货物控制权的本质

三、货物控制权的本质

本质，意指事物本身所固有的、决定事物性质、面貌和发展的根本属性。对货物控制权根本属性的探讨，有助于我们进一步认清货物控制权，并能对其现有制度构造予以评价和修正，同时也有助于我们认识和把握其制度价值及其功能的局限性。笔者试图通过如下两种分析方法，即在大陆法系权利谱系下探讨货物控制权的性质，同时比较其与中途停运权之异同，以期得出对货物控制权本质的恰当认识。

（一）货物控制权的性质

1.关于货物控制权性质的学说

（1）形成权说

该观点认为货物控制权是形成权，因为从控制权的行使规则来看，只要控制方符合行使规则的要求，无须得到承运人同意，最多只是通知承运人，此时控制方与承运人之间的海上运输合同法律关系已经发生了改变，无需承运人的协力，承运人此后对指示的执行只是按照变更后的运输合同法律关系履行自己的义务而已。^[26]

（2）法定债权说

该观点认为货物控制权从其权利内容而言属法定债权，从其权利的作用而言属于债权请求权，因为货物控制权具有相对性，其指示对象只能是特定承运人，其完全符合享有权利并同时承担义务这一债的特质，其存在具有期限性和非强制性，同时其是运输法中规定的权利，因而属于法定之债；同时货物控制权的实现需要承运人履行相应的义务，控制方不可能靠其单方行为实现其控制权，因而货物控制权是控制方基于运输合同而享有的对承运人的请求权。^[27]

（3）多种性质兼具说

此种观点认为货物控制权兼具物权性、合同性、法定性、单方性、无因性以及形成性:一方面，货物控制权继受了中途停运权的“物权性”，具有类似担保物权的物权性，货物控制权人对货物直接控制、监管及处分，货物控制权既能对抗买方，又能对抗买方的其他债权人；另一方面，货物控制权的内容主要是对运输合同作变更或解除，货物控制权的行使可经合同双方约定排除；同时，货物控制权由法律直接规定，是一项法定权利，货物控制权人有权单方变更或解除运输合同，不以承运人同意为其前提条件；此外，控制权的行使无须说明原因，货物控制权人解除合同具有改变运输合同双方法律关系的作用，具有形成性。^[28]

上述不同观点表面上形成了关于货物控制权性质的争论，实则是各抒己见，因为各派观点所依从的权利分类标准并不一致。“形成权说”依据的标准是权利作用；“法定债权说”依据的标准是权利内容和权利产生方式；“多种性质兼具说”则同时依据了权利作用、权利内容、权利产生方式等多个标准。对上述采取不同分类标准得出的对货物控制权性质的认识，试作如下评析。

“形成权说”的立论基础在于货物控制权具有一种单方性，其行使无须经过控制权主体与承运人的双方协商，此种单方性的确是客观存在的。然而，并不能就此得出货物控制权是形成权这一结论。因为形成权是依权利人单方意思表示使既存法律关系发生变化的权利^[29]，而货物控制权并不能仅仅凭控制权人的单方意思即得实现，其尚需承运人的通力配合，且不得违背行使此项权利的条件，同时控制权人还对承运人负有补偿义务以及赔偿责任。此外，形成权之行使，原则上不得附条件与期限，以避免置相对人于不确定的法律状态^[30]，而前文分析已指出，控制权的行使具有多项限制条件，同时其也具有行使期限。因此，控制权人对承运人发出一系列指示，虽给人以单方性印象，但究其实质，货物控制权属于一种债权请求权，和形成权大异其趣。

“法定债权说”看到了货物控制权的债权属性，即控制权人和承运人之间有一种特定给付关系，前者有权向后者发出一系列指示，后者有义务执行这些指示，但有权从前者获得因执行指示而产生的费用和损失补偿。但是，该说以货物控制权由国际公约直接规定为依据认为其属于法定债权，则明显不当。因为，虽然在海运立法中，由《鹿特丹规则》对货物控制权进行了系统规定，但是该公约并未赋予货物控制权强制性，相反，却肯定了此种权利的意定性。《鹿特丹规则》第56条规定“运输合同当事人可以协议变更第50条第1款（b）项和（c）项、第50条第2款和第52条的效力。当事人还可以限制或者排除第51条第1款（b）项所述及的控制权的可转让性”。由此可见，货物控制权虽属债权范畴，却不属法定债权。

“多种性质兼具说”实则是对“形成权说”、“法定债权说”的一种综合，同时加上了货物控制权与中途停运权关系的论断。前述分析已经证明了“形成权说”和“法定债权说”是难以成立的，“多种性质兼具说”作为对这些观点的一种综合，自然也难以成立。同时尚需指出的是，此种多管齐下，“全面概括”的方法并不有助于正确揭示货物控制权的性质。

2.对货物控制权性质的认识

对上述学说的评析，使我们认识到货物控制权属于债权范畴，依据权利作用标准判断，其属债权请求权。但是这一认识仅具有有限的描述意义，为货物控制权在既有权利谱系中找一个归宿并不能反映其权利特质，这就好比给人戴上一顶很大的帽子，真相被严严实实地遮盖了。鉴于此，我们有必要修正对货物控制权性质的界定方法。我们不能孤立地截取其权利行使的描述片段，然后套用既有权利谱系得出对其性质的认定，这无疑只看到了货物控制权的表象。作为一项产生并运行于国际货物运输关系中的权利，我们对货物控制权性质的考察必须将之置于货物运输合同下进行。在这一视角下，笔者认为货物控制权在其本源意义上实为运输合同下托运人对货物的处分权，是托运人基于运输合同而享有的合同权利。^[31]托运人对货物的处分权，其正当性源自如下几点理由:其一，运输合同在性质上近似承揽合同，对于承揽合同，承揽人于承揽工作完成前，定作人得随时终止契约，基于合同性质上的这种近似性，托运人亦有终止合同的权利；其二，源于贸易实践的必要性，托运人或提单持有人针对市场情况或买方信用状态的变化，就运输货物有上述处分的必要；其三，也是运输实践的需要，有时托运人对货物保管、积载、搬运所作出的指示是为了安全、妥善地将货物运至目的地。^[32]

货物控制权的本质是运输合同下托运人对货物的处分权这一观点，不仅能获得学理支持，同时也为立法所确证。我国《合同法》第308条规定:“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”显然，这便是对货物控制权的一个高度概括的规定。

需要指出的是，货物控制权的主体并不限于托运人这一事实并不构成否定货物控制权的本质是运输合同下托运人对货物的处分权的理由。因为其他主体所享有的货物控制权乃继受取得，源于托运人对货物控制的转让，只有托运人才是基于运输合同而原始地享有货物控制权。前面的分析也表明，在海路、航空、铁路、公路四类国际货物运输中，均以托运人作为核心、基础、常规的货物控制权主体。

（二）货物控制权与中途停运权的关系

中途停运权在国际条约与国内法中均有规定。^[33]《1980年联合国国际货物销售合同公约》（以下简称CISG）第71条第2款规定:“如果卖方在上一款所述的理由明显化以前已将货物发运，他可以阻止将货物交付给买方，即使买方持有其有权获得货物的单据。本款规定只与买方和卖方间对货物的权利有关。”英国《1979年货物买卖法》第44条名为“中途停运权”（right of stoppage in transit），该条规定:“依据本法，当货物的买方失去支付能力时，尚未得到货款而已与货物的占有相分离的卖方，有权中止货物的运输。也即，只要货物在运输途中，他可以重新占有货物，并留住货物直至货款支付或偿付。”在行使中止运输权之前，须满足三个条件:第一，按照《货物买卖法》第38条第1款的定义，卖方必须是“尚未得到货款”；第二，按照第61条第4款的解释，买方必须是“失去支付能力”，即不再能够偿付其应付的债务；第三，货物必须是在运输途中。^[34]《美国统一商法典》第2-705条规定了停止交付权（stop delivery of the goods），该条第1款规定，“卖方发现买方丧失清偿能力时，可以停止交付由承运人或其他（财产）受托人占有的货物；当买方毁弃合同或者未能在货物交付前支付到期价款时，或者由于任何其他原因卖方有权拒绝交付货物或者有权请求返还货物时，卖方可以阻止交付由（铁路）货车、卡车、飞机运载之货物或者由快运方式或普通运输方式运载的大宗货物”。^[35]

从上述规定可以看出，中途停运权的行使主体是货物买卖合同中的卖方，其本质上属于卖方在买方违约情况下的一种救济权。^[36]但其作为卖方权益的一种救济手段，其内在机理不同于索赔货物价款或请求赔偿损失，其并非针对合同相对方，而是直接针对货物本身的。^[37]对于货物控制权与中途停运权的关系，理论界观点各异:有观点认为货物控制权和中途停运权属同种权利，只是在称谓上有别^[38]；有观点认为虽然货物控制权在内容上可以涵盖中途停运权，但二者在性质、行使规则等方面存在区别^[39]；另有观点认为货物控制权系由中途停运权逐渐发展而来^[40]。笔者认为中途停运权是货物买卖法中卖方的一项救济权，而货物控制权是货物运输法下货方享有的对货物的处分权，二者虽然在内容、目的及行使期间方面存在一定程度的重合，且都是针对货物的权利，但是在性质、权利主体、行使条件、行使期限、行使方式方面，二者存在重大差别，分述如下。

1.货物控制权与中途停运权在权利基础和权利主体方面存在区别

尽管学界对中途停运权的性质存在争议，有形成权说、请求权说、同时履行抗辩权说、不安抗辩权说、特殊留置权说等不同观点。笔者无意在此详细评价各种学说的正误，只想指出一点，上述各种观点尽管存在区别，但是有一点是共同的，即都承认中途停运权是货物买卖中卖方在买方违约时享有的一种救济权。因而中途停运权的权利基础源于买卖合同，其旨在使卖方重获所有权；而货物控制权本质上是托运人在运输合同下对货物的处分权，其权利基础源于运输合同。^[41]此外，中途停运权的权利主体仅限于货物卖方，而且是未受偿的货物卖方；而货物控制权的权利主体除了货物卖方（并非以货物卖方身份出现，而是以托运人身份出现），还包括收货人、可转让运输单证的持有人等众多主体。

2.货物控制权与中途停运权在目的上存在区别

中途停运权的目的相对单一，仅在于保护货物买卖中未受偿卖方的利益。而货物控制权的目的则较为复杂，至少有如下三方面的目的:其一，宣示和强调货物运输合同下托运人对货物的处分权；其二，便利和促进国际货物运输业务的开展，国际货物运输存在在途货物买卖、使用多种运输单证等客观复杂情形，为了明确这些情形下货物的控制，有必要设定货物控制权规则；其三，平衡国际运输中船货双方的利益，船方在正常运输作业不受妨碍以及确保安全的交货方面与货方对货物的处分权往往存在矛盾，货物控制权通过其权利转让规则、权利行使规则平衡了国际运输中承运人和货方的利益。

3.货物控制权与中途停运权在行使条件上存在区别

前述中途停运权行使规则表明，其行使有严格的条件限制，通常以买方支付不能为前提条件。而货物控制权作为运输活动中一项常规的处分权，虽有一些行使规则，但其行使条件并不像中途停运权这般严苛和狭窄。

综上，中途停运权始终都是货物买卖中卖方在特定情形下针对买方行使的一项权利，只不过卖方必须通过承运人行使此项权利，从而引起人们对卖方在行使中途停运权时其与承运人之间关系的关注。但在国际货物买卖法中并不存在对卖方行使中途停运权时其与承运人之间权利义务关系的规定。而货物控制权，尽管其权利内容包含中途停运权，但其本质上是货方与承运人之间的权利义务关系。因而，不可将二者混同。

（三）货物控制权本质之归纳

上述分析表明，将货物控制权归于大陆法系权利谱系下某一权利类型的分析方法，虽为众多学者采纳，但是并不足以揭示货物控制权的权利本质。同时，在理论和实践上也不应该将国际货物运输法中的货物控制权与国际货物贸易法领域的中途停运权混淆。二者虽然在内容、目的及行使期间方面存在一定程度的重合，但在性质、主体、行使条件、行使期限、行使方式方面存在重大差别。基于国际货物运输合同特性、实践需求以及合同法理论的多方面考察，笔者认为将货物控制权在本质上认定为国际货物运输合同下托运人对货物的处分权是恰当的。