《鹿特丹规则》的主要内容

（二）《鹿特丹规则》的主要内容

1.承运人责任期间扩大

为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》第12条明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时终止。鉴于许多国家海关和进出口检验检疫部门可能会要求将货物交给有关当局或其他第三方，该规则又规定，在上述情况下，承运人的责任期间从出口地当局或其他第三方提取货物时开始，至将货物交给进口地当局或其他第三方时终止。由于该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限制，因此该规则所规范的承运人责任期间已不再是局限于海上和港口，而是可以扩大到“门到门”期间，这是规则的重大变革之一。由此可见，《鹿特丹规则》已不完全是一部海运公约，而是一部可用于调整包含海运的“门到门”运输的国际货物多式联运公约。承运人责任期间的变化有利于集装箱货物多式联运的发展，可以为内陆货方提供货物运输便利，促进国际贸易的发展。

2.承运人义务与赔偿责任的变化

关于承运人的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》构建了一个新的承运人责任基础，既不是《海牙规则》的不完全过错责任制，也不完全是《汉堡规则》的推定过错责任制，而是在平衡船货双方利益的基础上，吸收了这两个公约的合理成分，形成了独特的承运人责任基础。《鹿特丹规则》对承运人的管货义务实行推定完全过错原则，对承运人的适航义务实行有过错推定，对承运人的免责事项实行无过错的推定，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。整体而言，《鹿特丹规则》下，承运人或其履约方的义务和责任有所加重，这一变化符合当前国际航运发展的趋势。

（1）增加“履约方”和“海运履约方”的概念。《鹿特丹规则》除界定了“承运人”的概念，还首次界定了“履约方”和“海运履约方”。“履约方”是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限，并且不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方，内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。该规则极大地扩展了承运人的范围和含义，使该规则尽可能与运输实践相符。

（2）承运人保证船舶适航义务的时间延长。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵，明确适航义务的标准仍然是谨慎处理，但该规则第14条将承运人保证船舶适航的义务由《海牙规则》的“开航前和开航时”延长至整个海上航程。

《鹿特丹规则》明确规定，承运人提供的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。

同时，《鹿特丹规则》也顺应航运实践的发展，明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物，并在整个海上航程中保持这种状态。

（3）承运人管理货物义务从七个环节扩大到九个环节。《海牙规则》规定，承运人的管货义务贯穿于七个环节，即装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。《鹿特丹规则》明确规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运送、保管、照料、卸载并交付货物，即管货义务贯穿于九个环节。承运人管货义务的扩大有利于保障贸易商的货物权益。

（4）承运人迟延交付货物的责任变化。《汉堡规则》首次规定了承运人应承担迟延交付货物责任。根据《鹿特丹规则》第60条规定，承运人对迟延交付货物的赔偿责任，除迟延造成货物灭失、损坏与第59条规定相同外，迟延导致的经济损失的赔偿责任限额仍然维持与《汉堡规则》相同的规范，即运费的2.5倍。但与《汉堡规则》相比较，《鹿特丹规则》的迟延交付定义严格且更明确。若货方未在交货后21个连续日（《汉堡规则》为60个连续日）内向承运人提交迟延造成经济损失的通知，则承运人不负赔偿责任。因此，《鹿特丹规则》更符合货主对运输时间的期待，特别是对于时间需求十分迫切的货方可以在运输单据中明确约定货物交付时间，以利于迟延交付的索赔。

（5）提高了承运人赔偿责任限制数额。根据《鹿特丹规则》第59条的规定，承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每件或每个其他货运单位875SDR，或毛重每公斤3SDR。这一规定较之《海牙—维斯比规则》分别提高了31％和50％，比《汉堡规则》提高了5％和20％。该规则大幅提高承运人单位赔偿责任限额有利于更好地维护货主的利益。显而易见，这也将给承运人带来一定的负面影响，一是运输高价值和大件货物时，承运人的赔偿责任限额将会大幅增加；二是承运人投保保赔保险的保费必将相应提高，因而承运人的保费支出必将增加。

（6）承运人免责事项发生变化。根据《海牙规则》，承运人可以按照第4条的规定享有17项免责事项权利。《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同，《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项，同时也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾，不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定，只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任，但《鹿特丹规则》则强调，对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。

3.批量合同当事人具有较大的合同自由

依据《鹿特丹规则》第1条，“批量合同”是指在约定期间分批装运特定数量货物的运输合同；货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。这种运输合同的特点是，托运人（货主）通常拥有较大数量的货源需要运输；而承运人一般为具有雄厚承运能力的大运输公司。目前，国际班轮航线上的一些货物运输经常根据批量合同完成的。

以往的国际运输公约，均对承运人的权利、义务和赔偿责任予以强制性规范，承运人不得背离或违反这些强制性规定，以防止承运人滥用合同自由和自身优势免除或减轻其责任。换言之，若在运输合同中增加公约赋予的权利或降低公约规定的义务、责任和赔偿责任的条款均为无效。《鹿特丹规则》一方面对运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时，另一方面则在第80条赋予批量合同当事人较大的合同自由，即承运人与托运人可以协商并约定，在批量合同中可以增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任，即合同自由。《鹿特丹规则》的上述规定是对海运领域限制承运人合同自由的一个突破，因而引发了极大争议。但是，规则同时也规定，批量合同当事人背离公约的自由须受一定条件的限制，特别强调公约中的一些义务是批量合同绝对不能背离的，即承运人的适航义务，承运人丧失责任限额的利益，危险货物规则，托运人提供信息、指示和文件的义务等。

随着现代物流的发展，批量合同已大量使用。《鹿特丹规则》赋予批量合同当事人合同自由的基本理念是，在签订批量合同情况下，承运人和货方之间的权利、义务相对来说比较平等，是否签订合同，签订什么样的合同由双方当事人决定。《鹿特丹规则》考虑到拥有一定贸易规模和经验并需要多批次托运大宗货物的贸易商力量和地位的增长，其具有与承运人平等谈判的能力，能够订立不同于《鹿特丹规则》强制性规定的运输合同条款，这在某种程度上为大贸易商提供了便利。但作为中小贸易商的托运人在与承运人协商批量合同条款的过程中，可能会受制于承运人的优势缔约地位，其利益可能无法得到保护，这是贸易商对批量合同背离公约最为担忧的问题。

4.港口经营人须遵守强制性公约

《鹿特丹规则》将海运履约方的范围扩大至任何在海运过程中参与处理和管理货物的群体，因此港口经营人承担与承运人相同的赔偿责任。以往关于港口经营人的责任通常适用国内法，而国内法对港口经营人的责任既无最低责任又无责任限制规定，现将其纳入公约中，使其作为海运履约方，与承运人同等对待。这一变化对港口经营人可能会产生双重影响：一方面可能加重了港口经营人的责任，另一方面可以享受与承运人相同的责任限制，有可能降低其责任。

5.货方责任及义务的变化

与过去的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对货方的义务规定更加明确。

（1）托运人实行“推定无过失责任制”。《鹿特丹规则》关于托运人的赔偿责任制的规定是过去公约所没有的。《鹿特丹规则》规定，在对承运人发生损害时，除非承运人能证明是由于托运人违反本公约规定的义务或托运人的过失造成的，托运人无需承担赔偿责任。按照这一规定，一旦发生货物灭失或损坏，首先推定托运人没有过失，承运人必须承担举证责任，举证不成则托运人不负责任。可见，该规定对托运人比较有利。

（2）托运人交货时承担的责任。《鹿特丹规则》第27条规定了托运人应向承运人承担的责任。该条规定：①托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下，托运人交付的货物应处于能够承受预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。②根据第13条第2款订有约定的，托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务，即承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。③集装箱或车辆由托运人装载的，托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱或车辆内的货物，使之不会对人身或财产造成损害。

（3）货方向承运人提供信息、指示或相关文件的义务。《鹿特丹规则》第55条对托运人提供有关信息等的义务予以明确规范。该条规定：托运人应向承运人或履约方及时提供承运人履行其在运输合同项下义务可能合理需要的有关货物的信息、指示或文件；若承运人经合理努力无法确定控制方，或控制方无法向承运人提供适当信息、指示或文件的，则应由托运人提供此种信息、指示或文件；若承运人经合理努力无法确定托运人的，应由单证托运人提供此种信息、指示或文件。

（4）货方承担装卸、卸载、积载（FIOST）义务。《鹿特丹规则》第13条第2款规定，若经承运人与托运人协议，可由托运人、单证托运人、收货人负责装载、操作、积载、卸载货物。这一规定的含义是：第一，允许承托双方订立由货方承担装卸、卸载、积载（FIOST）义务的协定，并明确其合法性；第二，该规则明确了托运人或单证托运人应当承担该项义务。

（5）记名提单的提货义务。目前，关于记名提单的交货问题，各国的规定差别较大。《鹿特丹规则》试图通过其第45条和第46条的规定对记名提单下的货物交付问题制订统一的国际规范。依据第45条，只要收货人证明自己的身份，即可提货而无需缴回提单；而第46条规定，若单证载明必须缴回提单才能提货的，则应当凭单证交付货物。由此可以看出，《鹿特丹规则》将记名提单分为两类，即提单上载明必须缴回提单才能提货的，则要求凭单交付货物；若无此载明的，则无需凭单交付货物。显然，上述规定试图同时满足不同国家的法律规定。

6.单证托运人的地位

《鹿特丹规则》首次设置了“单证托运人”的概念。它是指托运人以外的，同意在运输单证（如提单）或电子运输记录中记名为“托运人”的人。“单证托运人”的规定是针对国际贸易的当事人在使用F组贸易术语时而制订的。在F组贸易术语下，与承运人签订运输合同的买方是“托运人”，负责向承运人实际交付货物的卖方则是“单证托运人”，即运输单证中记载卖方为“托运人”。

例如，以FOB条件出口货物时，由于买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同，此时买方是托运人。卖方将货物交给承运人接管后，通常要求承运人向其签发以卖方为托运人的运输单证。于是就出现，运输单证上的托运人（卖方）不是与承运人订立运输合同的托运人（买方）。国际社会为了解决这一问题，曾进行了不少探索。《鹿特丹规则》界定了“单证托运人”的概念来解决这一问题，其特点是：①“单证托运人”不是“托运人”，托运人是与承运人订立运输合同的人，“单证托运人”与运输合同的承运人不存在合同关系；②“单证托运人”在向承运人实际交付货物后，必须经“托运人”同意才能向承运人索取运输单证并在单证上记载；③对“托运人”规定的权利与义务适用单证托运人。

7.控制权与贸易实务衔接

《鹿特丹规则》首次引入控制权概念。所谓“控制权”即货物控制权，是指按照运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利，具体包括：就货物发出指示或修改指示的权利，但此种指示不构成对运输合同的变更；在计划挂靠港或在内陆运输情况下，在运输途中的任何地点提取货物的权利；包括控制权人在内的其他任何人取代收货人的权利。

根据《鹿特丹规则》的规定，托运人、单证托运人、单证持有人、收货人等都是运输各个阶段有资格主张“控制权”的人，即“控制权人”。这一新的规定，使得提单仅表示对“物”（货物）的控制权，而非为“物权”凭证，这对平息提单究竟是物权凭证、所有权凭证、抵押权凭证还是债权凭证的争议可能有一定的指导意义。

在以往的国际货物运输中，多数情况下使用的是可转让提单，卖方可以通过控制提单来行使对货物的控制权。但目前海运的情况有所变化，使用可转让单证的情况正在逐渐减少。《鹿特丹规则》关于控制权的内容是全新的，可以保护未使用可转让单证进行货物运输的卖方利益，也有利于货物运输与贸易实务的衔接。

8.豁免了承运人无单放货的责任

“无单放货”通常指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交给提货人的行为或现象。^[10]承运人无单放货通常会面临正本提单持有人的索赔，但现实中无单放货却又屡屡发生。船舶提速或航程较短使得运输单证流转滞后于航程，是导致无单放货的主因，此外，发货人、船舶承租人基于合同利益有时也会指示承运人或船东无单放货。无单放货现象的普遍存在使得提单的物权凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，将无单放货的责任一律由承运人承担，不能反映当前的航运现实，对承运人而言也有失公允。

《鹿特丹规则》的起草者正是充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定，允许承运人一定条件下的无单放货行为。承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。若单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍然要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人要求提供担保。该规则为承运人实施无单放货设定了条件，即可转让运输单证必须载明可不凭单放货。

依据《鹿特丹规则》第47条第2款的规定，承运人无单放货必须满足以下条件：①当可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定，无需提交运输单证或电子运输记录便可交付货物。②货物到达目的地后，单证持有人未能在规定的期限内向承运人提货或者承运人无法确定持有人，则承运人可以依次通知托运人、单证托运人要求就交付货物发出通知。③承运人按照托运人或单证托运人的通知交付货物的，解除承运人向单证持有人交付货物的义务。④承运人按照托运人或单证托运人的通知交付货物后，不知道货物已经交付的可转让单证的持有人可以向承运人要求赔偿，而上述发出交付货物通知的一方应当补偿承运人遭受的损失。⑤应承运人要求发出交付货物通知的人，未能按照承运人的合理要求提供担保的，承运人可以拒绝执行其交付货物的指示。

《鹿特丹规则》关于无单放货的规定，是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。其最大的忧虑是可能损害提单作为货物控制权凭证的作用，从而动摇国际贸易融资中跟单信用证习惯做法的基础。而承运人可以不承担赔偿责任的风险，可能为其图谋欺诈提供便利。

【注释】

[1]《海牙规则》第3条第3款。

[2]沈达明编著：《英美证据法》，中信出版社，1996年版，第27页。

[3]广州海事法院编：《海商法审判实务》，海天出版社，1992年版，第241页。

[4]Michael F.Sturley，The History of COGSA and the Hague Rules.Journal of Maritime Law and Commerce，Vol.22.No.1.1991.

[5]郭瑜：《合同期间与责任期间》，载《海事审判》，1993年第3期。

[6]吴焕宁主编：《海商法学》，法律出版社，1996年版，第116—120页。

[7]沈木珠著：《国际贸易法研究》，法律出版社，2002年版，第148页。

[8]邢海宝著：《海商提单法》，法律出版社，1999年版，第296页。

[9]尹东年、郭瑜著：《海上货物运输法》，人民法院出版社，2000年版，第124页。

[10]张湘兰等著：《海商法论》，武汉大学出版社，2001年版，第89页。