《鹿特丹规则》货物控制权规定简介

一、《鹿特丹规则》货物控制权规定简介

《鹿特丹规则》对货物控制权的规定由该公约第1章“一般条款”中对“控制权”、“控制方”的定义项和公约第10章“控制方的权利”两部分构成。对于定义项，将在下文详述，在此仅就第10章作一简介。《鹿特丹规则》第10章“控制方的权利”（rights of the controlling party）用7个条文对控制权作了具体规定。其中，第50条规定控制权的行使和范围，第51条规定控制方的识别和控制权的转让，第52条规定承运人对控制方指示的执行，第53条规定控制方在行使控制权情况下交货的认定问题，第54条规定运输合同的变更，第55条规定控制方向承运人提供补充信息、指示或文件，第56条规定运输合同当事人对本章特定事项的协议变更问题。对于上述规定，有观点认为《鹿特丹规则》首创了货物控制权这一新概念^[5]，这显然与事实不符。因为早在1990年，国际海事委员会（以下简称CMI）《1990年电子提单规则》和《1990年海运单统一规则》中便出现了相同概念。^[6]前者第7条“控制权及其转让”（right of control and transfer）规定电子提单的持有人有权以包括自己在内的任何人替代注明的收货人，对货物的其他事项向承运人发出指示；后者第6条“控制权”（right of control）规定托运人有权改变收货人。^[7]此番《鹿特丹规则》只不过是在海运立法中首次以专章形式较为完备、详细地对货物控制权问题作出了规定，而非首创货物控制权概念。

由于近百年来传统海运公约和国内立法均未规定货物控制权，《鹿特丹规则》此番大张旗鼓地对之予以规定，不禁令人备加关注其设立目的。对此，联合国国际贸易法委员会（以下简称UNCITRAL）运输法工作组在《运输法初始草案》货物控制权部分曾作如下陈述:“与其他运输公约不同，海运公约中并未规定控制权问题。过去对控制权无紧迫需求可能是因为运输实践是在提单体系下发展起来的，但是今天的海运形势已非同往昔，在很多业务中可转让运输单证的使用正急剧减少或者完全消失。另外，定义科学且可转让的控制权将在电子商务体系的发展中发挥积极作用。”^[8]这段话透露出两个信息:其一，货物控制权并非新生事物，在其他货物运输公约中已有规定，只是海运公约尚付阙如；其二，当前在海运公约中规定货物控制权是为了应对运输单证实践的变化以及航运业电子商务的发展。通过仔细检索既有非海运多边货物运输公约，笔者认为所谓“其他货物运输公约中早已有货物控制权的规定”应当是指如下规定:1929年《统一国际航空货物运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）第12条第1款^[9]；1956年《国际公路货物运输合同公约》（以下简称CMR）第12条第1款^[10]；1999年《国际铁路货物运输统一规则》（以下简称CIM1999）^[11]第18条^[12]。

UNCITRAL运输法工作组的上述论断是否可以成为我们理解货物控制权的指针?换言之，货物控制权的制度价值是否就在于应对运输单证实践的变化和航运业电子商务的发展，除此以外是否还有别的考量?《鹿特丹规则》货物控制权规定能在多大程度上不辱使命?《鹿特丹规则》货物控制权规定是否与《华沙公约》、CMR、CIM1999的上述所列条款在本质上相同?对上述问题的回答，均有待于我们仔细检视货物控制权的制度构造，细致比对其与非海上货物运输公约的相关规定，在此基础上还需认清其权利本质和制度价值。