是，如果该燃料不属于船舶所有人，而是属于船舶承租人，则该燃料不应计入船舶的共同海损分摊价值，而应单独作为一项分摊财产，参加共同海损分摊。另外，确定船舶分摊价值时，不应考虑该船由于租船合同可能带来的有利因素或不利因素，如该船可能获得租金或可能遭受的租金损失，不应计算在船舶价值之内。

2．货物分摊价值

货物分摊价值是指因共同海损措施而获救的财产的价值，亦即可以参加共同海损分摊的货物的价值。我国《海商法》第199条第2项规定：“货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。”根据该条款的规定，计算货物的共同海损分摊价值，应根据以下两种不同情况，采用不同的方法：第一种情况是，如果货物被运抵目的港，而没有在运抵目的港之前售出，则货物的共同海损分摊价值应按照货物的到岸价值减去不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费计算；第二种情况是，如果货物在运抵目的地之前售出，则货物的共同海损分摊价值应按照货物出售净得金额加上货物的共同海损牺牲金额计算。

《2004年约克－安特卫普规则》规定，货物分摊价值以卸货时的价值为基础，扣减卸货前和卸货时所遭受的损失，再加上共同海损补偿额。《北京理算规则》规定，货物分摊价值的计算，按照货物的到岸价格，扣减不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费计算。

3．运费分摊价值

运费分摊价值是指可以参加共同海损分摊的运费数额。根据《2004年约克－安特卫普规则》规则17第2款和我国《海商法》第199条第3项规定，运费的共同海损分摊价值应按照承运人在航程终止时有权收取的运费，减去为取得该项运费而在共同海损事故发生后所支付的营运费用，再加上运费的共同海损牺牲金额计算。应当注意的是，运费的分摊价值，应以航程终止时所应收取的净运费为标准。

此外，还有免除分摊义务的财产。此类财产主要包括：未签发提单而装运的旅客行李和私人物品；船长、船员随身携带的私人物品；邮件；船货抵押贷款；船长、船员的工资等。

（三）共同海损分摊金额的确定

共同海损分摊金额，又称摊水费，是指由于共同海损措施而受益的各方根据其受益财产价值所应分摊的共同海损数额。根据我国《海商法》规定，共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。理算时，在共同海损中首先以共同海损损失总额除以共同海损分摊价值总额，再乘以百分之一百，得出共同海损百分率，然后分别乘以船舶、货物、运费等分摊价值，即可算出各自的分摊金额。

简而言之，各受益方应分摊的共同海损金额可按下列步骤计算：①共同海损损失总金额除以共同海损分摊价值总额，得出共同海损百分率（损失率）；②各受益方的分摊价值金额分别乘以共同海损百分率，得出各受益方应分摊的共同海损金额。