共同海损的表现形式

第二节　共同海损的表现形式

就共同海损行为来讲，必须符合法定的条件，但作为共同海损损失来讲，却有多种表现形式。为了做好共同海损的理算工作，在有关的共同海损理算规则（如《约克－安特卫普规则》）中，除了对共同海损的构成要件作出规定之外，还列举了一些共同海损的具体表现形式。在发生共同海损时，如果能与规则中所列举的项目对上号，即应视为共同海损；如果不属于规则中所列举的项目，就要看其是否符合共同海损的构成要件，以此来决定是否可以进行共同海损分摊。我国《海商法》虽然没有像《约克－安特卫普规则》那样详细地罗列共同海损的项目，但在共同海损理算实务中，基本上参照国际通行惯例，对《约克－安特卫普规则》中所列举的一些可以作为共同海损的项目，也作为共同海损来对待，因为，这些项目在本质上也符合共同海损的构成要件。

共同海损的表现形式多种多样，各种损失常常交织在一起，但从性质上可划分为两大类，即共同海损牺牲和共同海损费用。

一、共同海损牺牲

共同海损牺牲，指在船货面临危险的情况下，为了船舶及货物的共同安全而采取特殊、异常、有效的措施而导致的船舶或货物的损失。这种牺牲包括船舶的牺牲、货物的牺牲和运费的牺牲。共同海损的牺牲一般包括下列几项。

（一）船舶的牺牲

为了船货的共同安全而采取挽救措施，使船舶本身及船上所载物料及燃料遭受的人为损害即为船舶的牺牲，主要有以下几种表现形式。

1．扑灭船上火灾所致损失

船舶和货物因发生火灾造成的损坏属于单独海损，但为了扑灭火灾而采取的诸如灌水、注入蒸汽或将失火船舶凿沉、搁浅等措施所造成的船舶、货物或其他财产的进一步损害，则属于共同海损。因为此种灭火行为完全符合共同海损的构成要件，因而可以作为共同海损。但是任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到共同海损的补偿。另外，船上配置的消防设备因灭火遭受损失，符合该设备配置的目的，所以不能认为是特殊的牺牲，一般不作为共同海损处理。

2．切除残损物所致损失

切除残损物是指船舶发生事故后，船舶上的某部分已经损坏，但未离船，为了共同安全对这些残损部分进行切除。如遭遇海难已损坏的舷樯、桅杆等残损物或其他部位的破损物，若原封不动地放置在原处，有可能威胁航行安全，切除残损物是为了航行的安全。应该指出，由于残损物本身已无使用价值可言，有些即使还有些使用价值，但如果将其继续留在船上，将会对船舶或货物造成进一步威胁，因此，将其切除就不应作为共同海损来对待。但是，因切除残损物所造成货物的损失或船舶的进一步破损（例如因切除残损的船桅而砸坏了船体），以及切除残损物引起的费用则属于共同海损。

3．有意搁浅所致损失

在船舶有碰撞危险，船舶因船舱进水而有沉没危险，船舶发生火灾，以及为了避免船舶被敌方或者海盗捕获等情形下，将船舶驶上浅滩有时是有效的避险方法，这种搁浅称为有意搁浅。另外，当船舶失去自航能力时，为避免危险而雇请他船将其拖带到浅滩上，也属于有意搁浅。如果是为了船舶、货物和其他财产的共同安全而有意搁浅，则因此给船舶、货物或者其他财产造成的损失，以及将来脱浅过程中造成的同样性质的损失，和为了起浮脱浅而支付的拖轮费等费用，均应作为共同海损受到补偿。

4．机器和锅炉的损失

海上运输过程中，船舶搁浅一般会使船舶和货物处于危险状态，针对此种紧急情况，为了保证船、货的共同安全，采取脱浅措施，往往是交替采用抛弃、强行起浮等，此时造成的船货损失属于共同海损。为此，《约克－安特卫普规则》规定，在船舶搁浅并有危险的情况下，如经证明确是为了共同安全，有意使机器、锅炉冒受损坏的危险而设法起浮船舶，由此造成的任何机器和锅炉的损坏，应列入共同海损。但船舶在浮动状态下因使用推进机器和锅炉所造成的损失，在任何情况下都不得作为共同海损受到补偿，因为此种状态下对机器或锅炉并未构成特殊危险，此种情况下所致损坏只能作为单独海损处理。只有在船舶搁浅并有危险的情况下，经证明是为共同安全而起浮船舶而对机器或锅炉的损坏才可列入共同海损。

5．舍弃船舶属具、船用材料和物料的损失

抛锚的船舶遇到台风，为了避免与另一艘船发生碰撞，船舶来不及正常起锚，而人为地砍断锚链，丢弃锚身，属于共同海损。另外，在遭遇危险时，为了公共安全而卸下船用燃料和物料时，其减载、租用驳船和重装的额外费用以及由此造成共同航程中的财产的任何灭失或损坏，都属于共同海损。

6．用做燃料的船用材料和物料的损失

根据《约克－安特卫普规则》规定，用做燃料的货物、船用材料和物料是为了共同安全的，应认作共同海损。因此当船舶遭遇危险，船上自带的燃料被耗尽时，船长决定将船上所载的某些货物、船用材料或物料作为燃料烧掉，此种损失可作为共同海损。不过，这里涉及船舶是否适航的问题，如果有事实证明出现上述情况，是由于船上原来配备燃料不足所致，则属于船舶所有人未尽到合同中有关确保船舶适航的义务，因而船舶所有人不仅应自行承担被当做燃料的船用物料的损失，而且还要承担船舶不适航的责任。另外，当船用材料和物料费用受到补偿时，为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用，应从共同海损中扣除。

（二）货物的牺牲

货物的牺牲为采取各种共同海损措施而引起的船上所载货物的灭失或损害，主要有以下几种表现形式。

1．抛弃货物的损失

抛弃货物，又称抛货，是指在同一海上航程中的财产遭遇共同危险时，为了解除危险而将船上所载的部分货物抛弃入海的行为。抛弃货物是最早而有效的共同海损措施之一，其目的在于减轻船载，避免危险和海难，维护船货安全。共同海损制度最初就是从抛弃货物发展起来的，在现代航海中，抛货情况虽已少见，但鉴于海上情况的复杂性，这一概念仍有保留的必要。

关于抛弃货物，应该包括两方面的内容：首先是指被抛弃的货物本身的损失。当船舶遭遇触礁、搁浅等事故时，船长为了使船货免遭沉没的危险，或为了使其重新起浮，有意将部分货物抛弃入海，则被抛弃的货物就可以作为共同海损而得到分摊。其次，还包括由于抛弃货物而引起的财产的进一步损失。按照《2004年约克－安特卫普规则》的规定，被抛弃的货物，除非按照公认的航运习惯运送，否则不得作为共同海损受到补偿。可列为共同海损牺牲的被抛弃对象，可以是载运的货物，也可以是船用物料。但是，如果被抛弃的货物已经因意外事故而遭受毁损或丧失价值的，则不能列为共同海损。《1890年约克－安特卫普规则》曾规定，甲板货被抛弃时，不应在共同海损内受偿。木材运输业者对此难以接受，因为木材通常装在甲板上。当然，根据航运惯例，可以装在甲板上运输的不仅仅是木材。所以，从《1924年约克－安特卫普规则》起，根据除非按照公认的航运习惯运送，不得作为共同海损受到补偿的规定，符合航运习惯而装在船上的货物，为了船货的共同安全而被抛弃，可以列为共同海损。如果根据公认的航运习惯，被抛弃的货物不应该在甲板上堆放或运送，则该项损失不能列为共同海损。

2．货物的湿损

船舶或货物遇险后，在抢救过程中，货物常被水打湿而遭受损坏。如船舶搁浅后，为共同安全在救助过程中船底被礁石撞穿，海水进入舱内致使未抛货物湿损；有意搁浅导致海水从被撞破的船底涌入货舱造成货损；船舶发生火灾，将着火船舶搁浅凿洞灌水入舱，从而导致未被火烧的货物受到水打湿的损失，均属于共同海损。但烟熏或火烤造成的货物损坏在任何情况下不得列入共同海损。

3．货物的其他牺牲

根据《2004年约克－安特卫普规则》的规定，货物的其他牺牲多种多样，如船舶自动搁浅、切除残损货物而将货物卸载、搬移和重装，在此过程中部分货物落入水中受到的损失以及货物储存、搬移和重装等所引起的货物的牺牲和费用，均应列入共同海损。又如船舶遭遇海难，不能继续航行，需进港临时检修，有时需将货物转运或需卸下货物后修理船舶，在卸载、重装过程中货物受到的损失，可以视作共同海损。另外，在船舶航行中，有时因海难不能如期抵港而使燃料不足，不得不将船上货物（如石油）用做燃料，此项货损也属于共同海损。

（三）运费的牺牲

运费分为预付运费和到付运费。对于预付运费而言，当发生共同海损事故时，由于之前在合同中约定货损不赔且运费已提前付清，所以船方并没有运费损失，无所谓预付运费的共同海损的运费牺牲问题。而在到付运费的情形下，才可能出现共同海损的运费牺牲问题。根据《2004年约克－安特卫普规则》的规定，如果货物的损失是共同海损行为造成的，或者已作为共同海损受到补偿，则由于货物损失所引起的运费损失，也应作为共同海损受到补偿。在到付运费的情况下，货物的安全到达将是船方获得运费的先决条件。运费是船方的收入，如果因采取共同海损措施致使到付运费的货物灭失，或者船舶遭受损坏而不能完成航程交付货物，船方应收的运费也随之损失。如果损失的货物被认作共同海损，则运费的损失也可列入共同海损范围。

二、共同海损费用

共同海损费用是指采取共同海损措施而产生的金钱上的额外支出，它不涉及船舶或货物的物质损失。共同海损的牺牲与共同海损的费用区别在于：共同海损的牺牲涉及的是因采取共同海损措施而导致的船舶或货物本身的灭失或损坏；而共同海损的费用不是指船舶或货物的物质损失，而是为了解除危险发生的额外费用。共同海损的牺牲与共同海损的费用之间又具有密切的联系。在共同海损的理算中，一项共同海损的牺牲有时是以共同海损费用的形式出现的，例如船舶的损失通常以船舶修理费的金额作为计算损失和分摊的依据。哪些费用可以作为共同海损的费用，往往是共同海损各利益方争论的焦点之一。依《约克－安特卫普规则》，可列入共同海损的费用主要包括如下几种。

（一）救助报酬

船舶在海上运输途中遭遇海难，如果无法自行抢救脱险，一般会请求第三方进行救助，由此产生的支付给第三方的救助报酬可以列入共同海损。救助款项包括“救助报酬”和“特别补偿”两项。在海商法传统上一直把救助报酬列为共同海损，如《1994年约克－安特卫普规则》的规则6将“救助报酬”列为共同海损，而对“特别补偿”则不列为共同海损。《2004年约克－安特卫普规则》对救助报酬也排除在外，并对“救助报酬”和“特别补偿”分别作出规定。

（1）《2004年约克－安特卫普规则》不把救助报酬列为共同海损的理由是：①救助报酬已由各方支付，财产在救助结束时和航程终止时的价值差别不大，没有必要重新理算和分摊；②重复理算不仅拖延时间，而且增加费用；③为了重复理算，需要提供分摊救助报酬和分摊共损理算费用两套担保。但是考虑到在救助结束以后，有时货方应该支付的救助报酬是由船方垫付的，因而规定在海损理算中，可以将一方当事人为另一方垫付的救助报酬先行记账，最后偿还给垫款人。

（2）关于特别补偿问题，鉴于《1989年国际救助公约》中已经作出明确规定，此种“特别补偿”应该由获救船舶的所有人单独支付给救助人，因而在《2004年约克－安特卫普规则》的规则6第3项中明确规定，该种“特别补偿”不得列入共同海损。我国《海商法》没有类似的规定。

（二）减载搁浅船舶产生的费用

如果船舶发生搁浅或触礁等事故，为了减轻货载而将船上的货物、船用燃料和物料等卸下，则这种减轻货载、租用驳船和事后将它们重新装上船所发生的额外费用，以及在采取上述措施时所遭受的进一步灭失或损害，均应列入共同海损。在为船舶、货物和其他财产的共同安全而对搁浅船舶实施减载的情形下，除会造成前述可以列入共同海损牺牲的货物等的灭失和损坏外，更经常涉及的是因实施减载而产生的费用，主要包括货物卸船费、租用驳船的租金、货物的重装费等。对此，《2004年约克－安特卫普规则》的规则8规定：“作为共同海损行为而卸载货物、船用燃料、物料时，其轻载、租用驳船和重装的额外费用和因此所造成的损失，都应作为共同海损。”

（三）避难港费用

避难港费用，是指船舶在意外事故、牺牲或其他特殊情况下，为了船舶和货物的共同安全或恢复船舶的安全续航能力，船舶不得不驶入最近且便于遇难船解除危险进行修理的港口避难或修理发生的额外费用，这样的费用可以列入共同海损。避难港费用包括：进入避难港或事后驶离避难港所发生的港口费用；从出事地点驶入避难港以及从避难港再回到出事地点期间延长航程的费用；为共同安全的需要，或为安全完成航程而对船舶进行修理时所发生的货物、燃料或物料的倒载、卸载费用；被卸下货物、燃料或物料的储存费（如果已经发生，并且符合共同海损的构成要件）。

这里需要注意的是，在货物的操作、起卸、存栈、重装和积载过程中所受的损害，也可列入共同海损，但同样需要一个前提条件，即操作、起卸、存栈、重装和积载行为本身已被认定为共同海损行为。换言之，只有这些行为本身被认定为共同海损行为，由于实施这些行为而造成的进一步损失，才能作为共同海损。另外，如果对船舶损坏部分必须进行修理，而避难港又不具备修理能力，以至该船不得不再驶往另一个有修理能力的港口时，则在修理港所发生的诸如港口费用、拖带费以及消耗的燃料、因修理而卸载、重装和移动船上货物等引起的费用等，均与在避难港发生的费用一样，可以列入共同海损。

（四）驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用

根据以往的规定，为了共同安全或为了安全完成航程进行修理，船舶进入和停留在避难港以及其后离开该港期间的船员工资和给养、船舶消耗的燃料、物料等都可以作为共同海损。但《2004年约克－安特卫普规则》修改后，将船员工资和给养两项排除在共同海损之外，其他费用还是与以往一样处理。按照《2004年约克－安特卫普规则》的规定，船舶因驶入、驶离避难港而引起的航次延长期间合理产生的船员工资、给养和消耗的燃料物料仍然列为共同海损；在避难港额外停留期间消耗的燃料、物料可列为共同海损，而船员工资、给养不得列为共同海损。

（五）修理费用

按照《2004年约克－安特卫普规则》的规定，船舶因发生共同海损而进行修理时所支付的修理费用，可列为共同海损。船舶修理有两种形式，即永久性修理和临时性修理。

（1）永久性修理。它是指因船舶损坏而进行的旨在使船舶恢复永久性适航能力的修理。如果这种修理是由共同海损措施所造成的，就应将修理费用列入共同海损。在永久性修理的情况下，对于一些老旧船舶而言，在修理过程中因更换一些新部件，使船舶所有人获得了一定的利益，因而应做一些以新换旧的扣减。在海商法实践中，修理费的扣减应根据船龄而定，对于从船舶建成之年的12月31日起至发生共同海损之日止船龄达15年或15年以上的船舶，在修理费用中应作1／3的扣减，但对于绝缘设备、救生艇及类似的船艇、通信和航海仪器、设备、机器和锅炉的扣减，则按此类设备的规定使用年限作相应的扣减。船龄在15年以下的船舶，在修理中尽管可能以某些新材料或新部件代替旧材料或旧部件，但不作以新换旧的扣减，因为这种船舶的部件尚未达到老旧的程度。以新换旧只是对船体、船机和设备而言，而不涉及其他方面。因进行永久性修理而发生的船坞费、船台费和移泊费等，只要其中不含有为其他目的而发生的费用，就应全数列入共同海损，而不必扣减。

（2）临时性修理。它是指因船舶损坏而进行的旨在使船舶获得暂时性适航能力的修理。一般而言，临时性修理不需要作以新换旧的扣减。但是，按照传统的做法，临时性修理费用以所节省的共同海损费用为限，在此限度内均可列为共同海损，而不考虑船方因此节省了永久性修理费用的问题。根据《2004年约克－安特卫普规则》，在下列几种情况下所产生的临时性修理费用应当列入共同海损：为船舶转移至第二避难港而需进行的临时性修理；为了共同安全而进行的临时性修理；对因共同海损行为所造成的损坏进行的临时性修理；为了使船舶安全完成航程而对意外损坏进行的临时修理。需要注意的是，临时修理费用要先减除船方所节省的永久性修理费用，如有余额才可以列入共同海损。

（六）代替费用

我国《海商法》第195条规定：“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。”《约克－安特卫普规则》的字母规则F规定，凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损受到补偿，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。

所谓代替费用，是为了节省或替代一项或几项本应列为共同海损的费用而支付的费用。从严格意义上来讲，代替费用并不具备共同海损费用的条件，但由于支付了该项费用，可以节省或避免一项或几项本应列入共同海损的费用，由于这样的费用是为各方的共同利益而支付的，因此可以列入共同海损。它的特点就是在任何情况下都不会超过被代替的共同海损特殊费用。如果代替费用超过了被代替的共同海损措施的费用，则超过部分应由采取代替措施的一方自行承担。例如，在船舶修理期间，在选择将货物入库储存还是换船转运时，如果仓储费用有可能超过转运费用的话，那么，货物转运的费用就是一种代替费用，因仓储费用本来是可以认作共同海损费用的。

（七）共同海损利息

共同海损利息是指共同海损造成的牺牲和支出的费用在一定时期内产生的利息。这笔费用将列入共同海损，由各受益方分摊。但是，由于共同海损理算是一项复杂的工作，从开始理算到理算书编成须经过一段时间，在这段时间里因共同海损措施作出牺牲或支付费用的一方，显然就会产生利息上的损失。《1994年约克－安特卫普规则》规定，对共同海损费用、牺牲和补偿，应给予的年利率为7％。在2004年新规则的修改中，这一年利率被取消，取而代之的是每年一定的浮动年利率。

按照《2004年约克－安特卫普规则》的规定，对于共同海损费用、牺牲和补偿项目，应给予利息，利息应计算至共同海损理算书发出后3个月之日止；对由各分摊方预付或从共同海损保证金内先行拨付的一切款项，也应给予利息。为了给利息的计算提供依据，国际海事委员会（CMI）每年应确定一个年利率，该年利率用于计算下一年度的利息，海商法实务界称之为浮动年利率。

（八）理算费用

理算费用是指海损理算人办理海损理算收取的费用。对于理算费用，《约克－安持卫普规则》和《北京理算规则》均没有专门规定，但根据习惯，该项费用亦可列入共同海损。其主要包括理算人的酬金、差旅费、通信费等。理算费分单独海损理算费和共同海损理算费。单独海损理算费由船舶保险人负责支付，共向海损理算费同其他共同海损费用一样，由各受益方按各自的价值比例分摊。