共同海损的法律适用

第四节　共同海损的法律适用

主题案例

某海运公司诉连云港市某医保进出口公司共同海损理算赔偿案^[29]

案情回顾

1998年5月21日，“韩进不莱梅”轮（简称“韩”轮）船东与原告某海运公司签订了“韩”轮的定期租船合同。合同约定，某海运公司租用韩轮船东的“韩”轮五年，并有权装运最多4 000吨的《国际海事组织危险品运输规则》第1/2/3/4/5/6/7/8/9项所列的危险货物，但装运第1/1.2/1.3项下的货物需先取得船东的同意，并保证这些货物根据《国际海事组织危险品运输规则》的规定/建议以及停靠港相关的规定进行标签、包装、装卸、积载。2000年5月，被告连云港某医保进出口公司就出口漂白粉事向福星船务公司连云港代表处（简称福星连办）出具了海运出口委托书，表明发货人是连云港某医保进出口公司，福星连办将此事转委托给天津轻丰货运有限公司青岛分公司（简称青岛轻丰），青岛轻丰又转委托给山东长恒国际货运代理公司（简称山东长恒），山东长恒又转委托给被告山东中粮。山东中粮向某海运公司订舱，并告知承运人其接受了山东中粮代理货主的订舱。随后，5月11日，连云港某医保进出口公司给福星连办出具保函，要求其倒签提单。福星连办的经办人员利用持有被告亚洲货运空白提单的便利，在未征得亚洲货运同意的情况下，签发了亚洲货运的5月2日已装船提单，该提单上的托运人是连云港某医保进出口公司。

由于被告方没有告知托运的漂白粉是危险品，也没有任何特殊标志，“韩”轮在装载该货物时未将其作为危险品进行装载。在新加坡港，“韩”轮装载了燃油，其中一部分存放于4号货舱下面和旁边的4号燃油舱。轮机长告知，燃油的温度为35℃，该航次中一直保持该温度。2000年5月24日02：50时，在北纬07°22'、东经074°40'处，“韩”轮值班船员发现甲板某处起火或冒烟，立即通知了船长。船长经与船东应急小组商议后，先后采取了向4号舱内释放二氧化碳、用海水冷却舱盖及舱口围板和保护积载在甲板上的集装箱、入舱查找火源、在温度较高的箱上开洞灌水，并向4号舱舱内喷水降温等抢险灭火措施。至5月29日05：00时，4号舱内只有一点烟，温度36℃； 16：00时4号舱温度33℃，没有烟；24：00时温度降到30℃，无烟。发生火灾后，4号舱污水深度高出双层底2米，以至于底层集装箱受淹。经专家证明，该次火灾由本案托运人货物引起。

该航次的火灾事故和受损情况，由相关专家在各港进行检验后，于2001年6月22日出具了检验报告和共同海损理算书。理算书确定：共同海损1 195 358.40美元，其中，“韩”轮船东船舶分摊439 580.27美元，某海运公司燃料分摊1 547.44美元，某海运公司承运的货物分摊413 633.33美元，其他货物托运人如中外运集装箱公司承运的货物分摊226 092.66美元、胜利班轮有限公司承运的货物分摊55 121.98美元，某海运公司集装箱分摊38 648.58美元，中外运集装箱公司集装箱分摊16 705.50美元，胜利班轮有限公司集装箱分摊4 028.64美元。除上述共同海损分摊外，某海运公司还接到下述索赔：因火灾受损货物的货主提出的索赔22 496美元，因受热受损货物的货主提出的索赔199 513.11美元。某海运公司受到的集装箱的单独海损7 896.91美元。船东受到的单独海损77 881.01美元，其中包括船东保险人的检验人的出场费26 092.34美元和船东聘请的律师费用33 926.84美元。某海运公司遭受的除上述费用以外的单独海损5 595.24美元。某海运公司向法院起诉，要求本案实际托运人以及其他受托运人委托从事货物运输代理的当事人，对其受到的单独海损、共同海损承担赔偿责任。

争议焦点

对于本案原告的诉讼请求，应该如何确定准据法？

裁判意见

原告在接受订舱时获得的货物名称是LimeChlorinated，而该名称未列入国际危规的危险品的正式名称中，原告不知道该货物是危险品，不能作为原告未恪尽职责使船舶适航的理由。原告已尽到了适航义务。山东中粮是货主委托的订舱代理，在订舱过程中，没有证据证明其有违背代理职责或超越代理权限的行为；原告在山东中粮订舱时，已经知道其代理人身份，货物燃烧与山东中粮的行为没有因果关系。山东中粮的行为后果应由其委托人承担，山东中粮不是本次运输合同的当事方，对本次事故没有责任。福星连办用亚洲货运的提单满足了连云港某医保公司倒签的要求，与火灾没有任何关系，亚洲货运不是托运人，对本案不承担任何责任。连云港某医保公司是货物的实际托运人，其应履行托运人的义务。在本案中，连云港某医保公司委托福星连办作为其出运货物的代理人，福星连办又将其受托事项转委托给他人，连环转委托中的各受托人在实际操作中究竟错误出在哪一个环节，本案未查清楚，但这并不影响托运人对承运人所应承担的义务。其作为货方未向承运人申报危险品，也未对危险品作出标志，导致原告对该货物未给予应有的注意，责任不在原告，而在货方。依照《中华人民共和国海商法》的规定，托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人，托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任，连云港某医保公司应对此承担一切责任。

《中华人民共和国海商法》规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。1974年《约克—安特卫普规则》有类似规定，即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中一方的过失所造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。关于原告以自己的名义所享有的针对被告的索赔权，即哪些损失原告可以以自己的名义向被告提出赔偿请求，本院认为，应包括以下损失：首先，原告自己遭受的损失，包括分摊的共同海损和单独海损，燃料分摊的共同海损1 547.44美元，集装箱分摊的共同海损38 648.58美元和单独海损7 896.91美元，其他单独海损5 595.24美元；其次，“韩”轮船东分摊的共同海损和遭受的单独海损，但“韩”轮船东为自己的利益额外支付的费用，包括其保险人的检验人的出场费和聘请律师的费用，不是海损事故所必然引起的，因此，原告对该部分费用不承担赔偿责任，也不能以自己名义向被告索赔。原告可以主张的该损失为船舶分摊的共同海损439 580.27美元和单独海损17 861.83美元。

评析探讨

本案法律关系比较复杂，要理解整个案件，需要分别以承运人与托运人为主线：承运人租船从事运输，在接受本案原告托运的同时，还承运其他当事人的货物。本案托运人委托其他公司办理运输业务，后经过一系列的转委托，因而本案存在实际托运人和受托托运人。然而，承运人知道受托托运人代理身份，因而本案的运输关系直接约束实际托运人与承运人，实际托运人承担运输合同的权利义务。实际托运人在委托时有说明，但是受托托运人中间某一环节出现问题，导致最后没有向承运人说明货物的危险属性。在发生火灾，承运人采取系列措施，遭受各种共同海损以及单独海损的损失时，实际承运人应该承担赔偿责任。由于本案承运人向法院起诉，要求托运人承担共同海损分摊费用以及单独海损损失，因而本案适用法律也应该分为两个层次：

一是共同海损的法律适用。共同海损不同于侵权索赔，其成立的法律理念是不当得利，或者是“一人为了大家利益作出的牺牲应该由大家来分摊”的公平原则，其目的是通过规定受损人有权要求各受益方分摊因为采取此项措施而带来的损失，进而保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险。进行共同海损理算的理算机构和理算师是民间机构和民间人士，不是仲裁员和法官，在共同海损理算时也应该确定准据法之适用。各国对于共同海损的范围、分摊以及程序规定都存在法律冲突，因而需要适用本国间接规范指引到合适的准据法。我国《海商法》第274条规定共同海损适用理算地法律。第203条规定，共同海损适用合同约定的理算规则；合同没有约定的则适用《海商法》关于理算的规定。《海商法》第268条第2款规定，我国法律以及我国参加的国际条约没有规定的海商法律问题，可以适用国际惯例。可见，我国对于共同海损的法律适用是，先适用当事人选择的理算规则作为合同的准据法；在没有明确选择时，适用我国参加的国际条约；我国未参加国际条约或者国际条约未规定的，适用国内法律的规定；前述情形均不发生时，法院可以适用国际惯例，比如1974年《约克—安特卫普规则》。为说明共同海损的法律适用，可以以赔偿责任与共同海损的关系为例。我国法律的规定类似1974年《约克—安特卫普规则》，均规定引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。

根据学者的总结，具体来说就是：（1）过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题。只要符合上文所述的共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损，亦即共同海损理算与过失责任确认分开处理。实践中，即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责的过失所致，仍可宣布共同海损，并申请共同海损理算，而将过失责任的认定赋予法院或仲裁机构裁决。（2）如果在共同海损分摊之时或之前，海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的，其他非过失方就无须参与分摊共同海损损失，还可以向过失方要求赔偿损失；如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的，其他非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前，不能确定海损事故是由哪方过失所引起，则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被认定为是某方不能免责的过失所引起，则其他已经参与分摊的各方有权就已经分摊的共同海损连同事故造成的损失，向该过失方追偿。但是，我国国际贸易促进委员会制定的《北京理算规则》却确立了“先判定责任，后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。”《北京理算规则》改变了《约克—安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。所以，如果当事人在合同中约定适用《北京理算规则》进行理算时，则可以排除我国《海商法》的适用。不过，根据前文对共同海损与赔偿责任关系的论断可以推断出，本案纠纷是根据我国《海商法》的理算规定来进行理算的，因为在托运人存在过错的情形下，承运人向法院就其分摊的海损费用向托运人索赔，这说明无过错方已经支付了共同海损分摊费用。

二是单独海损索赔的法律适用。承运人在向法院起诉时，索赔的部分包括共同海损分摊费用的赔偿请求以及单独海损赔偿请求。所以，除了上述共同海损理算机构需要确定准据法外，法院也需要确定共同海损的准据法。法院在审理共同海损部分索赔时，具体到本案就是认定承运人是否有权要求托运人支付其已经支付的共同海损分摊费用，也需要适用共同海损冲突法，具体方法与理算机构相同。至于承运人提出的单独海损，属于实际托运人违反运输合同规定而遭致的损失。如果承运人以违约提起诉讼，则适用运输合同准据法；如果承运人以侵权提起诉讼，则适用侵权的准据法。本案法院适用法律的结果没有问题，其虽不需要对共同海损法律选择作出理算机构适用与法院适用两个阶段论述，但却需要对其作出共同海损适用与单独海损适用两个部分论述。另外，法院裁决还欠缺适用国内法的详细说理，存在一定的不足。