我国船舶优先权标的应有的范围及其界定

三、我国船舶优先权标的应有的范围及其界定

笔者认为，确定我国船舶优先权标的的范围可以从以下几个原则出发来考虑:(1)维护优先权人利益同时兼顾其他债权人利益的原则。船舶优先权所担保的债权应该是体现公共利益和公共政策选择的债权，使之能优先并充分受偿是实现法律的公平正义价值取向的需要。因此船舶优先权标的的范围不能过于狭窄，否则不利于实现这一担保物权的立法意图。同时，这一范围也应加以一定限制，否则影响顺位在后的其他有担保和无担保债权人的利益，不仅不公平，最终还有碍于国家对发展航运业的总体目标。(2)参照各国和国际公约通行做法的原则。由于海商法具有很强的国际性，在船舶优先权标的立法上各国虽有差异，但主要范围是相同的。我国立法可取其普遍规定，再依据自身情况酌情伸缩。(3)立法适当前瞻的原则。法律的发展总是在某种程度上滞后于现实情况的，而法律一旦制定则不应轻易变动，否则将有损其权威性，况且立法程序的复杂也不允许法律的经常修改。这就要求法律在制定时便应具有前瞻性，不过这种前瞻性应在一定限度内，同时要考虑到现实情况，做到二者平衡，不致于顾此失彼。

根据1926年公约关于船舶优先权标的的规定，我国《海商法》应作适当修改，将优先权标的范围扩大为船舶、运费以及船舶和运费的附属权利，其中附属权利应包括船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金、因共同海损分摊而取得的赔偿金以及因海难救助而取得的报酬。有些国家规定货物也是船舶优先权的标的，这主要是考虑到货物是船舶优先权所担保的债权的受益对象，这些债权使船舶得以安全航行，完成航次，从而间接使货主利益得到维护。但这种规定多有不合理之处，货物虽是受益对象，但毕竟是间接的，船舶才是优先债权的直接受益对象，并且货主支付本航次运费，如已将运费列为优先权标的，实际上优先权已可从货主方面获得一定保证。另外，在实践中，优先权人其实并不经常是在优先债权发生的航次完成伊始即开始索赔，往往是经过一段时间，而这时货物早已交付给收货人，甚至可能已被转卖，此时再扣押货物不仅不切实际，而且也与优先权标的应为“海上财产”的一般观念相矛盾。因此将货物列为优先权标的，在实践中对优先权人的保障作用并没有想象中那么明显，且有诸多不合理不方便之处，不如舍弃。

本章建议的船舶优先权标的具体范围分述如下:

1.船舶

按照我国《海商法》第3条的规定，船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。作为船舶优先权标的的船舶应符合以上规定，但在某些特定情况下，非海商法上的船舶也可成为船舶优先权的标的，如《海商法》第165条第2款规定:“前款所称船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或政府公务的船舶。”因此，在与海商法上船舶发生碰撞的情况下，20总吨以下的船艇也可以成为船舶优先权的标的。以下情况，船舶可否为船舶优先权标的，应具体分析:

(1)租赁期间的船舶。船舶所有人出租船舶，在承租人经营期间，如发生船舶优先权所担保的债权，债权人能否对该船舶主张优先权?1926年公约第13条规定:“本公约前述各项规定，适用于非所有人营运管理的船舶或这种船舶的主要承租人。”1967年公约第4条第1款规定:“本款所称‘船舶所有人’，应视为包括光船承租人或其他租船人，船舶经理人或营运人。”1993年公约第4条第1款规定:“对船舶所有人、光船承租人、船舶经理人或营运人的下列各项请求可通过对船舶的优先权得到担保……”我国《海商法》第21条规定:“船舶优先权，是指……向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”由此可见，船舶优先权及于租赁船舶。但应注意的是，1993年公约和我国《海商法》都规定，此种船舶租赁仅限于光船租赁。

由于航次租船并非真正意义上的财产租赁关系，此处无须讨论。而定期租船情况下，并非船舶不能作为优先权的标的，而是此种债权的债务人一般为船舶所有人，如船长船员工资，共同海损分摊，救助报酬，侵权损害赔偿等，因此在法条中无须指明期租情况下船舶可作为优先权标的，如我国《海商法》第21条规定“向船舶所有人，光船承租人，船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。

(2)被不法侵占期间的船舶。如果船舶所有人的船舶为海盗所夺取，或为他人不法侵占，在此期间发生有优先权之债权，那么债权人可否向该船主张船舶优先权?对此，我国《海商法》并无规定，笔者认为，此种情况下，船舶不能成为优先权标的，被不法侵占的船舶的行为，并无船舶所有人的授权，债权人与船舶所有人之间无债权债务关系，他只与不法侵占人之间有债权债务关系，不法侵占人对船舶无合法占有、使用权，自然无权以他人之物为自己债务作担保，因此船舶对其债务的担保无法成立，并无优先权产生。1926年公约第13条规定:“本公约前述各项规定，适用于只经营而不拥有船舶的人管理的船舶，或这种船舶的主要承租人，但船舶所有人由于不法行为已被剥夺占有，或请求人不是善意的请求人时，不在此列。”可见，1926年公约对此持否定见解。

(3)被扣押期间的船舶。船舶被扣押期间，针对船舶所提供的一切必需品，均须经过法院批准，船舶所有人并无决定之权，因此，由此产生优先权于船舶所有人并不合理。但如不赋予相关债权人优先权，则大家都因担心所提供的必需品和服务无法得到清偿而拒绝提供，这对于船舶价值无疑将产生不利影响，也必然会影响到相关债权人利益。因此，各国立法均允许扣押期间船舶之上可产生优先权，1926年公约也将其列为第一顺序的优先权。由于此类费用在各国立法中均作为第一顺序优先权受偿，并且其性质与其他优先权有所不同，因此1967年和1993年公约均不再将其列为优先权，而是从船舶出售价款中优先拨付。我国《海商法》也有如此规定。^[10]

(4)核动力船舶。核动力船舶通常吨位较大，一般都在20总吨以上，应属海商法上之船舶。但其是否能成为船舶优先权的标的，仍存疑问。1967年公约第4条第2款规定:“不得为担保本条第1款第(3)项和第(4)项所述的由于核燃料或放射性产品或放射性废料的放射性质或放射性质与毒性、爆炸性或其他危险性质相混合而引起或造成的请求，而对船舶设定船舶优先权。”即在核动力船舶引起的侵权财产损害和救助、清除船舶残骸以及共同海损分摊情况下，核动力船舶不得成为优先权标的。我国台湾学者认为，这一规定是对因侵权行为所生的损害赔偿加以限制。因为核动力船舶一旦出现事故，损失巨大，国际上已有1962年《核动力船舶经营人责任公约》，对核动力船舶所有人的责任加以特别规定。^[11]1993年公约第4条规定与1967年公约基本相同。

(5)水上飞机。关于水上飞机是否属于船舶，一直存有争议。有学者认为，只有持续性位于海上的船舶才是海商法意义上的船舶，水上飞机的主要功能还是在于飞行，因此应划分到飞行器一类，不是船舶。^[12]而另一些学者则认为，水上飞机具有两重性，当它在空中飞行时，应视为飞机，而在海上航行时则应视为船舶。^[13]笔者认为，对于水上飞机应从其目的、功能、时间、地域角度具体分析，因此后一种观点较为可取。水上飞机一般吨位都较小，可能多数达不到海商法上对船舶的要求，因而也就不能成为船舶优先权的标的，不过在发生海上碰撞的时候，则可以成为船舶优先权的标的。

(6)被强制引航的船舶。引航是国家对船舶航行进行管理的重要制度之一。引航是指由持有引航员证书的人，在规定或约定的航区、航段内，指引船舶安全航行、靠离码头或通过船闸及其他限定水域的行为。^[14]引航可分为强制性引航和非强制性引航，在强制性引航情况下，船舶并无选择和拒绝的权利。如果此时发生与他船碰撞的事故，而原因并非由于船舶所有人或其他经营人存在过错，而是引航员的过错造成的，那么该被引航的船舶能否成为基于碰撞产生的船舶优先权的标的?也可以将这个问题理解为无过错的船舶所有人或经营人是否对该碰撞事故承担赔偿责任。我国《海商法》对船舶碰撞采取的是过错责任原则，似乎无过错的船舶所有人或经营人不对碰撞事故承担赔偿责任，但事实并非如此。引航员在引领船舶过程中，并不解除被引领船舶船长驾驶和管理船舶的责任。引航员在执行职务时由于过错造成的损害，引航当局不负赔偿责任，而由船舶所有人负责。因此，船舶所有人应承担碰撞事故的赔偿之责，当然由此产生的船舶优先权也及于船舶。这也是各国司法实践的做法，如英美法院都持肯定意见。^[15]

(7)拖船与被拖船。海上拖航是一船利用自身的动力和设备协助他船完成特定阶段的航行。在一般情况下，拖船与被拖船分属于不同的船舶所有人，也有各自的船长和船员。按照现代拖航实践，拖船在作业中处于主导地位，拖船船长负责指挥和控制拖航过程。但被拖船的船长在协助和配合拖船船长完成拖航作业的同时，对本船仍负有驾驶和管理的职责，例如在遭遇海难时，只有被拖船船长才能宣布弃船或抛弃货物等。不过根据英国和加拿大的司法实践，拖船常被视为被拖船的代理人或受雇人，对于船舶碰撞，拖船与被拖船往往被视为一条船。^[16]根据我国《海商法》第163条的规定，在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。在这种情况下，第三人可选择拖船或被拖船行使其请求权，即使被请求人对碰撞事故并无过错，也要承担赔偿责任，相应地，此种海事债权也应为船舶优先权所担保。所以，拖航中无过错一方的船舶也是船舶优先权的标的。如果拖船或被拖船遭受损失，根据我国《海商法》第162条的规定，由一方过失造成的，有过失方负赔偿责任;由双方过失造成的，各方按过失程度的比例负赔偿责任。这样过错方的船舶无疑也可作为船舶优先权的标的。

(8)姐妹船。这是指同属于一个船舶所有人所有的数艘船舶，对其中一船有船舶优先权，可否对其姐妹船行使，按照各国一般惯例，船舶优先权只对特定船舶有效，不能及于其姐妹船。但可对姐妹船申请扣押，以行使债权。

(9)共有船舶。对于船舶的管理行为可分为消极管理行为和积极管理行为，船舶航行产生的税费、修理费、船员供给品、工资福利等支出属于消极管理行为，可由共有人中的一人决定，而无须过半数同意;而运营和利用船舶的行为则属于积极管理行为，旨在以船舶获得收益，事关共有人切身利益，应当由共有人或共有份额过半数同意，例如确定航线、重大修理等。如果其中一共有人未经合法程序决定，擅自实施重大的运营船舶行为，导致有特定债权产生，则此共有船舶能否为船舶优先权的标的?从维护交易安全，保护善意第三人角度看，对此宜采肯定见解，毕竟善意第三人无从得知共有人的内部情况。

(10)船舶残余物。这是指船舶在发生海难事故后所剩的残骸，对于船舶优先权而言，具有强烈的附随性，即使船舶只剩一根钉子或一片木板，其上仍存在优先权。但根据其他国家和地区的民法，残余物在海上漂流，善意第三人拾得后经一定期间和程序可依法取得所有权，由于这种取得是所有权的原始取得方式，可以消灭拾得物上的既存权利，^[17]因此船舶残余物上的优先权也随之消灭。

2.船舶属具

船舶属具作为船舶优先权的标的在立法上有两种表现:一是独立于船舶单独规定，如《日本商法》第842条，我国台湾地区“海商法”第25条;二是将属具作为船舶的一部分，不予单独规定，如我国《海商法》第21条和第3条第2款。船舶属具虽附属于船舶，但依然是独立存在之物，包括船舶“属具目录”中载明经常使用的器具，如罗经、雷达、测探仪、锚链、锚机、救生船等。^[18]我国通常认为，属具虽可为独立之物，但其是船舶安全、正常航行的必备物件，是船舶必要的组成部分。

现代集装箱船运输中，就装卸方式而言，有吊装、滚装、驳运三种方式。由于集装箱船装卸需要专用码头，在有些港口，码头泊位紧张，船舶所有人为避免装卸迟延耽误船期，于是采取了驳船运输装卸的方式。这种方式系大船装载驳船，形成子母船(Lighter Aboard Ship，LASH)，子船在用途上属于装卸工具。对于驳船与母船的关系，一般认为应属于船舶与其属具的关系，这与救生艇和船舶的关系并无二致，驳船和救生艇都不是独立之物，而是大船的一部分，因此也应当是船舶优先权的标的。

3.运费

作为船舶优先权标的的运费，有以下几点可资讨论:首先，运费应以发生优先债权的航次内所取得的运费为限，前次航行和后次航行运费均不得为本航次优先权的标的。对运费发生航次加以限制，是多数国家的通行做法，否则无法对清偿优先权的运费总额加以限定，将对其他债权人造成不合理影响。1926年公约第2条规定:“下列各项请求，对于船舶、产生船舶优先权的请求的航次所收运费……具有船舶优先权。”日本、韩国和我国台湾地区海商法也有相同规定。对于如何确定航次，一般认为除特别习惯外，以从出发港到目的港为一航次。美国法上的做法较为特殊，对短程航行以40天、90天或1年为一航次。^[19]但有例外情形，即船长、船员和其他船上服务人员根据雇佣契约所产生的债权，期间未满一年的，得就契约期内所得的全部运费，主张优先权，不受本航次的限制。其次，运费不仅应包括货物运送费用，也包括旅客运送的票款。再次，此处运费是总运费(毛运费)，还是扣除运输成本的净运费?我国台湾学者一般主张为总运费，主要原因在于我国台湾地区“海商法”法条款中对“运费”未加限定，而司法判例也认为“运费”指“全部运费”。^[20]从保护优先权人利益角度出发，总运费能增加其受偿可能性，较为合理。最后，此处运费仅限于未收取运费，还是包括已收取运费?对此有三种观点:(1)仅限于未收取的运费。这种观点认为船舶优先权的标的应以海上财产为限，运费一经船舶所有人收取，即不再是海上财产，而成为陆上财产，因此不能为优先权效力所及。^[21]《日本商法典》第842条即规定优先权标的仅限于未收取的运费。(2)包括已收取和未收取的运费。^[22]这一观点从保护优先权人受偿考虑，认为运费不应过于狭窄。(3)限于尚未收取或仍为船长或船舶所有人的代理人持有的运费。以上第一种观点将运费限制过窄，于优先权人十分不利，而第二种观点又与优先权标的限于海上财产的原则不相符。只有第三种观点较为折中，相对合理，并已为1926年公约所接受，《德国商法典》也曾如此规定。此外，修订前的《德国商法典》第771条为保障船舶优先权人的利益，还特别规定，船舶所有人对于装运自己的货物，应按装船地装船时的通常运费，负责清偿优先权人。这一规定无疑更有利于优先权人，但要确定这一运费不免费时费力，多有麻烦，立法初衷虽好，但并不可取，因此《德国商法典》在修订时删去了这条。

4.船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金

此处的赔偿金与运费情形相同，限于船舶所有人未收取或尚为船长或船舶所有人的代理人持有的。国家为鼓励航海而提供的津贴和补助，并非由于损害赔偿原因，不能列为船舶优先权的标的。关于因保险合同所得的保险赔偿金，能否成为船舶优先权的标的，有几种不同观点:(1)否定说。这一观点认为船舶优先权为不公开权利，为保护善意第三人，在解释上应严格限制，不得随意扩大。保险是船舶所有人的自愿行为，意在获得一重风险保障，如果将保险赔偿金列为优先权标的，则会剥夺此保障，使船舶所有人的投保没有意义，将阻碍海上保险事业的发展，终将不利于航运业。此外，保险金虽也称为赔偿金，但实际上是根据合同支付的，与侵权损害赔偿并不相同，不宜混淆。^[23]有学者还进一步指出，保险金是保险费的对价，并非保险标的物船舶的变形物，它非但不能成为船舶优先权的标的，也不应是船舶抵押权的标的。^[24]在立法例上，1926年公约第4条第3款规定:“根据保险单所付或应付与船舶所有人的款项、奖金、补助金和其他国家津贴，不得视为船舶或运费的附属权利。”1993年公约第10条则规定:“拥有船舶优先权的请求人不得对根据保险合同向船舶所有人支付的保险赔偿金代位求偿，”明确将保险赔偿金排除在优先权标的之外，希腊、瑞典法律中也有相同规定。^[25](2)肯定说。这种观点认为保险金本质上为船舶之代位物，依物上代位之法理，保险金应为优先权之标的物。因为船舶所有人对保险金的请求权，是船舶价值或运费的别种形态，担保物权的效力，仍可及于代位物之上。^[26]对于1926年公约的规定，有些学者认为并非是将保险金排除在船舶优先权标的之外，而是指明其不是船舶附属权利的组成部分，因为船舶价值和附属权利均为独立项目，如果保险金既是船舶价值的代位，又是附属权利一部分，无疑造成价值重叠。笔者认为这种观点显然对1926年公约条文理解错误，这可以从1993年公约第10条中得到印证。如果说1926年公约行文尚易引人误解，那么1993年公约就用更为清楚明白的语句表达了对保险金的否定观点。(3)折中说。这种观点认为，应视船舶所有人就保险金请求的结果对船舶优先权人行使优先权有无影响，决定是否将保险金列为优先权标的。^[27]

笔者认为，保险赔偿金应当成为船舶优先权的标的，其理由在于:第一，保险赔偿金与损害赔偿本质上相同，都是对船舶损失的填补，使其价值回复到原有状态，不应将二者区别对待。从各国立法和学说来看，保险赔偿金作为担保物的价值代位，是主流观点，在实践中未见其有何不妥之处。第二，船舶优先权设立的目的是使优先权人尽可能获得充分补偿，使之优先于其他债权人，否定保险赔偿作为优先权标的，与优先权立法目的相悖。第三，根据我国《海商法》第20条的规定，抵押权人有权就抵押物灭失后的保险赔偿优先受偿，同时第25条规定，优先权人先于抵押权人受偿，如果保险赔偿金不能作为优先权标的，以上两条的规定就会发生冲突。第四，持否定意见的学者认为，保险赔偿金作为优先权标的会剥夺船舶所有人的风险保障，笔者认为这种担心是过虑了，真正进入扣船阶段的优先权毕竟是少数，保险保障的最终还是船舶所有人的利益，优先权人受益还是个别情况。第五，折中说听起来可能会很公平，但要区别的情况不能在法条中列举穷尽，弹性太大，立法上不易操作，并不可取。因此，承认保险赔偿金为优先权标的更为可取。但应指出的是，存在责任人的侵权事件中，船舶所有人有向责任人请求损害赔偿或向保险人请求保险赔偿的权利，二者只能选一，这是由保险法上的损失填补原则决定的。如果船舶所有人选择向责任人索赔，则保险人不再承担赔偿责任，这样，保险赔偿也就不再成为船舶优先权的标的。反之亦然。

5.船舶所有人因共同海损分摊应得的赔偿

船舶在共同海损中所受到的损害以及因此损失的运费，应由各受益方分担，船舶所有人可向其他各方请求的分摊额，即应得的赔偿。这种赔偿，如尚未收取，或仍为船长或船舶所有人的代理人持有，则仍为海上财产，属于船舶所受损害的代位物，可成为船舶优先权的标的。但是如发生共同海损费用，船舶所有人就费用请求分摊，这种赔偿系为补偿其费用支出，而非船舶损害价值的代位，不能作为船舶优先权的标的。

6.船舶所有人因海难救助应得的报酬

根据我国《海商法》的规定，救助人有权请求救助报酬，这种报酬并不限于救助其他船舶所有人的船舶应得的报酬，救助姐妹船应得的救助报酬也属优先权的标的。但这种可作为优先权标的的救助报酬，仅限于船舶所有人应得份额，依法应分给船长、船员的份额应予以剔除，以保护其劳动所得，并鼓励其从事海上救助。^[28]

综上所述，我国《海商法》中船舶优先权标的的范围系仿照1993年公约而来，而1993年公约并未获得广泛的认可，多数国家船舶优先权标的的范围仍然相当宽泛。在这种情况下，我国的做法显得有些过于超前，可能会损害我国债权人的利益，因此我国《海商法》应当根据1926年公约的规定作适当修改，将优先权标的的范围扩大为船舶、运费以及船舶和运费的附属权利，其中附属权利应包括船舶所有人因船舶或运费损失而取得的赔偿金，因共同海损分摊而取得的赔偿金，因海难救助而取得的报酬。当然，货物仍然不应该成为我国《海商法》中船舶优先权的标的。

【注释】

[1]D.R.Thomas，Maritime Liens，London Stevens＆Sons，1980，pp.26-27.

[2]D.R.Thomas，Maritime Liens，London Stevens＆Sons，1980，pp.29-31.

[3]Price，Maritime Liens，Sweet＆Maxwell Ltd.，1940，pp.149-152;Healy＆Sharpe，Admiralty(Cases and Materials)，West Publishing Co.，1977，pp.221-227.

[4]此部分所引法律条文大多来自大连海事大学《海商法》修改课题组:《各国、各地区海商法汇编》。

[5]此处“法定质权”以及下文中各国立法中所称的“先取特权”、“海上留置权”等，即船舶优先权。

[6]就笔者收集的资料来看，瑞典海商法是大陆法系国家中唯一规定货物是船舶优先权标的的法典，其1994年的修订本也未改变。只有特定的船舶优先权债权才及于货物，如救助费用、共同海损分摊、船长合同债权等，并且货物一旦交付货主或为船舶或货物利益而被出售，则其上的优先权消灭。

[7]梁慧星著:《民法解释学》，中国政法大学出版社2000年版，第309页以下。

[8]杨军:《船舶优先权》，载王利明主编:《物权法专题研究》，吉林人民出版社2002年版，第1480页。

[9]我国《海商法》的实施与1993年公约的通过虽在同一年，但我国参与了1993年公约的谈判起草工作，因此1993年公约仍然对我国《海商法》相关条文的拟定产生了直接的影响。

[10]《海商法》第24条规定:“因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”

[11]梁宇贤著:《海商法专题论丛》，台湾三民书局1988年版，第41页。

[12]侯军、吕建编著:《当代国际海事法》，人民交通出版社1992年版，第59页。

[13]司玉琢主编:《海商法问答》，人民交通出版社1993年版，第8页。

[14]张湘兰等著:《海商法论》，武汉大学出版社2001年修订版，第34页。

[15]陈显荣著:《从比较法论我国船舶优先权》，台湾联经出版事业公司1987年版，第95页。

[16]桂裕著:《海商法新论》，我国台湾“国立”编译馆1978年版，第385页。

[17]史尚宽著:《物权法论》，中国政法大学出版社2000年版，第135页。

[18]梁宇贤著:《海商法论》，台湾三民书局1984年版，第250页。

[19]Richard E.Burke，Maritime Liens:an American View，Lloyd’s Maritime And Commercial Law，1978，p.275.

[20]叶永芳编:《海商贸易判例资料汇编》(2)，台湾三民书局1982年版，第1044页。

[21]施智谋著:《海商法》，台湾自版书1979年版，第340页。

[22]桂裕著:《海商法新论》，我国台湾“国立”编译馆1978年版，第177页。

[23]桂裕著:《海商法新论》，我国台湾“国立”编译馆1978年版，第178～179页。

[24]陈显荣著:《从比较法论我国船舶优先权》，台湾联经出版事业公司1987年版，第105～106页。

[25]参见希腊《海事私法典》第209条，瑞典《海商法》第49条。

[26]郑玉波著:《海商法》，台湾三民书局1969年版，第25页。

[27]陈计男:《论船舶优先权》，载《法学丛刊》第62期，第75页;转引自陈显荣著:《从比较法论我国船舶优先权》，台湾联经出版事业公司1987年版，第104页。

[28]船舶所有人一般应获得救助报酬的1/2至3/4，这是因为现代救助作业往往风险巨大，需要船舶所有人支付较高费用，因此他应当获得主要份额，其余由船长、船员根据其救助贡献、职务、级别等进行分配。