修理船舶的费用算共同海损吗

第三节　海洋运输货物保险保障的费用

发生海上危险事故时，为避免损失的发生或扩大，往往需要采取一定的措施，因此会引起费用的支出，对这些费用，保险人根据其性质规定了不同的赔付原则。在海运货物保险中，保险人负责赔偿的费用主要有以下几种。

一、施救费用(Sue and Labor Charges)

(一)施救费用的概念

施救费用是指保险货物遭遇保险责任范围内的事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护、整理措施而产生的合理费用。例如船舶在航行途中因意外触礁，致使海水从船底进入船舶，舱内所载服装部分被浸湿，船长下令将服装搬离该舱，并对已浸湿的服装进行整理和烘干，因此而支出的费用就是施救费用。

(二)施救费用的构成条件

施救费用的构成必须符合三个条件。首先，施救行为必须是由被保险人或其代理人、雇佣人或受让人所采取的，如果由其他的与被保险人无关的人员采取抢救行为，因此而产生的费用并不属于施救费用。其次，施救费用的支出受保险责任范围的限制，如果保险货物的损失不属保险责任，被保险人为此而支出的抢救费用不能作为施救费用得到补偿。再次，施救费用应该是必要的、合理的费用，如果施救行为不当，因此而支付的费用不能作为施救费用，保险人不予赔偿。

(三)施救费用赔偿的原则和限额

对保险标的进行施救是被保险人应尽的义务，它不仅可以减少物质财富的灭失，还可以减少保险赔款的支付，所以保险人对这种行为是予以鼓励和支持的。只要施救行为是必要的和合理的，不管该行为是否产生效果，保险人对因此而支出的施救费用均予赔偿。

保险人对施救费用的赔偿是有限制的，其金额最多不能超过保险金额。但对施救费用的赔偿与对保险标的损失的赔偿金额无关，是在保险标的的损失赔偿之外按实际支出金额单独在保险金额内另行赔偿。对此，各国保险法规和保险条款均作出了类似的规定，其中包括英国《1906年海上保险法》第65条和我国《海商法》第240条。

如果海上保险单是不足额保险单，则未投保部分视为被保险人自保，保险人按保险金额与保险价值的比例赔偿损失，施救费用的赔偿也不例外。

二、救助费用(Salvage Charges)

(一)救助费用的概念

当船舶遇到海难，虽然经船上人员尽力采取办法亦不能使船舶脱离危险时，必须由他人来救助，这就是海上救助行为。前来救助的人员可以是应遇难船舶的请求而来，也可以自愿赶来;可以是专业救助，也可以是过往的其他船舶。海上救助的对象不限于船舶，还包括船上人员，船载货物及船舶的物料和属具，遇难的钻井平台、浮船坞、挖泥船和浮筒等水上浮动装置，遇难时被迫降落在水面或船舶上的飞机，也可以成为救助的对象。

海上救助的范围并不限于发生在海上的救助，对于发生在海港内或江、河、湖泊上等其他可航水域的救助，只要救助方或被救助方中有一方是海船，即属于海上救助。

海上救助行为是多种多样的，无论是采取具体的救助措施或是提供劳务，甚至是提供某项建议，只要能使遇难船舶、货物得以脱险，均可认为是救助行为。

(二)救助报酬(Salvage Award)

救助报酬是指由和遇难船舶及其载货无关的第三者根据契约或海商法律对遇难船舶、货物或其他财产进行抢救而获取的报酬。在海上保险中，被保险人因被救助而支付给救助人的报酬称为救助费用(Salvage Charges)，它是海上保险人承保的责任之一。

在海上救助中，为明确双方的权利和义务，特别是明确救助报酬的支付原则和支付方式等，以使救助工作顺利进行，救助人和被救助人一般均在救助开始前或救助过程中订立救助合同。救助合同可以是口头的或书面的，救助合同有两种，一种是雇佣性救助合同，另一种是“无效果，无报酬”(NO CURE，NO PAY)的救助合同。

1.雇佣性救助合同

雇佣性救助合同是指遇难船舶事先与救助人约定对前来救助的船舶按约定的费率，即按固定的金额或工作时间给付救助报酬，而不管救助行为有无效果。雇佣性救助合同的特点是救助工作由遇难的船舶进行指挥，在救助过程中发生的风险均由被救助方承担。雇佣救助费用一般以救助人所需花费的人力和设备以及救助时间为依据。雇佣性救助合同在实际中应用较少，一般只适用于船舶的遇难地点在港内、锚地或距港区不太远的水域，情况不十分危急，同时所需的只是一般的拖带作业，救助成功较有把握时。

2.“无效果，无报酬”救助合同

“无效果，无报酬”救助合同是指遇难船舶与救助人约定只有在救助取得效果时，才能获得救助报酬的救助合同。采用这类合同，如果救助无效果，被保险人无需支付报酬。现在国际上通常采用的是英国的“劳合社救助合同标准格式”(Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement/No Cure，No Pay)。这一格式最早出现于1890年，是为解决救助人和遇难船之间为报酬、双方责任、支付方式等引发的纠纷而产生的。劳合社救助合同中规定如果救助无效，救助人不收取任何报酬，如果救助行为取得效果，则应得到适当报酬。

采用“无效果，无报酬”为原则订立救助合同，可以使救助工作迅速展开，避免在救助前探讨各类条款内容而延误救助时机，还可防止救助人乘遇难船舶危急之际索取高额的不合理的报酬，同时又保证了救助人得到合理救助报酬的权利，因此国际上广泛运用“无效果，无报酬”的救助合同。中国海事仲裁委员会制定的救助合同标准格式，也以“无效果，无报酬”为原则。采用“无效果，无报酬”为原则的救助合同，救助人承担了若无效果便收不到报酬的风险，因此救助人索取救助报酬的金额一般都高于正常的海上作业。如果双方对救助报酬的金额协商不成，可以提请受理争议的法院判决或经由各方协议提请仲裁机构裁决，法院或仲裁机构对于救助报酬金额一般也总是做出有利于救助人的裁定或判决。

对救助报酬的确定方法，在《1910年国际救助公约》中有一些原则性规定。随着航运和海上活动的发展，海上救助的救助标的、海上风险、救助方式等方面发生了很大的变化，为适应新的需要，国际海事组织制定了《1989年国际救助公约》，明确了确定救助报酬应考虑的因素。这些因素主要有:获救的船舶和其他财产的价值;救助人在防止和减轻对环境损害方面的技能和努力;救助人获得成功的程度;危险的性质和程度;救助人在救助船舶、其他财产及人命方面的技能和努力;救助人所花的时间、费用及遭受的损失;救助人或其设备的责任风险及其他风险;提供服务的及时性;用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况等。

此外，由于近年来海上污染事件频繁发生，对海洋及周围生态环境造成了严重的破坏，防止环境污染已成为整个国际社会关注的问题。为了鼓励救助人对构成环境污染损害的船舶或货物的救助，《1989年国际救助公约》规定了此种情况下即使救助人的救助没有取得成功，只要没有过失，仍可获得特别补偿费，其数额相当于其在救助作业中所花费的合理费用。我国《海商法》第182条对此也作了类似的规定。

救助人进行救助作业往往发生在载货的船舶遭遇海难时，存在着船舶、货物和运费共同的利益方，因此大部分情况下，救助报酬应作为共同海损，由全体受益者分摊。但如果被救助方只是船舶一方或其他财产一方，救助报酬应由被救助方独自承担支付。

(三)海上保险人对救助费用的赔偿

海上保险人赔偿救助费用的前提是救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失，因此只有在保险人对损失予以赔偿时，对为避免损失而支付的救助费用才予补偿。

除特殊情况外，保险人对救助费用的赔偿责任以获救财产的价值为限，当救助行为没有取得效果时，保险人对救助费用不予补偿，因而救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加不得超过保险金额。

此外，保险人对救助费用的赔偿还受保险标的的保险金额、保险价值和分摊价值三者之间大小关系的制约。如果保险金额小于保险价值，保险人应仅按保险金额与保险价值的比例承担救助费用。当救助费用作为共同海损处理时，如果保险价值小于分摊价值，保险人要按照保险价值与分摊价值的比例赔偿被保险人应分摊的救助费用。

三、续运费用(Forwarding Charges)

续运费用是指运输工具遭遇海难后，在中途港或避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的费用，其目的是为防止或减轻货物的损害。如果货物遭受的风险属于保险责任，因此而支付的费用保险人也予以负责。保险人对续运费用的赔偿和对货物单独海损的赔偿总和以保险金额为限。

四、额外费用(Extra Charges)

额外费用是指为了证明损失索赔的成立而支付的费用，包括保险标的受损后，对其进行检验、查勘、公证、理算或拍卖受损货物等支付的费用。一般只有在索赔成立时，保险人才对额外费用负赔偿责任，但如果公证、查勘等是由保险人授权进行的，不论索赔是否成立，保险人仍需承担该项额外费用。

案例聚焦

【案情介绍】

某年9月22日，SUN公司所属、Z船务公司经营的M轮在从日本驶往上海途中，因遇7～9级大风，船舶剧烈摇摆，主机发生故障，已无法保持航向，船长请求援助。次日，主机四缸发现漏水，船身倾斜35度。9月24日，日本拖轮公司指派拖轮实行救助，于27日拖往日本修理。后该轮宣布共同海损。

事故当时，该轮正在履行航次租约，合同中约定共同海损按照北京理算规则进行理算。该轮宣布共同海损后，船上7票货物的货主提供了货物保险人A保险公司签署的无限额共同海损担保函，担保函载明:“兹保证分担下列由本公司承保的货物项下应予分担的共同海损损失及费用。”该轮涉及的救助费用经仲裁后，A保险公司及有关方均支付了救助报酬及相关费用。中国国际贸易促进委员会海损理算处进行了共同海损理算，并制作成《海损理算书》，确认应由A保险公司分摊的共同海损金额为131 606.77美元。

【分析】

1.共同海损是否成立

共同海损是现代各国海商法中保留的最古老的制度之一，也是海商法中一项特有的法律制度。构成共同海损需具备下列条件:(1)危险必须危及船舶和货物的共同安全，而且是真实存在的或不可避免出现的。(2)共同海损行为必须是为了解除船舶和货物的共同危险，有意识采取的合理措施。(3)共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的，而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的、合理的后果。(4)共同海损行为必须是最终有效的。本案例中，M轮在航行途中遇到恶劣气候致船舶主机发生故障，船舶无法保持航向，此时船、货处于共同的现实危险中，遭遇了共同海损危险。船长主动请求他人救助是保证船、货共同安全的唯一措施，因此，此时的救助是船长的故意、合理行为，属于共同海损行为，由此产生的救助费是避险措施的直接后果，属于共同海损费用，因此共同海损成立，救助费应由各受益方分摊。

2.共同海损的赔偿

根据海运保险条款的规定，共同海损的牺牲和分摊均属于海运保险人的承保范围。也就是说，在货物已经投保的情况下，货方应履行的共同海损分摊义务实际上最终由其保险人承担。基于此，在长期的海事实践中，为简化手续，原本规定在船方和货方之间进行的共同海损结算，已转变成主要由船舶的保险公司和货物的保险公司之间进行结算，保险人主动代表被保险人办理共同海损的补偿和分摊工作，而作为共同海损事故人的船、货方只是在共同海损结算结束后再由各自的保险公司进行结算，也即保险公司已经成为共同海损分摊的主体。因此，本案例中，应由A保险人分摊共同海损费用131 606.77美元。

本章小节

海洋运输货物保险保障的风险分为狭义的海上风险和外来风险两类，狭义的海上风险又可分为自然灾害和意外事故两种。海运货物保险保障的损失按损失程度分为全部损失和部分损失，全部损失可分为实际全损和推定全损，部分损失又可分为单独海损和共同海损，共同海损一旦成立，各受益方要按照获救价值进行共同海损分摊。海运货物保险保障的费用包括施救费用、救助费用、续运费用和额外费用。

案例研究

某远洋运输公司的“X”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现2 000箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。

在船抵达目的港后清点货物共有以下损失:(1)抛入海中的200箱货物;(2)被火烧毁的500箱货物;(3)被水浸湿的100箱货物。

试分析以上的损失各属什么性质的损失。

思考题

1.何谓海上风险和外来风险?分别列举其所包括的主要风险。

2.何谓实际全损?构成实际全损有哪几种情况?

3.何谓推定全损?它和实际全损有哪些区别?

4.什么是委付?委付时须注意哪些问题?

5.什么是共同海损?其构成条件如何?

6.单独海损和共同海损有哪些区别?

7.何谓施救费用和救助费用?保险人对这两种费用的赔偿有什么区别?

【注释】

[1]代替费用包括拖轮拖带费、雇佣驳船船舶临时修理费、转运货物费用、修理船舶工人加班费、船舶带货入坞附加费等。按我国《海商法》第195条规定:列入共同海损代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。