对船舶优先权标的范围的分析

二、对船舶优先权标的范围的分析

上文所列有关船舶优先权标的的主要立法例，其标的范围各有差异，宽狭不一。一般而言，英美法系国家的船舶优先权标的范围较宽，包括船舶、运费及其附属权利，还有货物。而大陆法系，则相对狭窄一些，一般不包括货物。有些大陆法系国家在最初立法时也曾将货物列为船舶优先权标的，但在后来法典修订中又予以取消。^[6]大陆法系国家的做法与1926年公约的规定基本一致，虽然它们大多数并未加入公约。笔者认为，比较各国立法，我国有关船舶优先权标的范围的规定过于狭窄，无论在理论还是实践上均有不妥之处，应考虑予以扩充，而1926年公约所确定的标的范围是在宽窄之间的一个折中选择，能较好地平衡各方利益，可资我国借鉴。理由分述如下:

首先，从船舶优先权的立法目的来看，船舶优先权是对特定债权人的债权予以优先保护的法律制度。这项制度的确立以及优先债权的选择，都是出于公共政策的考虑。这项制度有利于特定的债权人，使其债权在清偿中处于较优先的地位，能够充分受偿，从而实现法律的公平、公正。这项制度也有利于船舶所有人，使相关债权人能够对他与船舶所有人之间的债权债务关系放心，有利于船舶运营，从而促进国家航运经济和对外贸易的发展。这一制度的目的实现、功能发挥，均有赖于特定债权人的债权有无实现的可能性，以及实现可能性的大小。而船舶优先权标的范围的大小对优先权人债权的能否实现、实现程度有重大的影响。因此，从船舶优先权制度的立法目的来说，适当扩大船舶优先权标的范围，符合并有助于实现其目的。

其次，从各方利益衡量的角度来看，船舶优先权制度关系到三方当事人的利益，一方是船舶所有人，另一方是船舶优先权人，第三方是优先权人之外的其他债权人。在此，我们可以先讨论这三方中谁的利益最应优先得到保护。在民法解释学上，有“利益衡量”理论，^[7]而在立法上同样存在利益衡量的问题，这实际上是公平正义这一法律最高原则的体现。船舶优先权人一般包括船长、船员、船舶侵权受害人、共同海损分摊请求人、救助人、航行必需品供应人等。这些人可分两类，一类是相对的弱势当事人，另一类是对船舶安全航行做出贡献的人。对于船舶所有人和其他债权人来说，船长、船员、被侵权人等弱势当事人显然应得到法律的优先照顾，其债权应得到优先充分清偿。而对于为船舶航行做出贡献的人来说，如果没有这些人的付出，船舶无法在海上安全航行，不仅船舶所有人将遭受重大损害，其他债权人的债权也会处于危险境地，有丧失受清偿之虞。因此，无论是从各方经济实力，还是债权的重要性来看，船舶优先权人的利益均应得到优先考虑。

那么，船舶优先权标的范围的扩大是否会严重损害其他债权人和船舶所有人的利益呢?笔者认为范围的有限扩大并不会导致严重后果。1967年公约和1993年公约之所以将船舶优先权的标的仅限于船舶，是因为将货物作为船舶优先权的标的对于货主来说是十分不公正的，把运费作为船舶优先权标的也受到航运界人士的批评，因为这样会影响到以运费或租金作担保向船舶所有人提供贷款的债权人的利益。^[8]船舶优先权所担保的债权的债务人是船舶所有人，虽然货物所有人也从优先权人的行为中获益，但他与优先权人并无直接的法律关系，因此以货物作为船舶优先权的标的，对货物所有人不合理，也没必要。而且，货物到达目的地后可能很快便被提走，而优先权的实现要滞后很久，规定货物是优先权标的，在实践中意义并不大，优先权人并不能真正获得这种利益。运费在航运实践中往往作为船舶所有人向银行等债权人请求贷款的担保，有些学者认为将运费作为船舶优先权的标的，会妨碍船舶所有人的融资活动，不利于航运业发展。而船舶和运费的附属权利在数额认定上比较困难，往往耗费较长时日，对行使期短的船舶优先权并无多大实际价值。同时，如果取消运费作为优先权标的，附属权利的一半也就不存在了，不如一并取消。基于以上这些理由，1967年公约和1993年公约取消了货物、运费和附属权利，只保留船舶作为优先权标的。但事实上，各国船舶优先权标的虽较广，但均有较严格限制。例如，船舶仅限于与债权发生有关的当事船舶，不得及于姐妹船;运费限于发生船舶优先权的航次内应得的运费;其他附属权利也限于发生债权的航次。这些限制使得船舶优先权人可优先受偿的标的范围大大缩小，已有力地保护了其他债权人的利益。

第三，从当前国际立法主流来看，我国《海商法》关于船舶优先权标的的规定显系仿照1967年公约和1993年公约，^[9]认为优先权标的局限于船舶是国际上的潮流和趋势，但这种看法并不符合实际。1967年公约到1996年时只有5个参加国，而1993年公约到1998年8月也只有4国参加，并且两公约参加国中并无航运大国，其普遍性令人堪忧。事实上到目前为止，各国仍然维持着船舶优先权标的不仅限于船舶的状况，且无改变立法的趋向。其中原因一方面固然是从本国利益出发，担心单方面缩小范围会造成内外国人的不公平，另一方面，想来目前的立法并没有什么不适应航运业的情况，船舶所有人和其他债权人利益没有受到严重影响。与1967年公约和1993年公约相比，1926年公约到1996年有26个参加国，虽然缺乏航运大国，但对各国船舶优先权立法产生了较大影响，许多国家虽未加入，但立法上都予以部分采纳。在优先权标的问题上，大多数国家立法已渐趋和公约规定一致。可以说1926年公约关于船舶优先权标的范围的规定，代表了当今国际立法的主流。1967年公约和1993年公约的规定也许是反映了这一领域的趋势，但它至少不适应当前的现实，不具有可行性。因此，我国《海商法》在此问题上应放弃这种超前立法，与1926年公约代表的主流保持一致，这才是有利而且现实的做法。